Confederate Hellcat X132 Speedster: moto de boutique

La moto que te traigo en esta prueba, la Hellcat X132 Speedster de Confederate, se presentó en agosto de 2014 y constituyó el primer modelo de la marca norteamericana diseñada por el inefable Pierre Terblanche. Este gurú sudafricano del diseño de motocicletas, considerado el sucesor del mítico Massimo Tamburini, dejó la marca justo tres meses después de este lanzamiento para pasar al departamento de desarrollo de Royal Enfield. En el pasado, Terblanche ha trabajado para Ducati, Norton o Moto Guzzi. ¿Recuerdas las Ducati MH 900, Supermono o 999, así como las originales Multistrada? En ellas dejó impreso su sello personal.

He tenido la ocasión de convertirme en la primera persona ajena a la fábrica que se ha subido en la Confederate Hellcat X132 Speedster. Sus instalaciones actuales se sitúan en Birmingham (Alabama, EE.UU.) donde se trasladó tras su fundación en Luisiana en 1994 después de sufrir en 2005 los efectos del huracán Katrina. Y su precio de venta se ha fijado en 65.000 dólares estadounidenses, un precio más asequible que modelos previos de la marca, entre 72.000 y 100.000 $ de precio base. Bueno, todo en este mundo es relativo…

Su denominación procede del legendario avión de combate Grumman F6F Hellcat, un modelo que derribó 5.271 unidades enemigas durante la II Guerra Mundial, récord absoluto en cualquier contienda. La serie Hellcat nació en 1994 equipada con un motor S&S de inspiración Harley-Davidson. Se vendieron más de 500 unidades de aquella serie antes de que la compañía entrara en bancarrota en 2001. En 2003 se refundó y se diseñó la segunda generación Hellcat en paralelo a la radical Wraith, una moto que todavía hoy día se mantiene en producción, con su sistema de suspensión delantera alternativa de fibra de carbono. Aquella Hellcat X124 también disponía de abundantes piezas en este exclusivo material y destacaban soluciones como un basculante que hacía también las funciones de silenciadores. Se vendieron unos 75 ejemplares de esta versión y dejó de fabricarse en 2009.

Hasta entonces, Confederate confiaba en los motores V-Twin a 45º de inspiración H-D de la firma estadounidense S&S. A partir de estos momentos, llegaron a un acuerdo para el empleo del nuevo propulsor S&S X-Wedge a 56º, refrigerado por aire y aceite y con una cilindrada de 132 pulgadas cúbicas (2.163 cc). De ahí la denominación de la última serie Hellcat como X132.

Más cruiser y menos café racer en la Confederate Hellcat X132 Speedster

Te tengo que confesar que no estaba preparado para lo que me iba a encontrar en cuanto pasé la pierna por encima de la moto creada por Terblanche para Confederate. La Speedster resulta sorprendentemente confortable a pesar de la apariencia minimalista de su asiento de cuero. Ya había probado el modelo X132 Hellcat precedente hacía dos años y exhibía una ergonomía más propia de una café racer británica que de una cruiser estadounidense. Ahora es al revés, con unas estriberas 460 mm más adelantadas. De café racer nada de nada.

Por el contrario, te encuentras situado muy arriba, aunque todavía puedes alcanzar el suelo con ambos pies sin problemas en los semáforos. No quedas integrado en ella como sí ocurría con la versión anterior X124. La posición no hace honor a su denominación Speedster («veloz»), aunque sí su estética. La causa principal es que no puedes agarrar el depósito con tus piernas para manejar la moto en las curvas, ya que los pies quedan demasiado lejos por delante de ti. Me temo que esta moto debería tener un kit para cambiar esta posición de conducción y que haya una alternativa para los que quieran una filosofía más deportiva.

El manillar también es más ancho y queda más retrasado que antes. De este modo, vas más erguido en contraste con la posición sport de la anterior Hellcat, con la que, por cierto, acababas con dolor de muñecas y hombros a las dos horas de rodar con ella. Que este manillar sea más amplio también ayuda para gestionar su neumático trasero Metzeler de 240 mm de ancho, más adecuado en términos de imagen que dinámicamente que el Pirelli Diablo de 190 de la precedente Hellcat. La llanta de ocho pulgadas BST de fibra de carbono es otro componente exclusivo de un conjunto con una manejabilidad a años luz de la anterior Hellcat. Tampoco ayuda que la distancia entre ejes sea superior, así como el avance. Lo dicho, más cruiser y menos café racer. Una lástima.

Dechado de calidad y admirablemente suave

Es complicado arrancar el propulsor X-Wedge a la primera. Te llevará dos o tres giros conseguirlo y entonces te enfrentas a un auténtico trueno procedente de su escape. Éste está situado bajo el motor y a las 900 rpm de ralentí no exhibe las sacudidas de otros V-Twin «made in USA». No obstante, su sonido tampoco es una riada desorbitada de decibelios.

Toda la moto es un dechado de calidad y supone un paso adelante definitivo respecto a ediciones Confederate previas. Seguro que la mano de Pierre Terblanche en este sentido ha sido vital. Aunque el motor no incorpora ejes de equilibrado y está anclado directamente al chasis, resulta admirablemente suave para los estándares de los V-Twin estadounidenses. No vibra a ningún régimen y empuja desde casi el ralentí. No obstante, mejor esperar a que alcance las 2.000 rpm para subir con soltura hasta el corte de encendido, situado en las 5.800 rpm. Como es evidente, no tiene ningún sentido llegar hasta esta cota.

La zona buena del motor se encuentra entre las 1.500 rpm y las 3.500 rpm, y lo más aconsejable es realizar los cambios de marchas sobre las 4.000 rpm. Esta información la obtienes en un tacómetro analógico con fondo negro que constituye su única instrumentación. La velocidad se dispone en una pequeña pantalla digital junto con el nivel de combustible, a lo que se suman un chivato rojo de arranque y otro verde de punto muerto. Nada más.

A 3.000 rpm en quinta (la marcha más alta) vas a unas 160 km/h y debes tener cuidado porque llegas a este punto en un suspiro gracias a su gran reserva de par. Y todo ello con un refinamiento de funcionamiento excepcional para el estándar en este tipo de motores, junto con un sonido de admisión más silencioso y un escape menos estridente.

El embrague hidráulico Bandit ofrece un accionamiento muy ligero, sobre todo teniendo en cuenta el gran par disponible, con 190 Nm a solo 2.000 rpm. El resultado son unas aceleraciones asombrosas aún desde el ritmo de una persona caminando saliendo de una curva ultra-lenta. Lo mejor es mantener el motor sobre las 1.800 rpm para evitar cualquier queja de la transmisión. La potencia máxima del motor de tres árboles de levas es de 121 CV, 15 CV menos que antes, pero entregados de forma más suave.

Una moto automática

La caja de cinco relaciones ofrece cambios suaves excepto de segunda a primera, donde te encuentras con un sonoro «clonk«. Con tanto par, dos de sus relaciones son prácticamente superfluas. Puedes ponerte en marcha en tercera sin tener que tirar demasiado de embrague y cuando llegas a quinta puedes rodar a cualquier ritmo como en una moto automática. Por supuesto, también es una moto perfecta para hacer adelantamientos en un suspiro.

Te repito que me sorprendió lo dulce y refinado que resulta un motor de tanta cilindrada capaz de alcanzar unas prestaciones tan notables con vibraciones nulas. Debido al nuevo diseño de su ergonomía que te he comentado respecto a la Hellcat anterior, las estriberas de la Speedster rozan por el asfalto con facilidad cuando pretendes ir por zonas de curvas de forma tan entusiasta como con aquélla. Por su parte, como en ésta, los frenos son un dechado de potencia. Los discos Beringer con pinzas monobloque tienen la potencia necesaria para detener sin problemas sus 230 kg de peso desde alta velocidad. No hace falta que uses el trasero y el freno motor no se traduce en movimientos extraños del neumáticos posterior. En cambio, las suspensiones funcionan mejor en el nuevo modelo, en el que se ha sustituido la horquilla Marzocch de 50 mm por una WP de 48 mm.

La nueva Confederate Hellcat X132 Speedster es un paso adelante en términos de calidad en la firma estadounidense. El depósito en fibra de carbono fabricado en Sudáfrica es una belleza y el motor S&S resulta más dulce y refinado que el anterior, aunque un poco menos potente. Si me quitan el grueso neumático trasero y me reducen un poco la distancia entre ejes, sería una alternativa muy a tener en cuenta. Bueno, siempre y cuando tengas 65.000 $ libres en tu cuenta bancaria…