Confederate, información y precios de Motos

El lanzamiento de la Confederate Hellcat el 11 de noviembre de 1994 supuso el inicio de una icónica serie de innovadoras motocicletas de las que se han construido un total de 1.300 unidades. A partir de enero de 2018, la firma cambiará de nombre, pero también abandonará la producción de motos dotadas de propulsores de combustión interna. Originaria de Louisiana y posteriormente trasladada a Alabama tras el desastre provocado por el huracán Katrina en 2005, Confederate será conocida a partir de ahora como Curtiss Motorcycle Co. Esta marca rememora el mito estadounidense de motos y aviones obra del pionero Glenn H. Curtiss. Sus logros más notables en el ámbito de las dos ruedas fueron el record de velocidad obtenido en enero de 1907 la Ormond Beach, Florida, con una moto construida por él mismo dotada de motor V8 de 4.410 cc y 40 CV que alcanzó un registro de 219,45 km/h, récord que perduraría imbatido durante 23 años.El paso de Confederate a Curtiss nos trae una moto propulsada con dos motores eléctricos fabricada por Zero Motorcycles en California. Su propietario, Matt Chambers, quien fundó Confederate en 1992, asegura que lanzará una serie de modelos incluso por debajo de los 30.000 euros, en contraste con la exclusividad de la gama Confederate, motos que ha basado su imagen única con estrellas de Hollywood del nivel de Tom Cruise, Brad Pitt o Nicholas Cage.También el ambiente político de EE.UU. está detrás del abandono del término "confederado" de la serie anterior. El contenido histórico de este término no está hoy día muy bien visto. Por otra parte, se vuelve a vivir una experiencia similar en el mercado a lo que ocurrió en 1970, cuando las grandes "muscle bike" americanas ya no estaban tan de moda, y el paso a la Curtiss eléctrica responde a esta tendencia.La Confederate más cara de la historiaEn este panorama, la Confederate FA-13 Combat Bomber es la serie final de la marca. Sigue la tradición de la firma de nombrar sus modelos con denominaciones inspiradas en las fuerzas aéreas del ejército estadounidense. Es el modelo más caro de su historia. Se comercializa a un precio de 155.000 $ más impuestos, aunque eso sí, se regala una cazadora de cuero del mismo material que el asiento? Ya se han vendido diez unidades de las trece que se han fabricado.Como muestra de su exclusividad, su chasis monocasco, suspensiones y cárteres de motor están construidos a partir de una pieza sólida de aluminio 6061 con especificaciones de la industria aeronáutica y con acabado mate. Está basada en la anterior serie limitada Confederate P51 Combat Fighter, de la que se construyeron 61 unidades a un precio de 130.000 $. Los tubos del chasis de 178 mm de diámetro son los mismos, con el nombre y emblema de la marca más el número de identificación de cada unidad grabados en su superficie. Estos tubos están atornillados entre sí para construir una estructura monocasco que porta el motor V-Twin como elemento montado de forma rígida y solidario en el soporte de esfuerzos. Es un auténtico monocasco porque también incorpora el depósito de 16 l., extendiendo su capacidad hasta debajo del asiento. Cuenta con cinco cristales, tres en la parte superior para poder ver la zona del airbox y dos en la inferior para visualizar el nivel de combustible.Como la P51 Fighter, la Bomber equipa un motor S&S X-Wedge con distribución OHV de tres árboles de levas en cabeza y configuración V-Twin a 56,25º de 2.163 cc, refrigerado por aire y aceite. Cuenta con dos válvulas por cilindro, cigüeñal forjado de una única pieza y enormes volantes de inercia. Su construcción se ha adecuado a las necesidades de la Bomber para que el chasis monocasco acoja sus cárteres e incluye un cambio tipo cassette, un formato que las Confederate estrenaron hace nada menos que 23 años. La caja de cambios está acoplada directamente a la parte trasera del motor X-Wedge para crear un conjunto muy rígido. Otras características propias radican en una ancha correa de transmisión primaria (44 mm) montada en el lateral izquierdo y el equipamiento de un embrague multidisco Bandit en seco. Destaca la transmisión final por cadena en lugar de correa para gestionar su ingente cantidad de par motor.150 CV a la ruedaDe nuevo tomando la referencia de la anterior Fighter, la nueva Bomber pesa 13,5 kg menos y el motor recibe más potencia y par. Se trta de un propulsor similar al empleado por Jim Hoegh (propietario de 1cinco modelos Confederte!) con el que en agosto de 2014 batió el récord de velocidad en el lago salado de Bonneville con un registro de 277,146 km/h en la categoría de motos sin carenado, sin sobrealimentación y con esquema V-Twin por encima de los 2.000 cc. Ofrece 150 CV a 5.100 rpm a la rueda, 5 CV más que la Fighter, y con un par de 224 Nm a 2.000 rpm. Puede que la era de las grandes "muscle bike" estadounidenses esté acercándose a su fin, pero no serán olvidadas, al menos por lo que hemos tenido la fortuna de probar alguna de ellas.Me prestaron las llaves de una de las últimas 13 unidades Confederae que serán construidas a las puertas de la fábrica de Birmigham (Alabama, EE.UU.), una instalación renovada sobre la base de una anterior totalmente construida con ladrillos. Después sería entregada a su nuevo propietario, eso sí, con ruedas nuevas. Porque a esta Confederate, como su anterior versión Fighter que probé hace un par de años, le gusta ser pilotada con alegría para los estándares de estos modelos.La postura de conducción es diferente en la Bomber. Vas más abajo y eso te hace resultar más aerodinámico. Los pies quedan un poco más adelantados, cerca de donde se encuentra el cigüeñal. En cualquier caso, no llega al extremismo de la Hellcat que diseñó Pierre Terblanche en 2014 antes de pasar a formar parte del equipo de diseño de Royal Enfield. ¡Aquélla sí que era incómoda para rodar a cualquier velocidad! La Bomber es más racional. El manillar plano tipo "drag" te invita a inclinarte un poco hacia delante y las estriberas quedan ligeramente retrasadas. Resulta confortable, a lo que ayuda un asiento de 735 mm de altura con buen mullido.Éste ofrece uno de los sentidos más Bobber de esta Confederate. Toda la moto no es más ancha que su neumático trasero y se siente sorprendentemente ágil y ligera. El efecto de sus llantas BST de fibra de carbono para reducir el efecto giroscópico es definitivo, al igual que ocurre con el cuarteto de pequeños frenos Beringer, por lo que resulta muy fácil cambiarla de dirección de un lado a otro. Y ello a pesar de una distancia entre ejes de 1.588 mm y unas cotas bastante conservadoras, con 27,5º de lanzamiento y 106 mm de avance.Aunque no puedes acoplar tus rodillas en el chasis, te sientes como un conjunto con ella y se maneja de forma muy capaz. Se muestra súper-estable frenando en curvas en bajada gracias a su horquilla de paralelogramos tipo Britten obtenida a partir de una pieza sólida de aluminio. De este modo se reduce peso no suspendido. Ofrece un recorrido de 114 mm y trabaja muy bien sobre los baches. Los amortiguadores están firmado por RaceTech y su puesta a punto es idónea para una persona de mi peso. Te dan una confianza total.El montaje de un neumático trasero Pirelli Diablo rosso II en medida 240/45-17 no implica que la dirección sea más pesada. Por un lado, el delantero Pirelli Night Dragon de 19" te permite tener un buen paso de velocidad por curva, superior al de la Fighter porque hay más distancia libre al suelo. La razón es que los escapes ofrecen en la Bomber más espacio disponible. Pero el motivo esencial es que el neumático trasero está montado sobre una llanta más ancha que lo habitual, de 8,5". De este modo, el neumático se abre más, creando un perfil más plana que te ofrece una sensación más progresiva. No notas que la moto se caiga hacia el interior cuando llegas al ápice de la curva una vez alcanzas el hombro del neumático como ocurre en otras motos con gomas tan anchas. Funciona mucho mejor de lo que esperabas.Soluciones inteligentesEl motor X-Wedge se arranca al instante tras girar la llave que se encuentra bajo tu rodilla derecha y presionar el pequeño pulsador situado en la piña derecha, sorprendentemente pequeño para una moto tan descomunal. Entonces notas cómo la tierra tiembla bajo tus pies por el estruendo de sus seis silenciadores con salida bajo ambas estriberas. Este arranque tan inmediato se debe a la instalación de un inteligente y eficaz sistema para reducir la compresión en este momento diseñado por S&S. Cada uno de los dos árboles de levas de escape equipa un muelle en el lóbulo de su talón en el punto en el que la válvula normalmente está totalmente cerrada. Este lóbulo mantiene la válvula de escape ligeramente abierta reduciendo un poco la compresión, lo que hace que el cigüeñal pueda empezar a girar con más facilidad. Una vez que el régimen de giro alcanza las 800 rpm, el lóbulo se retrae de forma centrífuga y la válvula de escape llega a cerrarse del todo de forma normal para una compresión total. ¡Y funciona muy bien!El ralentí se sitúa sobre las 900 rpm y la Bomber funciona de una forma bastante silenciosa para lo habitual en motor de su estilo. Toda la moto rezuma calidad, como en la Fighter. No significa una recopilación de distintas piezas, sino un conjunto pleno de homogeneidad y armonía. Aunque el motor no dispone de eje de equilibrado, resulta bastante suave para el estándar de motores V-Twin de aire de gran cilindrada, y eso que está anclado de forma rígida al chasis. La inyección Delphi hace un trabajo perfecto y sale con claridad desde el ralentí con unas aceleraciones irresistibles, pero controladas. El "mapping" de motor es ideal, sin respuestas bruscas del acelerador y sin temor a "wheelies" dada su distancia entre ejes. Dichas aceleraciones derivan de unas cifras de par astronómicas a cualquier régimen de giro, y no hace falta llegar al corte de encendido situado a 5.800 rpm.Al motor X-Wedge le gusta rodar entre las 2.000 rpm y las 3.500 rpm. Lo mejor es cambiar entorno a las 4.000 rpm como se muestra en su instrumentación analógica Motogadget de estilo muy café racer. Contiene una pequeña pantalla digital en la que se muestra la velocidad y el nivel de combustible. A 3.000 rpm ruedas sobre los 160 km/h, un punto al que llegas en un suspiro gracias a sus enormes dosis de músculo. El embrague ofrece un accionamiento muy liviano a pesar de tener que digerir tanto par. Para no tener que usarlo en exceso, es mejor no dejarla caer por debajo de las 2.000 rpm y así no hacer que su transmisión se queje con amargura. Si quieres el éxtasis total, súbela hasa las 5.100 rpm donde sus 2.136 cc alcanzan los 150 CV de potencia máxima. Ojo, a la rueda.Incorformismo sobre dos ruedasLa caja de cinco marchas se utiliza con facilidad y los cambios son más sencillos que en la Fighter. Ya no te encuentras con un sonoro "clonk" cada vez que bajas de segunda a primera pasando por el punto muerto. Con tanto par, tantas marchas son superfluas Puedes en realidad arrancar en tercera sin hacer patinar el embrague y luego te moverás a cualquier ritmo en quinta. Las prestaciones son asombrosas, pero no es menor la sensación de refinamiento en un motor de tanto cubicaje. Impresionante.Los cuatro discos Beringer delanteros de 230 mm de diámetro con compuesto cerámico y de aluminio son los mismos que en la Fighter. Divididos en dos pares, son mordidos por pinzas radiales de cuatro pistones monobloque con pastillas especiales sinterizadas para detener los 247 kg de la Confederate (con un reparto de pesos del 48/52%). Cumplen muy bien su cometido para una moto con prestaciones tan brillantes como ésta. Además, corrigen el defecto de la Fighter de resultar demasiado agresivas. Sin embargo, no incorpora ABS. ¿Por qué? Según la marca, porque era demasiado costoso desarrollar un sistema específico en una moto que es el canto del cisne de la firma. Las nuevas Curtiss eléctricas sí lo montarán.No cabe duda de que Confederate ha dejado lo mejor de sí misma para el final. Pocas motos ofrecen las sensaciones con las que te obsequia la Bomber desde que la arrancas. Sí, es cara y exclusiva, pero también una moto con mucha sustancia. Muscular, visceral e incorformista. Confederate desaparecerá, pero sus motos no serán olvidadas.

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