El mundo de la competición también ha cambiado mucho: si en 1980 sólo Nieto estaba en condiciones de ganar a nivel mundial, en 1990 ya hemos ganado en 50, 80, 125 y 250. A lo largo de los 90 llegarán los primeros títulos de trial y el más increíble de todos: el de velocidad de 500. En cross los éxitos son más relativos, igual que en enduro (que ya no es TT), pero todo llegará. La industria nacional ha cambiado radicalmente. De nuestras marcas importantes ya sólo sobreviven Montesa, Derbi, Rieju y Motorhispania. Han desaparecido otras tan importantes como Bultaco, OSSA o Sanglas. A cambio, las listas de precios de las revistas han pasado de una página a varias, con una oferta inmensa. Y se han puesto las bases de cómo serán las motos actuales, tanto en el plano técnico como en el de marketing, estableciéndose ya los segmentos que conocemos hoy día: en 1980 nadie hablaba de scooters, trails o naked. En 1990, sí. [sf_btn type="newsletter" txt="¿Quieres recibir nuestra newsletter? Haz clic aquí" url="https://news.luike.com/registro-formulamoto-luike-news"] Para los de mi generación, los que ahora estamos en los ‘cincuentaytantos’ también fue una gran década: los viajes a Jerez y la oportunidad, para el común de los mortales motorizados, de entrar en los diversos circuitos que se van abriendo. También se producen cosas no tan acertadas, como los famosos ‘piques’ en la Cruz Verde o la Rabassada. También para los aficionados al off road es un gran momento, con todo el campo disponible y pocas restricciones como las que después nos caerían encima. En los 70 señalamos con motos, en los 80 nos estrenamos. En los 90, algunos de nosotros, afortunados, tuvimos las motos de nuestros sueños. Por todo eso no es fácil hacer una lista de solo 10 monturas de esta década. Para escribir los 70 hay que buscar qué motos son las más significativas. Y no te creas que había mucho donde elegir. En los 80 la cosa se complica. Pero en los 90... ¿quién soy yo para dejar fuera motos como las Honda CBR 600 y RC 30, BMW R-GS y K-100, Yamaha GTS Omega, Super Ténéré, Suzuki DR Big y Hayabusa...? Hay infinidad de posibilidades que tienen muchos méritos para estar aquí, pero hay que decidir: estas 10 parecen significativas de parte de esos segmentos. ¿Tuviste alguna? Yamaha Jog Antes de continuar, aclaremos: cada una de las motos que ponemos en esta lista es simplemente el representante de todo un estilo que marcaron aquellos años. Y un tipo de moto que de verdad tuvo peso en los años 90 son aquellos scooters de 50 cc y 2T que supusieron, para muchos chavales que cumplían los 14 años, su entrada a las dos ruedas. Estaban construidos con limitaciones para que no pasaran de 40 km/h, aunque podías duplicar sus prestaciones a poco que quitaras unos topes y regulases carburación y poco más. Dieron lugar, además, a todo un boom de la industria auxiliar que ofrecía kits de motor, carburadores, encendidos, escapes y todo lo necesario para construirte aparatos de, textualmente, mucho cuidado. De ellos el Jog es uno de los más famosos, junto a Piaggio Typhoon, Aprilia SR y Yamaha Aerox. Para otros fueron las motos de marchas de las que cabe destacar las Yamaha TZR 50, Honda NS1, Aprilia RS por un lado y las de campo Derbi Senda o Rieju, en sus diversas y sucesivas versiones. Fue una década dorada para los ciclomotores. Aprilia 125 RS Muchos de los que empezaban con aquellos ciclomotores se bajaron de los mismos a los 18 con el carnet de coche. Otros, sin embargo, quedaban enganchados de por vida. Y un paso lógico y, para muchos, muy apetecible, eran aquellas 125 sport 2T llegadas de Italia: Gilera SP01 y SP02, Cagiva Mito y Aprilia RS 125. Chasis de aluminio derivados de la competición, posiciones de conducción de deportiva pura y motores capaces de rondar los 30 CV en motos de poco más de 130 kg, que a poco que supieses retocar algo, superaban los 180 km/h. Estas monturas sirvieron, además, como escuela de pilotos, con copas monomarca y territoriales, que tenían un comportamiento cercano al de una auténtica moto de carreras. Y, además, decoradas a imagen y semejanza de las motos del mundial. Nunca antes (ni después) los chavales de 18 años habían podido estar tan cerca de las motos de sus ídolos de los circuitos. Suzuki RGV 250 Un paso más: las 250 2T bicilíndricas. Fruta prohibida en España, salvo las pocas unidades que entraron para la Copa Suzuki, las paralelas que podías conseguir fuera de los concesionarios oficiales o aquellas Aprilia RS 250 que compartieron este motor Suzuki. Nos quedamos con las ganas de las TZR 250, Honda NSR 250 o Kawasaki KR-1S. Poco más pesadas que las 125, con dos cilindros, potencias sobre los 60 CV y más de 200 km/h de velocidad punta, con suspensión es y frenos que no dejaban nada que desear, se enfrentaban sin muchos problemas a las 600 de cuatro cilindros "sport turismo", un tipo de moto que fue uno de los ‘top’ al que se aspiraba en los 90. De todas estas, la RGV es la más icónica. No sólo por ser la más fácil en España: las motos de la Copa impresionaron a los ‘quemados’ de la época, sumado a aquellas decoraciones Pepsi de finales de los 80 y la ya noventera Lucky Strike, que emulaban a uno de los pilotos más queridos de todos los tiempos, como es Kevin ‘Pajarito’ Schwantz. Rápida, ligera, estable, pero con mucho nervio... para sentirte piloto, sin duda. Honda CBR 900 El que quería una deportiva sin complicarse la vida tenía a su disposición las japonesas deportivas de cuatro cilindros. Las 600 eran las reinas del mercado, aunque poco a poco las 750 derivadas del mundial de SBK tenían más demanda, con la Suzuki GSX-R 750 como decana y la famosa Kawasaki ZXR 750 ‘Telefónica’ como superventas. La Honda RC 30, cara y radical, también habían sido un revulsivo. Las Sport turismo, reinas de la moto a finales de los 80, se están radicalizando: las GSX-R 1100 o las FZR 1000 EXUP no son precisamente turismo y es lo que la gente parece querer. ¿Queréis deportivas? Bien, Honda os dará algo más lógico: CBR 900 RR: peso de una 600, posición de conducción y parte ciclo de RR y potencia similar a las mejores 750, con el par de una 1000. Fue un éxito, en una moto de la que pronto se criticó la llanta delantera de 16 pulgadas, elegida por Honda para dar mayor agilidad y que se mostró incluso nerviosa. Una moto que dio lugar a una saga, Fireblade, que todavía continúa. Yamaha R1 Para algunos, los 124 CV de la primera CBR eran pocos. Una EXUP tenía 145 CV, aunque era más pesada y difícil de llevar. Y a Yamaha siempre le gustó eso de llevar las cosas a su máxima expresión (acordaos de las RD 350 y, sobre todo, 500). Así que, en 1998, llega la R1. De nombre oficial, Yamaha YZF R1, entregaba prácticamente los 150 CV y pesaba 177 kg. Se había rediseñado por completo la ya obsoleta (aunque aún envidiada) EXUP. Un nuevo chasis, con horquilla invertida, frenos a la última y sobre todo, un nuevo motor de culata de cinco válvulas y el EXUP (EXhaust Ultimate Power valve) incluido, en una moto absolutamente radical: una SBK más potente que cualquiera de las del mercado, más ligera, sin concesiones a todo lo que no sea efectividad pura. Ducati 916 Ducati consiguió en los 80 hacer la guerra por su cuenta. Ellos tenían un gran chasis multitubular y el motor Desmo. En SBK, con la norma que permitía hasta 1000 cc para las bicilíndricas (las tetra eran de 750 cc), se defendían mejor que bien y les permitía contar con su propia base de clientes, convencida de las bondades (reales) de sus motos en cuanto a eficacia en circuito. Además, el éxito, poco antes, de la Monster M900 había conseguido financiar el proyecto de deportiva para los 90: la Ducati 916. Fue una moto revolucionaria en lo estético, con los escapes por arriba, basculante monobrazo, faros afilados y unas líneas que evocan de por sí agresividad y ligereza. Un motor derivado de los 851/888 de la época anterior, con mejor respuesta, en una moto más ligera y radical, que en manos de Carl Fogarty otorgó tres mundiales de SBK a Ducati (1994, 1995 y 1998) y otro más, en medio, de Troy Corser (1996). Además, sirvió de base a todos los modelos deportivos de la marca italiana hasta la llegada de las Panigale 1199, en 2012. Ducati Monster M900 La influencia de la 916 en el diseño de las deportivas, sobre todo a nivel estético, es indudable. Pero quizá, a nivel comercial, tiene más peso la historia de la Monster M900. Una moto que, para empezar, permitió que la compañía encontrase los fondos para el desarrollo de la 916, ya que llegó un año antes y se vendió bien, sobre todo en Italia. Cuentan algunos de los ‘viejos del lugar’, de los que estaban allí cuando se desarrollaba la moto, que los cierres del depósito se los compraron a la fábrica de botas de nieve Salomón; no por una idea de diseño genial, sino porque no había dinero para desarrollar y comprar otros… y esos quedaban bien. La idea genial de Miguel Angel Galluzzi, su diseñador fue coger un chasis de SBK (888), el motor de aire estándar (SS900) y montarlo en una moto sin carenar, sin aditamentos, que fuera económica, divertida y polivalente. Y con ello inventó las naked sport. Alan Cathcart la probó al cumplirse el 25 aniversario. Cagiva Elefant Lucky Explorer Por supuesto que había motos de campo en los 90. Como te decía al principio, es una década fantástica para los que nos gustaba salir del asfalto. Pero las estrellas máximas de aquello son las grandes maxi trail que llegan del Dakar. Son los años del esplendor, con tres reinas del segmento: BMW GS bóxer (en sus diferentes modelos que fueron llegando), Honda África Twin y Yamaha Super Ténéré. Y no nos olvidamos de la quizá no fue la mejor, pero para muchos sí la más bonita: Cagiva Elefant 900 i.e. ‘Lucky Explorer’. La Elefant fue la gama trail de Cagiva desde el inicio de ese segmento en los 80. Y como todas ellas, fueron creciendo, hasta alcanzar esta 900 de inyección, pintada como las motos oficiales que corrían el Dakar, con Hubert Auriol o Serge Bacou, entre otros. Una moto grande, pesada, con el motor Ducati V2 de 900 (el mismo prácticamente que la Monster) y con fama de delicada, que no se vendió tan bien como sus rivales japonesas o alemanas y que estuvo en fabricación hasta 1997, cuando el mercado de las grandes trail empezaba a cambiar. BMW F 650 GS La trail monocilíndricas todavía tendrían cuerda para rato en los 90, comandadas entre otras por una moto como la F 650 GS, que además tenía otra importancia capital: la primera BMW desde los años 60 de un sólo cilindro y la primera en su historia sin cardan y sin cigüeñal longitudinal. Todo un hito para el fabricante bávaro que, por primera vez en muchos años, se enfrentaba a la competencia con armas parecidas, saliéndose de sus diseños especiales y diferenciados. Y lo hizo bien, con una buena cantidad de ventas a pesar de no ser especialmente barata. Sí era polivalente, muy dura, fácil de llevar y cómoda, siendo más rápida y agradable que muchas de sus rivales. Sin duda, la F 650 GS merece un mayor reconocimiento del que ha tenido hasta ahora. Suzuki Burgman 400 Otro ejemplo de una moto llegada en los 90 que marcó el futuro es el Burgman 400 de Suzuki. Por primera vez, un scooter automático alcanzaba los 400 cc y pasaba los 30 CV. Y ocurrió lo que tenía que ocurrir: en las ciudades modernas, llenas de autovías de entrada y circunvalaciones, triunfó. Y lo cierto es que todavía se movía: el límite de los 250 anteriores y los poco más de 20Cv estaba justificado, porque pasando de ahí, con chasis abierto y esas carrocerías y posiciones de conducción, efectivamente, empezaban los problemas. Con el Burgman y su sofisticado chasis con monoamortiguador trasero, Suzuki dio un paso gigantesco al demostrar el camino: se movía, era seguro y muy cómodo. Llegó justo al final de la década, en 1999, y prefiguró el camino que pronto se superaría. En el año 2001 llega el Yamaha TMax y el cuento de los scooters cambia para siempre. [sf_btn type="newsletter" txt="¿Quieres recibir nuestra newsletter? Haz clic aquí" url="https://news.luike.com/registro-formulamoto-luike-news"]
El mundo de la competición también ha cambiado mucho: si en 1980 sólo Nieto estaba en condiciones de ganar a nivel mundial, en 1990 ya hemos ganado en 50, 80, 125 y 250. A lo largo de los 90 llegarán los primeros títulos de trial y el más increíble de todos: el de velocidad de 500. En cross los éxitos son más relativos, igual que en enduro (que ya no es TT), pero todo llegará. La industria nacional ha cambiado radicalmente. De nuestras marcas importantes ya sólo sobreviven Montesa, Derbi, Rieju y Motorhispania. Han desaparecido otras tan importantes como Bultaco, OSSA o Sanglas. A cambio, las listas de precios de las revistas han pasado de una página a varias, con una oferta inmensa. Y se han puesto las bases de cómo serán las motos actuales, tanto en el plano técnico como en el de marketing, estableciéndose ya los segmentos que conocemos hoy día: en 1980 nadie hablaba de scooters, trails o naked. En 1990, sí. [sf_btn type="newsletter" txt="¿Quieres recibir nuestra newsletter? Haz clic aquí" url="https://news.luike.com/registro-formulamoto-luike-news"] Para los de mi generación, los que ahora estamos en los ‘cincuentaytantos’ también fue una gran década: los viajes a Jerez y la oportunidad, para el común de los mortales motorizados, de entrar en los diversos circuitos que se van abriendo. También se producen cosas no tan acertadas, como los famosos ‘piques’ en la Cruz Verde o la Rabassada. También para los aficionados al off road es un gran momento, con todo el campo disponible y pocas restricciones como las que después nos caerían encima. En los 70 señalamos con motos, en los 80 nos estrenamos. En los 90, algunos de nosotros, afortunados, tuvimos las motos de nuestros sueños. Por todo eso no es fácil hacer una lista de solo 10 monturas de esta década. Para escribir los 70 hay que buscar qué motos son las más significativas. Y no te creas que había mucho donde elegir. En los 80 la cosa se complica. Pero en los 90... ¿quién soy yo para dejar fuera motos como las Honda CBR 600 y RC 30, BMW R-GS y K-100, Yamaha GTS Omega, Super Ténéré, Suzuki DR Big y Hayabusa...? Hay infinidad de posibilidades que tienen muchos méritos para estar aquí, pero hay que decidir: estas 10 parecen significativas de parte de esos segmentos. ¿Tuviste alguna? Yamaha Jog Antes de continuar, aclaremos: cada una de las motos que ponemos en esta lista es simplemente el representante de todo un estilo que marcaron aquellos años. Y un tipo de moto que de verdad tuvo peso en los años 90 son aquellos scooters de 50 cc y 2T que supusieron, para muchos chavales que cumplían los 14 años, su entrada a las dos ruedas. Estaban construidos con limitaciones para que no pasaran de 40 km/h, aunque podías duplicar sus prestaciones a poco que quitaras unos topes y regulases carburación y poco más. Dieron lugar, además, a todo un boom de la industria auxiliar que ofrecía kits de motor, carburadores, encendidos, escapes y todo lo necesario para construirte aparatos de, textualmente, mucho cuidado. De ellos el Jog es uno de los más famosos, junto a Piaggio Typhoon, Aprilia SR y Yamaha Aerox. Para otros fueron las motos de marchas de las que cabe destacar las Yamaha TZR 50, Honda NS1, Aprilia RS por un lado y las de campo Derbi Senda o Rieju, en sus diversas y sucesivas versiones. Fue una década dorada para los ciclomotores. Aprilia 125 RS Muchos de los que empezaban con aquellos ciclomotores se bajaron de los mismos a los 18 con el carnet de coche. Otros, sin embargo, quedaban enganchados de por vida. Y un paso lógico y, para muchos, muy apetecible, eran aquellas 125 sport 2T llegadas de Italia: Gilera SP01 y SP02, Cagiva Mito y Aprilia RS 125. Chasis de aluminio derivados de la competición, posiciones de conducción de deportiva pura y motores capaces de rondar los 30 CV en motos de poco más de 130 kg, que a poco que supieses retocar algo, superaban los 180 km/h. Estas monturas sirvieron, además, como escuela de pilotos, con copas monomarca y territoriales, que tenían un comportamiento cercano al de una auténtica moto de carreras. Y, además, decoradas a imagen y semejanza de las motos del mundial. Nunca antes (ni después) los chavales de 18 años habían podido estar tan cerca de las motos de sus ídolos de los circuitos. Suzuki RGV 250 Un paso más: las 250 2T bicilíndricas. Fruta prohibida en España, salvo las pocas unidades que entraron para la Copa Suzuki, las paralelas que podías conseguir fuera de los concesionarios oficiales o aquellas Aprilia RS 250 que compartieron este motor Suzuki. Nos quedamos con las ganas de las TZR 250, Honda NSR 250 o Kawasaki KR-1S. Poco más pesadas que las 125, con dos cilindros, potencias sobre los 60 CV y más de 200 km/h de velocidad punta, con suspensión es y frenos que no dejaban nada que desear, se enfrentaban sin muchos problemas a las 600 de cuatro cilindros "sport turismo", un tipo de moto que fue uno de los ‘top’ al que se aspiraba en los 90. De todas estas, la RGV es la más icónica. No sólo por ser la más fácil en España: las motos de la Copa impresionaron a los ‘quemados’ de la época, sumado a aquellas decoraciones Pepsi de finales de los 80 y la ya noventera Lucky Strike, que emulaban a uno de los pilotos más queridos de todos los tiempos, como es Kevin ‘Pajarito’ Schwantz. Rápida, ligera, estable, pero con mucho nervio... para sentirte piloto, sin duda. Honda CBR 900 El que quería una deportiva sin complicarse la vida tenía a su disposición las japonesas deportivas de cuatro cilindros. Las 600 eran las reinas del mercado, aunque poco a poco las 750 derivadas del mundial de SBK tenían más demanda, con la Suzuki GSX-R 750 como decana y la famosa Kawasaki ZXR 750 ‘Telefónica’ como superventas. La Honda RC 30, cara y radical, también habían sido un revulsivo. Las Sport turismo, reinas de la moto a finales de los 80, se están radicalizando: las GSX-R 1100 o las FZR 1000 EXUP no son precisamente turismo y es lo que la gente parece querer. ¿Queréis deportivas? Bien, Honda os dará algo más lógico: CBR 900 RR: peso de una 600, posición de conducción y parte ciclo de RR y potencia similar a las mejores 750, con el par de una 1000. Fue un éxito, en una moto de la que pronto se criticó la llanta delantera de 16 pulgadas, elegida por Honda para dar mayor agilidad y que se mostró incluso nerviosa. Una moto que dio lugar a una saga, Fireblade, que todavía continúa. Yamaha R1 Para algunos, los 124 CV de la primera CBR eran pocos. Una EXUP tenía 145 CV, aunque era más pesada y difícil de llevar. Y a Yamaha siempre le gustó eso de llevar las cosas a su máxima expresión (acordaos de las RD 350 y, sobre todo, 500). Así que, en 1998, llega la R1. De nombre oficial, Yamaha YZF R1, entregaba prácticamente los 150 CV y pesaba 177 kg. Se había rediseñado por completo la ya obsoleta (aunque aún envidiada) EXUP. Un nuevo chasis, con horquilla invertida, frenos a la última y sobre todo, un nuevo motor de culata de cinco válvulas y el EXUP (EXhaust Ultimate Power valve) incluido, en una moto absolutamente radical: una SBK más potente que cualquiera de las del mercado, más ligera, sin concesiones a todo lo que no sea efectividad pura. Ducati 916 Ducati consiguió en los 80 hacer la guerra por su cuenta. Ellos tenían un gran chasis multitubular y el motor Desmo. En SBK, con la norma que permitía hasta 1000 cc para las bicilíndricas (las tetra eran de 750 cc), se defendían mejor que bien y les permitía contar con su propia base de clientes, convencida de las bondades (reales) de sus motos en cuanto a eficacia en circuito. Además, el éxito, poco antes, de la Monster M900 había conseguido financiar el proyecto de deportiva para los 90: la Ducati 916. Fue una moto revolucionaria en lo estético, con los escapes por arriba, basculante monobrazo, faros afilados y unas líneas que evocan de por sí agresividad y ligereza. Un motor derivado de los 851/888 de la época anterior, con mejor respuesta, en una moto más ligera y radical, que en manos de Carl Fogarty otorgó tres mundiales de SBK a Ducati (1994, 1995 y 1998) y otro más, en medio, de Troy Corser (1996). Además, sirvió de base a todos los modelos deportivos de la marca italiana hasta la llegada de las Panigale 1199, en 2012. Ducati Monster M900 La influencia de la 916 en el diseño de las deportivas, sobre todo a nivel estético, es indudable. Pero quizá, a nivel comercial, tiene más peso la historia de la Monster M900. Una moto que, para empezar, permitió que la compañía encontrase los fondos para el desarrollo de la 916, ya que llegó un año antes y se vendió bien, sobre todo en Italia. Cuentan algunos de los ‘viejos del lugar’, de los que estaban allí cuando se desarrollaba la moto, que los cierres del depósito se los compraron a la fábrica de botas de nieve Salomón; no por una idea de diseño genial, sino porque no había dinero para desarrollar y comprar otros… y esos quedaban bien. La idea genial de Miguel Angel Galluzzi, su diseñador fue coger un chasis de SBK (888), el motor de aire estándar (SS900) y montarlo en una moto sin carenar, sin aditamentos, que fuera económica, divertida y polivalente. Y con ello inventó las naked sport. Alan Cathcart la probó al cumplirse el 25 aniversario. Cagiva Elefant Lucky Explorer Por supuesto que había motos de campo en los 90. Como te decía al principio, es una década fantástica para los que nos gustaba salir del asfalto. Pero las estrellas máximas de aquello son las grandes maxi trail que llegan del Dakar. Son los años del esplendor, con tres reinas del segmento: BMW GS bóxer (en sus diferentes modelos que fueron llegando), Honda África Twin y Yamaha Super Ténéré. Y no nos olvidamos de la quizá no fue la mejor, pero para muchos sí la más bonita: Cagiva Elefant 900 i.e. ‘Lucky Explorer’. La Elefant fue la gama trail de Cagiva desde el inicio de ese segmento en los 80. Y como todas ellas, fueron creciendo, hasta alcanzar esta 900 de inyección, pintada como las motos oficiales que corrían el Dakar, con Hubert Auriol o Serge Bacou, entre otros. Una moto grande, pesada, con el motor Ducati V2 de 900 (el mismo prácticamente que la Monster) y con fama de delicada, que no se vendió tan bien como sus rivales japonesas o alemanas y que estuvo en fabricación hasta 1997, cuando el mercado de las grandes trail empezaba a cambiar. BMW F 650 GS La trail monocilíndricas todavía tendrían cuerda para rato en los 90, comandadas entre otras por una moto como la F 650 GS, que además tenía otra importancia capital: la primera BMW desde los años 60 de un sólo cilindro y la primera en su historia sin cardan y sin cigüeñal longitudinal. Todo un hito para el fabricante bávaro que, por primera vez en muchos años, se enfrentaba a la competencia con armas parecidas, saliéndose de sus diseños especiales y diferenciados. Y lo hizo bien, con una buena cantidad de ventas a pesar de no ser especialmente barata. Sí era polivalente, muy dura, fácil de llevar y cómoda, siendo más rápida y agradable que muchas de sus rivales. Sin duda, la F 650 GS merece un mayor reconocimiento del que ha tenido hasta ahora. Suzuki Burgman 400 Otro ejemplo de una moto llegada en los 90 que marcó el futuro es el Burgman 400 de Suzuki. Por primera vez, un scooter automático alcanzaba los 400 cc y pasaba los 30 CV. Y ocurrió lo que tenía que ocurrir: en las ciudades modernas, llenas de autovías de entrada y circunvalaciones, triunfó. Y lo cierto es que todavía se movía: el límite de los 250 anteriores y los poco más de 20Cv estaba justificado, porque pasando de ahí, con chasis abierto y esas carrocerías y posiciones de conducción, efectivamente, empezaban los problemas. Con el Burgman y su sofisticado chasis con monoamortiguador trasero, Suzuki dio un paso gigantesco al demostrar el camino: se movía, era seguro y muy cómodo. Llegó justo al final de la década, en 1999, y prefiguró el camino que pronto se superaría. En el año 2001 llega el Yamaha TMax y el cuento de los scooters cambia para siempre. 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El mundo de la competición también ha cambiado mucho: si en 1980 sólo Nieto estaba en condiciones de ganar a nivel mundial, en 1990 ya hemos ganado en 50, 80, 125 y 250. A lo largo de los 90 llegarán los primeros títulos de trial y el más increíble de todos: el de velocidad de 500. En cross los éxitos son más relativos, igual que en enduro (que ya no es TT), pero todo llegará. La industria nacional ha cambiado radicalmente. De nuestras marcas importantes ya sólo sobreviven Montesa, Derbi, Rieju y Motorhispania. Han desaparecido otras tan importantes como Bultaco, OSSA o Sanglas. A cambio, las listas de precios de las revistas han pasado de una página a varias, con una oferta inmensa. Y se han puesto las bases de cómo serán las motos actuales, tanto en el plano técnico como en el de marketing, estableciéndose ya los segmentos que conocemos hoy día: en 1980 nadie hablaba de scooters, trails o naked. En 1990, sí. [sf_btn type="newsletter" txt="¿Quieres recibir nuestra newsletter? 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Pero en los 90... ¿quién soy yo para dejar fuera motos como las Honda CBR 600 y RC 30, BMW R-GS y K-100, Yamaha GTS Omega, Super Ténéré, Suzuki DR Big y Hayabusa...? Hay infinidad de posibilidades que tienen muchos méritos para estar aquí, pero hay que decidir: estas 10 parecen significativas de parte de esos segmentos. ¿Tuviste alguna? Yamaha Jog Antes de continuar, aclaremos: cada una de las motos que ponemos en esta lista es simplemente el representante de todo un estilo que marcaron aquellos años. Y un tipo de moto que de verdad tuvo peso en los años 90 son aquellos scooters de 50 cc y 2T que supusieron, para muchos chavales que cumplían los 14 años, su entrada a las dos ruedas. Estaban construidos con limitaciones para que no pasaran de 40 km/h, aunque podías duplicar sus prestaciones a poco que quitaras unos topes y regulases carburación y poco más. Dieron lugar, además, a todo un boom de la industria auxiliar que ofrecía kits de motor, carburadores, encendidos, escapes y todo lo necesario para construirte aparatos de, textualmente, mucho cuidado. De ellos el Jog es uno de los más famosos, junto a Piaggio Typhoon, Aprilia SR y Yamaha Aerox. Para otros fueron las motos de marchas de las que cabe destacar las Yamaha TZR 50, Honda NS1, Aprilia RS por un lado y las de campo Derbi Senda o Rieju, en sus diversas y sucesivas versiones. Fue una década dorada para los ciclomotores. Aprilia 125 RS Muchos de los que empezaban con aquellos ciclomotores se bajaron de los mismos a los 18 con el carnet de coche. Otros, sin embargo, quedaban enganchados de por vida. Y un paso lógico y, para muchos, muy apetecible, eran aquellas 125 sport 2T llegadas de Italia: Gilera SP01 y SP02, Cagiva Mito y Aprilia RS 125. Chasis de aluminio derivados de la competición, posiciones de conducción de deportiva pura y motores capaces de rondar los 30 CV en motos de poco más de 130 kg, que a poco que supieses retocar algo, superaban los 180 km/h. Estas monturas sirvieron, además, como escuela de pilotos, con copas monomarca y territoriales, que tenían un comportamiento cercano al de una auténtica moto de carreras. Y, además, decoradas a imagen y semejanza de las motos del mundial. Nunca antes (ni después) los chavales de 18 años habían podido estar tan cerca de las motos de sus ídolos de los circuitos. Suzuki RGV 250 Un paso más: las 250 2T bicilíndricas. Fruta prohibida en España, salvo las pocas unidades que entraron para la Copa Suzuki, las paralelas que podías conseguir fuera de los concesionarios oficiales o aquellas Aprilia RS 250 que compartieron este motor Suzuki. Nos quedamos con las ganas de las TZR 250, Honda NSR 250 o Kawasaki KR-1S. Poco más pesadas que las 125, con dos cilindros, potencias sobre los 60 CV y más de 200 km/h de velocidad punta, con suspensión es y frenos que no dejaban nada que desear, se enfrentaban sin muchos problemas a las 600 de cuatro cilindros "sport turismo", un tipo de moto que fue uno de los ‘top’ al que se aspiraba en los 90. De todas estas, la RGV es la más icónica. No sólo por ser la más fácil en España: las motos de la Copa impresionaron a los ‘quemados’ de la época, sumado a aquellas decoraciones Pepsi de finales de los 80 y la ya noventera Lucky Strike, que emulaban a uno de los pilotos más queridos de todos los tiempos, como es Kevin ‘Pajarito’ Schwantz. Rápida, ligera, estable, pero con mucho nervio... para sentirte piloto, sin duda. Honda CBR 900 El que quería una deportiva sin complicarse la vida tenía a su disposición las japonesas deportivas de cuatro cilindros. Las 600 eran las reinas del mercado, aunque poco a poco las 750 derivadas del mundial de SBK tenían más demanda, con la Suzuki GSX-R 750 como decana y la famosa Kawasaki ZXR 750 ‘Telefónica’ como superventas. La Honda RC 30, cara y radical, también habían sido un revulsivo. Las Sport turismo, reinas de la moto a finales de los 80, se están radicalizando: las GSX-R 1100 o las FZR 1000 EXUP no son precisamente turismo y es lo que la gente parece querer. ¿Queréis deportivas? Bien, Honda os dará algo más lógico: CBR 900 RR: peso de una 600, posición de conducción y parte ciclo de RR y potencia similar a las mejores 750, con el par de una 1000. Fue un éxito, en una moto de la que pronto se criticó la llanta delantera de 16 pulgadas, elegida por Honda para dar mayor agilidad y que se mostró incluso nerviosa. Una moto que dio lugar a una saga, Fireblade, que todavía continúa. Yamaha R1 Para algunos, los 124 CV de la primera CBR eran pocos. Una EXUP tenía 145 CV, aunque era más pesada y difícil de llevar. Y a Yamaha siempre le gustó eso de llevar las cosas a su máxima expresión (acordaos de las RD 350 y, sobre todo, 500). Así que, en 1998, llega la R1. De nombre oficial, Yamaha YZF R1, entregaba prácticamente los 150 CV y pesaba 177 kg. Se había rediseñado por completo la ya obsoleta (aunque aún envidiada) EXUP. Un nuevo chasis, con horquilla invertida, frenos a la última y sobre todo, un nuevo motor de culata de cinco válvulas y el EXUP (EXhaust Ultimate Power valve) incluido, en una moto absolutamente radical: una SBK más potente que cualquiera de las del mercado, más ligera, sin concesiones a todo lo que no sea efectividad pura. Ducati 916 Ducati consiguió en los 80 hacer la guerra por su cuenta. Ellos tenían un gran chasis multitubular y el motor Desmo. En SBK, con la norma que permitía hasta 1000 cc para las bicilíndricas (las tetra eran de 750 cc), se defendían mejor que bien y les permitía contar con su propia base de clientes, convencida de las bondades (reales) de sus motos en cuanto a eficacia en circuito. Además, el éxito, poco antes, de la Monster M900 había conseguido financiar el proyecto de deportiva para los 90: la Ducati 916. Fue una moto revolucionaria en lo estético, con los escapes por arriba, basculante monobrazo, faros afilados y unas líneas que evocan de por sí agresividad y ligereza. Un motor derivado de los 851/888 de la época anterior, con mejor respuesta, en una moto más ligera y radical, que en manos de Carl Fogarty otorgó tres mundiales de SBK a Ducati (1994, 1995 y 1998) y otro más, en medio, de Troy Corser (1996). Además, sirvió de base a todos los modelos deportivos de la marca italiana hasta la llegada de las Panigale 1199, en 2012. Ducati Monster M900 La influencia de la 916 en el diseño de las deportivas, sobre todo a nivel estético, es indudable. Pero quizá, a nivel comercial, tiene más peso la historia de la Monster M900. Una moto que, para empezar, permitió que la compañía encontrase los fondos para el desarrollo de la 916, ya que llegó un año antes y se vendió bien, sobre todo en Italia. Cuentan algunos de los ‘viejos del lugar’, de los que estaban allí cuando se desarrollaba la moto, que los cierres del depósito se los compraron a la fábrica de botas de nieve Salomón; no por una idea de diseño genial, sino porque no había dinero para desarrollar y comprar otros… y esos quedaban bien. La idea genial de Miguel Angel Galluzzi, su diseñador fue coger un chasis de SBK (888), el motor de aire estándar (SS900) y montarlo en una moto sin carenar, sin aditamentos, que fuera económica, divertida y polivalente. Y con ello inventó las naked sport. Alan Cathcart la probó al cumplirse el 25 aniversario. Cagiva Elefant Lucky Explorer Por supuesto que había motos de campo en los 90. Como te decía al principio, es una década fantástica para los que nos gustaba salir del asfalto. Pero las estrellas máximas de aquello son las grandes maxi trail que llegan del Dakar. Son los años del esplendor, con tres reinas del segmento: BMW GS bóxer (en sus diferentes modelos que fueron llegando), Honda África Twin y Yamaha Super Ténéré. Y no nos olvidamos de la quizá no fue la mejor, pero para muchos sí la más bonita: Cagiva Elefant 900 i.e. ‘Lucky Explorer’. La Elefant fue la gama trail de Cagiva desde el inicio de ese segmento en los 80. Y como todas ellas, fueron creciendo, hasta alcanzar esta 900 de inyección, pintada como las motos oficiales que corrían el Dakar, con Hubert Auriol o Serge Bacou, entre otros. Una moto grande, pesada, con el motor Ducati V2 de 900 (el mismo prácticamente que la Monster) y con fama de delicada, que no se vendió tan bien como sus rivales japonesas o alemanas y que estuvo en fabricación hasta 1997, cuando el mercado de las grandes trail empezaba a cambiar. BMW F 650 GS La trail monocilíndricas todavía tendrían cuerda para rato en los 90, comandadas entre otras por una moto como la F 650 GS, que además tenía otra importancia capital: la primera BMW desde los años 60 de un sólo cilindro y la primera en su historia sin cardan y sin cigüeñal longitudinal. Todo un hito para el fabricante bávaro que, por primera vez en muchos años, se enfrentaba a la competencia con armas parecidas, saliéndose de sus diseños especiales y diferenciados. Y lo hizo bien, con una buena cantidad de ventas a pesar de no ser especialmente barata. Sí era polivalente, muy dura, fácil de llevar y cómoda, siendo más rápida y agradable que muchas de sus rivales. Sin duda, la F 650 GS merece un mayor reconocimiento del que ha tenido hasta ahora. Suzuki Burgman 400 Otro ejemplo de una moto llegada en los 90 que marcó el futuro es el Burgman 400 de Suzuki. Por primera vez, un scooter automático alcanzaba los 400 cc y pasaba los 30 CV. Y ocurrió lo que tenía que ocurrir: en las ciudades modernas, llenas de autovías de entrada y circunvalaciones, triunfó. Y lo cierto es que todavía se movía: el límite de los 250 anteriores y los poco más de 20Cv estaba justificado, porque pasando de ahí, con chasis abierto y esas carrocerías y posiciones de conducción, efectivamente, empezaban los problemas. Con el Burgman y su sofisticado chasis con monoamortiguador trasero, Suzuki dio un paso gigantesco al demostrar el camino: se movía, era seguro y muy cómodo. Llegó justo al final de la década, en 1999, y prefiguró el camino que pronto se superaría. En el año 2001 llega el Yamaha TMax y el cuento de los scooters cambia para siempre. [sf_btn type="newsletter" txt="¿Quieres recibir nuestra newsletter? Haz clic aquí" url="https://news.luike.com/registro-formulamoto-luike-news"]
El mundo de la competición también ha cambiado mucho: si en 1980 sólo Nieto estaba en condiciones de ganar a nivel mundial, en 1990 ya hemos ganado en 50, 80, 125 y 250. A lo largo de los 90 llegarán los primeros títulos de trial y el más increíble de todos: el de velocidad de 500. En cross los éxitos son más relativos, igual que en enduro (que ya no es TT), pero todo llegará. La industria nacional ha cambiado radicalmente. De nuestras marcas importantes ya sólo sobreviven Montesa, Derbi, Rieju y Motorhispania. Han desaparecido otras tan importantes como Bultaco, OSSA o Sanglas. A cambio, las listas de precios de las revistas han pasado de una página a varias, con una oferta inmensa. Y se han puesto las bases de cómo serán las motos actuales, tanto en el plano técnico como en el de marketing, estableciéndose ya los segmentos que conocemos hoy día: en 1980 nadie hablaba de scooters, trails o naked. En 1990, sí. [sf_btn type="newsletter" txt="¿Quieres recibir nuestra newsletter? Haz clic aquí" url="https://news.luike.com/registro-formulamoto-luike-news"] Para los de mi generación, los que ahora estamos en los ‘cincuentaytantos’ también fue una gran década: los viajes a Jerez y la oportunidad, para el común de los mortales motorizados, de entrar en los diversos circuitos que se van abriendo. También se producen cosas no tan acertadas, como los famosos ‘piques’ en la Cruz Verde o la Rabassada. También para los aficionados al off road es un gran momento, con todo el campo disponible y pocas restricciones como las que después nos caerían encima. En los 70 señalamos con motos, en los 80 nos estrenamos. En los 90, algunos de nosotros, afortunados, tuvimos las motos de nuestros sueños. Por todo eso no es fácil hacer una lista de solo 10 monturas de esta década. Para escribir los 70 hay que buscar qué motos son las más significativas. Y no te creas que había mucho donde elegir. En los 80 la cosa se complica. Pero en los 90... ¿quién soy yo para dejar fuera motos como las Honda CBR 600 y RC 30, BMW R-GS y K-100, Yamaha GTS Omega, Super Ténéré, Suzuki DR Big y Hayabusa...? Hay infinidad de posibilidades que tienen muchos méritos para estar aquí, pero hay que decidir: estas 10 parecen significativas de parte de esos segmentos. ¿Tuviste alguna? Yamaha Jog Antes de continuar, aclaremos: cada una de las motos que ponemos en esta lista es simplemente el representante de todo un estilo que marcaron aquellos años. Y un tipo de moto que de verdad tuvo peso en los años 90 son aquellos scooters de 50 cc y 2T que supusieron, para muchos chavales que cumplían los 14 años, su entrada a las dos ruedas. Estaban construidos con limitaciones para que no pasaran de 40 km/h, aunque podías duplicar sus prestaciones a poco que quitaras unos topes y regulases carburación y poco más. Dieron lugar, además, a todo un boom de la industria auxiliar que ofrecía kits de motor, carburadores, encendidos, escapes y todo lo necesario para construirte aparatos de, textualmente, mucho cuidado. De ellos el Jog es uno de los más famosos, junto a Piaggio Typhoon, Aprilia SR y Yamaha Aerox. Para otros fueron las motos de marchas de las que cabe destacar las Yamaha TZR 50, Honda NS1, Aprilia RS por un lado y las de campo Derbi Senda o Rieju, en sus diversas y sucesivas versiones. Fue una década dorada para los ciclomotores. Aprilia 125 RS Muchos de los que empezaban con aquellos ciclomotores se bajaron de los mismos a los 18 con el carnet de coche. Otros, sin embargo, quedaban enganchados de por vida. Y un paso lógico y, para muchos, muy apetecible, eran aquellas 125 sport 2T llegadas de Italia: Gilera SP01 y SP02, Cagiva Mito y Aprilia RS 125. Chasis de aluminio derivados de la competición, posiciones de conducción de deportiva pura y motores capaces de rondar los 30 CV en motos de poco más de 130 kg, que a poco que supieses retocar algo, superaban los 180 km/h. Estas monturas sirvieron, además, como escuela de pilotos, con copas monomarca y territoriales, que tenían un comportamiento cercano al de una auténtica moto de carreras. Y, además, decoradas a imagen y semejanza de las motos del mundial. Nunca antes (ni después) los chavales de 18 años habían podido estar tan cerca de las motos de sus ídolos de los circuitos. Suzuki RGV 250 Un paso más: las 250 2T bicilíndricas. Fruta prohibida en España, salvo las pocas unidades que entraron para la Copa Suzuki, las paralelas que podías conseguir fuera de los concesionarios oficiales o aquellas Aprilia RS 250 que compartieron este motor Suzuki. Nos quedamos con las ganas de las TZR 250, Honda NSR 250 o Kawasaki KR-1S. Poco más pesadas que las 125, con dos cilindros, potencias sobre los 60 CV y más de 200 km/h de velocidad punta, con suspensión es y frenos que no dejaban nada que desear, se enfrentaban sin muchos problemas a las 600 de cuatro cilindros "sport turismo", un tipo de moto que fue uno de los ‘top’ al que se aspiraba en los 90. De todas estas, la RGV es la más icónica. No sólo por ser la más fácil en España: las motos de la Copa impresionaron a los ‘quemados’ de la época, sumado a aquellas decoraciones Pepsi de finales de los 80 y la ya noventera Lucky Strike, que emulaban a uno de los pilotos más queridos de todos los tiempos, como es Kevin ‘Pajarito’ Schwantz. Rápida, ligera, estable, pero con mucho nervio... para sentirte piloto, sin duda. Honda CBR 900 El que quería una deportiva sin complicarse la vida tenía a su disposición las japonesas deportivas de cuatro cilindros. Las 600 eran las reinas del mercado, aunque poco a poco las 750 derivadas del mundial de SBK tenían más demanda, con la Suzuki GSX-R 750 como decana y la famosa Kawasaki ZXR 750 ‘Telefónica’ como superventas. La Honda RC 30, cara y radical, también habían sido un revulsivo. Las Sport turismo, reinas de la moto a finales de los 80, se están radicalizando: las GSX-R 1100 o las FZR 1000 EXUP no son precisamente turismo y es lo que la gente parece querer. ¿Queréis deportivas? Bien, Honda os dará algo más lógico: CBR 900 RR: peso de una 600, posición de conducción y parte ciclo de RR y potencia similar a las mejores 750, con el par de una 1000. Fue un éxito, en una moto de la que pronto se criticó la llanta delantera de 16 pulgadas, elegida por Honda para dar mayor agilidad y que se mostró incluso nerviosa. Una moto que dio lugar a una saga, Fireblade, que todavía continúa. Yamaha R1 Para algunos, los 124 CV de la primera CBR eran pocos. Una EXUP tenía 145 CV, aunque era más pesada y difícil de llevar. Y a Yamaha siempre le gustó eso de llevar las cosas a su máxima expresión (acordaos de las RD 350 y, sobre todo, 500). Así que, en 1998, llega la R1. De nombre oficial, Yamaha YZF R1, entregaba prácticamente los 150 CV y pesaba 177 kg. Se había rediseñado por completo la ya obsoleta (aunque aún envidiada) EXUP. Un nuevo chasis, con horquilla invertida, frenos a la última y sobre todo, un nuevo motor de culata de cinco válvulas y el EXUP (EXhaust Ultimate Power valve) incluido, en una moto absolutamente radical: una SBK más potente que cualquiera de las del mercado, más ligera, sin concesiones a todo lo que no sea efectividad pura. Ducati 916 Ducati consiguió en los 80 hacer la guerra por su cuenta. Ellos tenían un gran chasis multitubular y el motor Desmo. En SBK, con la norma que permitía hasta 1000 cc para las bicilíndricas (las tetra eran de 750 cc), se defendían mejor que bien y les permitía contar con su propia base de clientes, convencida de las bondades (reales) de sus motos en cuanto a eficacia en circuito. Además, el éxito, poco antes, de la Monster M900 había conseguido financiar el proyecto de deportiva para los 90: la Ducati 916. Fue una moto revolucionaria en lo estético, con los escapes por arriba, basculante monobrazo, faros afilados y unas líneas que evocan de por sí agresividad y ligereza. Un motor derivado de los 851/888 de la época anterior, con mejor respuesta, en una moto más ligera y radical, que en manos de Carl Fogarty otorgó tres mundiales de SBK a Ducati (1994, 1995 y 1998) y otro más, en medio, de Troy Corser (1996). Además, sirvió de base a todos los modelos deportivos de la marca italiana hasta la llegada de las Panigale 1199, en 2012. Ducati Monster M900 La influencia de la 916 en el diseño de las deportivas, sobre todo a nivel estético, es indudable. Pero quizá, a nivel comercial, tiene más peso la historia de la Monster M900. Una moto que, para empezar, permitió que la compañía encontrase los fondos para el desarrollo de la 916, ya que llegó un año antes y se vendió bien, sobre todo en Italia. Cuentan algunos de los ‘viejos del lugar’, de los que estaban allí cuando se desarrollaba la moto, que los cierres del depósito se los compraron a la fábrica de botas de nieve Salomón; no por una idea de diseño genial, sino porque no había dinero para desarrollar y comprar otros… y esos quedaban bien. La idea genial de Miguel Angel Galluzzi, su diseñador fue coger un chasis de SBK (888), el motor de aire estándar (SS900) y montarlo en una moto sin carenar, sin aditamentos, que fuera económica, divertida y polivalente. Y con ello inventó las naked sport. Alan Cathcart la probó al cumplirse el 25 aniversario. Cagiva Elefant Lucky Explorer Por supuesto que había motos de campo en los 90. Como te decía al principio, es una década fantástica para los que nos gustaba salir del asfalto. Pero las estrellas máximas de aquello son las grandes maxi trail que llegan del Dakar. Son los años del esplendor, con tres reinas del segmento: BMW GS bóxer (en sus diferentes modelos que fueron llegando), Honda África Twin y Yamaha Super Ténéré. Y no nos olvidamos de la quizá no fue la mejor, pero para muchos sí la más bonita: Cagiva Elefant 900 i.e. ‘Lucky Explorer’. La Elefant fue la gama trail de Cagiva desde el inicio de ese segmento en los 80. Y como todas ellas, fueron creciendo, hasta alcanzar esta 900 de inyección, pintada como las motos oficiales que corrían el Dakar, con Hubert Auriol o Serge Bacou, entre otros. Una moto grande, pesada, con el motor Ducati V2 de 900 (el mismo prácticamente que la Monster) y con fama de delicada, que no se vendió tan bien como sus rivales japonesas o alemanas y que estuvo en fabricación hasta 1997, cuando el mercado de las grandes trail empezaba a cambiar. BMW F 650 GS La trail monocilíndricas todavía tendrían cuerda para rato en los 90, comandadas entre otras por una moto como la F 650 GS, que además tenía otra importancia capital: la primera BMW desde los años 60 de un sólo cilindro y la primera en su historia sin cardan y sin cigüeñal longitudinal. Todo un hito para el fabricante bávaro que, por primera vez en muchos años, se enfrentaba a la competencia con armas parecidas, saliéndose de sus diseños especiales y diferenciados. Y lo hizo bien, con una buena cantidad de ventas a pesar de no ser especialmente barata. Sí era polivalente, muy dura, fácil de llevar y cómoda, siendo más rápida y agradable que muchas de sus rivales. Sin duda, la F 650 GS merece un mayor reconocimiento del que ha tenido hasta ahora. Suzuki Burgman 400 Otro ejemplo de una moto llegada en los 90 que marcó el futuro es el Burgman 400 de Suzuki. Por primera vez, un scooter automático alcanzaba los 400 cc y pasaba los 30 CV. Y ocurrió lo que tenía que ocurrir: en las ciudades modernas, llenas de autovías de entrada y circunvalaciones, triunfó. Y lo cierto es que todavía se movía: el límite de los 250 anteriores y los poco más de 20Cv estaba justificado, porque pasando de ahí, con chasis abierto y esas carrocerías y posiciones de conducción, efectivamente, empezaban los problemas. Con el Burgman y su sofisticado chasis con monoamortiguador trasero, Suzuki dio un paso gigantesco al demostrar el camino: se movía, era seguro y muy cómodo. Llegó justo al final de la década, en 1999, y prefiguró el camino que pronto se superaría. En el año 2001 llega el Yamaha TMax y el cuento de los scooters cambia para siempre. [sf_btn type="newsletter" txt="¿Quieres recibir nuestra newsletter? Haz clic aquí" url="https://news.luike.com/registro-formulamoto-luike-news"]
El mundo de la competición también ha cambiado mucho: si en 1980 sólo Nieto estaba en condiciones de ganar a nivel mundial, en 1990 ya hemos ganado en 50, 80, 125 y 250. A lo largo de los 90 llegarán los primeros títulos de trial y el más increíble de todos: el de velocidad de 500. En cross los éxitos son más relativos, igual que en enduro (que ya no es TT), pero todo llegará. La industria nacional ha cambiado radicalmente. De nuestras marcas importantes ya sólo sobreviven Montesa, Derbi, Rieju y Motorhispania. Han desaparecido otras tan importantes como Bultaco, OSSA o Sanglas. A cambio, las listas de precios de las revistas han pasado de una página a varias, con una oferta inmensa. Y se han puesto las bases de cómo serán las motos actuales, tanto en el plano técnico como en el de marketing, estableciéndose ya los segmentos que conocemos hoy día: en 1980 nadie hablaba de scooters, trails o naked. En 1990, sí. [sf_btn type="newsletter" txt="¿Quieres recibir nuestra newsletter? Haz clic aquí" url="https://news.luike.com/registro-formulamoto-luike-news"] Para los de mi generación, los que ahora estamos en los ‘cincuentaytantos’ también fue una gran década: los viajes a Jerez y la oportunidad, para el común de los mortales motorizados, de entrar en los diversos circuitos que se van abriendo. También se producen cosas no tan acertadas, como los famosos ‘piques’ en la Cruz Verde o la Rabassada. También para los aficionados al off road es un gran momento, con todo el campo disponible y pocas restricciones como las que después nos caerían encima. En los 70 señalamos con motos, en los 80 nos estrenamos. En los 90, algunos de nosotros, afortunados, tuvimos las motos de nuestros sueños. Por todo eso no es fácil hacer una lista de solo 10 monturas de esta década. Para escribir los 70 hay que buscar qué motos son las más significativas. Y no te creas que había mucho donde elegir. En los 80 la cosa se complica. Pero en los 90... ¿quién soy yo para dejar fuera motos como las Honda CBR 600 y RC 30, BMW R-GS y K-100, Yamaha GTS Omega, Super Ténéré, Suzuki DR Big y Hayabusa...? Hay infinidad de posibilidades que tienen muchos méritos para estar aquí, pero hay que decidir: estas 10 parecen significativas de parte de esos segmentos. ¿Tuviste alguna? Yamaha Jog Antes de continuar, aclaremos: cada una de las motos que ponemos en esta lista es simplemente el representante de todo un estilo que marcaron aquellos años. Y un tipo de moto que de verdad tuvo peso en los años 90 son aquellos scooters de 50 cc y 2T que supusieron, para muchos chavales que cumplían los 14 años, su entrada a las dos ruedas. Estaban construidos con limitaciones para que no pasaran de 40 km/h, aunque podías duplicar sus prestaciones a poco que quitaras unos topes y regulases carburación y poco más. Dieron lugar, además, a todo un boom de la industria auxiliar que ofrecía kits de motor, carburadores, encendidos, escapes y todo lo necesario para construirte aparatos de, textualmente, mucho cuidado. De ellos el Jog es uno de los más famosos, junto a Piaggio Typhoon, Aprilia SR y Yamaha Aerox. Para otros fueron las motos de marchas de las que cabe destacar las Yamaha TZR 50, Honda NS1, Aprilia RS por un lado y las de campo Derbi Senda o Rieju, en sus diversas y sucesivas versiones. Fue una década dorada para los ciclomotores. Aprilia 125 RS Muchos de los que empezaban con aquellos ciclomotores se bajaron de los mismos a los 18 con el carnet de coche. Otros, sin embargo, quedaban enganchados de por vida. Y un paso lógico y, para muchos, muy apetecible, eran aquellas 125 sport 2T llegadas de Italia: Gilera SP01 y SP02, Cagiva Mito y Aprilia RS 125. Chasis de aluminio derivados de la competición, posiciones de conducción de deportiva pura y motores capaces de rondar los 30 CV en motos de poco más de 130 kg, que a poco que supieses retocar algo, superaban los 180 km/h. Estas monturas sirvieron, además, como escuela de pilotos, con copas monomarca y territoriales, que tenían un comportamiento cercano al de una auténtica moto de carreras. Y, además, decoradas a imagen y semejanza de las motos del mundial. Nunca antes (ni después) los chavales de 18 años habían podido estar tan cerca de las motos de sus ídolos de los circuitos. Suzuki RGV 250 Un paso más: las 250 2T bicilíndricas. Fruta prohibida en España, salvo las pocas unidades que entraron para la Copa Suzuki, las paralelas que podías conseguir fuera de los concesionarios oficiales o aquellas Aprilia RS 250 que compartieron este motor Suzuki. Nos quedamos con las ganas de las TZR 250, Honda NSR 250 o Kawasaki KR-1S. Poco más pesadas que las 125, con dos cilindros, potencias sobre los 60 CV y más de 200 km/h de velocidad punta, con suspensión es y frenos que no dejaban nada que desear, se enfrentaban sin muchos problemas a las 600 de cuatro cilindros "sport turismo", un tipo de moto que fue uno de los ‘top’ al que se aspiraba en los 90. De todas estas, la RGV es la más icónica. No sólo por ser la más fácil en España: las motos de la Copa impresionaron a los ‘quemados’ de la época, sumado a aquellas decoraciones Pepsi de finales de los 80 y la ya noventera Lucky Strike, que emulaban a uno de los pilotos más queridos de todos los tiempos, como es Kevin ‘Pajarito’ Schwantz. Rápida, ligera, estable, pero con mucho nervio... para sentirte piloto, sin duda. Honda CBR 900 El que quería una deportiva sin complicarse la vida tenía a su disposición las japonesas deportivas de cuatro cilindros. Las 600 eran las reinas del mercado, aunque poco a poco las 750 derivadas del mundial de SBK tenían más demanda, con la Suzuki GSX-R 750 como decana y la famosa Kawasaki ZXR 750 ‘Telefónica’ como superventas. La Honda RC 30, cara y radical, también habían sido un revulsivo. Las Sport turismo, reinas de la moto a finales de los 80, se están radicalizando: las GSX-R 1100 o las FZR 1000 EXUP no son precisamente turismo y es lo que la gente parece querer. ¿Queréis deportivas? Bien, Honda os dará algo más lógico: CBR 900 RR: peso de una 600, posición de conducción y parte ciclo de RR y potencia similar a las mejores 750, con el par de una 1000. Fue un éxito, en una moto de la que pronto se criticó la llanta delantera de 16 pulgadas, elegida por Honda para dar mayor agilidad y que se mostró incluso nerviosa. Una moto que dio lugar a una saga, Fireblade, que todavía continúa. Yamaha R1 Para algunos, los 124 CV de la primera CBR eran pocos. Una EXUP tenía 145 CV, aunque era más pesada y difícil de llevar. Y a Yamaha siempre le gustó eso de llevar las cosas a su máxima expresión (acordaos de las RD 350 y, sobre todo, 500). Así que, en 1998, llega la R1. De nombre oficial, Yamaha YZF R1, entregaba prácticamente los 150 CV y pesaba 177 kg. Se había rediseñado por completo la ya obsoleta (aunque aún envidiada) EXUP. Un nuevo chasis, con horquilla invertida, frenos a la última y sobre todo, un nuevo motor de culata de cinco válvulas y el EXUP (EXhaust Ultimate Power valve) incluido, en una moto absolutamente radical: una SBK más potente que cualquiera de las del mercado, más ligera, sin concesiones a todo lo que no sea efectividad pura. Ducati 916 Ducati consiguió en los 80 hacer la guerra por su cuenta. Ellos tenían un gran chasis multitubular y el motor Desmo. En SBK, con la norma que permitía hasta 1000 cc para las bicilíndricas (las tetra eran de 750 cc), se defendían mejor que bien y les permitía contar con su propia base de clientes, convencida de las bondades (reales) de sus motos en cuanto a eficacia en circuito. Además, el éxito, poco antes, de la Monster M900 había conseguido financiar el proyecto de deportiva para los 90: la Ducati 916. Fue una moto revolucionaria en lo estético, con los escapes por arriba, basculante monobrazo, faros afilados y unas líneas que evocan de por sí agresividad y ligereza. Un motor derivado de los 851/888 de la época anterior, con mejor respuesta, en una moto más ligera y radical, que en manos de Carl Fogarty otorgó tres mundiales de SBK a Ducati (1994, 1995 y 1998) y otro más, en medio, de Troy Corser (1996). Además, sirvió de base a todos los modelos deportivos de la marca italiana hasta la llegada de las Panigale 1199, en 2012. Ducati Monster M900 La influencia de la 916 en el diseño de las deportivas, sobre todo a nivel estético, es indudable. Pero quizá, a nivel comercial, tiene más peso la historia de la Monster M900. Una moto que, para empezar, permitió que la compañía encontrase los fondos para el desarrollo de la 916, ya que llegó un año antes y se vendió bien, sobre todo en Italia. Cuentan algunos de los ‘viejos del lugar’, de los que estaban allí cuando se desarrollaba la moto, que los cierres del depósito se los compraron a la fábrica de botas de nieve Salomón; no por una idea de diseño genial, sino porque no había dinero para desarrollar y comprar otros… y esos quedaban bien. La idea genial de Miguel Angel Galluzzi, su diseñador fue coger un chasis de SBK (888), el motor de aire estándar (SS900) y montarlo en una moto sin carenar, sin aditamentos, que fuera económica, divertida y polivalente. Y con ello inventó las naked sport. Alan Cathcart la probó al cumplirse el 25 aniversario. Cagiva Elefant Lucky Explorer Por supuesto que había motos de campo en los 90. Como te decía al principio, es una década fantástica para los que nos gustaba salir del asfalto. Pero las estrellas máximas de aquello son las grandes maxi trail que llegan del Dakar. Son los años del esplendor, con tres reinas del segmento: BMW GS bóxer (en sus diferentes modelos que fueron llegando), Honda África Twin y Yamaha Super Ténéré. Y no nos olvidamos de la quizá no fue la mejor, pero para muchos sí la más bonita: Cagiva Elefant 900 i.e. ‘Lucky Explorer’. La Elefant fue la gama trail de Cagiva desde el inicio de ese segmento en los 80. Y como todas ellas, fueron creciendo, hasta alcanzar esta 900 de inyección, pintada como las motos oficiales que corrían el Dakar, con Hubert Auriol o Serge Bacou, entre otros. Una moto grande, pesada, con el motor Ducati V2 de 900 (el mismo prácticamente que la Monster) y con fama de delicada, que no se vendió tan bien como sus rivales japonesas o alemanas y que estuvo en fabricación hasta 1997, cuando el mercado de las grandes trail empezaba a cambiar. BMW F 650 GS La trail monocilíndricas todavía tendrían cuerda para rato en los 90, comandadas entre otras por una moto como la F 650 GS, que además tenía otra importancia capital: la primera BMW desde los años 60 de un sólo cilindro y la primera en su historia sin cardan y sin cigüeñal longitudinal. Todo un hito para el fabricante bávaro que, por primera vez en muchos años, se enfrentaba a la competencia con armas parecidas, saliéndose de sus diseños especiales y diferenciados. Y lo hizo bien, con una buena cantidad de ventas a pesar de no ser especialmente barata. Sí era polivalente, muy dura, fácil de llevar y cómoda, siendo más rápida y agradable que muchas de sus rivales. Sin duda, la F 650 GS merece un mayor reconocimiento del que ha tenido hasta ahora. Suzuki Burgman 400 Otro ejemplo de una moto llegada en los 90 que marcó el futuro es el Burgman 400 de Suzuki. Por primera vez, un scooter automático alcanzaba los 400 cc y pasaba los 30 CV. Y ocurrió lo que tenía que ocurrir: en las ciudades modernas, llenas de autovías de entrada y circunvalaciones, triunfó. Y lo cierto es que todavía se movía: el límite de los 250 anteriores y los poco más de 20Cv estaba justificado, porque pasando de ahí, con chasis abierto y esas carrocerías y posiciones de conducción, efectivamente, empezaban los problemas. Con el Burgman y su sofisticado chasis con monoamortiguador trasero, Suzuki dio un paso gigantesco al demostrar el camino: se movía, era seguro y muy cómodo. Llegó justo al final de la década, en 1999, y prefiguró el camino que pronto se superaría. En el año 2001 llega el Yamaha TMax y el cuento de los scooters cambia para siempre. [sf_btn type="newsletter" txt="¿Quieres recibir nuestra newsletter? Haz clic aquí" url="https://news.luike.com/registro-formulamoto-luike-news"]
El mundo de la competición también ha cambiado mucho: si en 1980 sólo Nieto estaba en condiciones de ganar a nivel mundial, en 1990 ya hemos ganado en 50, 80, 125 y 250. A lo largo de los 90 llegarán los primeros títulos de trial y el más increíble de todos: el de velocidad de 500. En cross los éxitos son más relativos, igual que en enduro (que ya no es TT), pero todo llegará. La industria nacional ha cambiado radicalmente. De nuestras marcas importantes ya sólo sobreviven Montesa, Derbi, Rieju y Motorhispania. Han desaparecido otras tan importantes como Bultaco, OSSA o Sanglas. A cambio, las listas de precios de las revistas han pasado de una página a varias, con una oferta inmensa. Y se han puesto las bases de cómo serán las motos actuales, tanto en el plano técnico como en el de marketing, estableciéndose ya los segmentos que conocemos hoy día: en 1980 nadie hablaba de scooters, trails o naked. En 1990, sí. [sf_btn type="newsletter" txt="¿Quieres recibir nuestra newsletter? Haz clic aquí" url="https://news.luike.com/registro-formulamoto-luike-news"] Para los de mi generación, los que ahora estamos en los ‘cincuentaytantos’ también fue una gran década: los viajes a Jerez y la oportunidad, para el común de los mortales motorizados, de entrar en los diversos circuitos que se van abriendo. También se producen cosas no tan acertadas, como los famosos ‘piques’ en la Cruz Verde o la Rabassada. También para los aficionados al off road es un gran momento, con todo el campo disponible y pocas restricciones como las que después nos caerían encima. En los 70 señalamos con motos, en los 80 nos estrenamos. En los 90, algunos de nosotros, afortunados, tuvimos las motos de nuestros sueños. Por todo eso no es fácil hacer una lista de solo 10 monturas de esta década. Para escribir los 70 hay que buscar qué motos son las más significativas. Y no te creas que había mucho donde elegir. En los 80 la cosa se complica. Pero en los 90... ¿quién soy yo para dejar fuera motos como las Honda CBR 600 y RC 30, BMW R-GS y K-100, Yamaha GTS Omega, Super Ténéré, Suzuki DR Big y Hayabusa...? Hay infinidad de posibilidades que tienen muchos méritos para estar aquí, pero hay que decidir: estas 10 parecen significativas de parte de esos segmentos. ¿Tuviste alguna? Yamaha Jog Antes de continuar, aclaremos: cada una de las motos que ponemos en esta lista es simplemente el representante de todo un estilo que marcaron aquellos años. Y un tipo de moto que de verdad tuvo peso en los años 90 son aquellos scooters de 50 cc y 2T que supusieron, para muchos chavales que cumplían los 14 años, su entrada a las dos ruedas. Estaban construidos con limitaciones para que no pasaran de 40 km/h, aunque podías duplicar sus prestaciones a poco que quitaras unos topes y regulases carburación y poco más. Dieron lugar, además, a todo un boom de la industria auxiliar que ofrecía kits de motor, carburadores, encendidos, escapes y todo lo necesario para construirte aparatos de, textualmente, mucho cuidado. De ellos el Jog es uno de los más famosos, junto a Piaggio Typhoon, Aprilia SR y Yamaha Aerox. Para otros fueron las motos de marchas de las que cabe destacar las Yamaha TZR 50, Honda NS1, Aprilia RS por un lado y las de campo Derbi Senda o Rieju, en sus diversas y sucesivas versiones. Fue una década dorada para los ciclomotores. Aprilia 125 RS Muchos de los que empezaban con aquellos ciclomotores se bajaron de los mismos a los 18 con el carnet de coche. Otros, sin embargo, quedaban enganchados de por vida. Y un paso lógico y, para muchos, muy apetecible, eran aquellas 125 sport 2T llegadas de Italia: Gilera SP01 y SP02, Cagiva Mito y Aprilia RS 125. Chasis de aluminio derivados de la competición, posiciones de conducción de deportiva pura y motores capaces de rondar los 30 CV en motos de poco más de 130 kg, que a poco que supieses retocar algo, superaban los 180 km/h. Estas monturas sirvieron, además, como escuela de pilotos, con copas monomarca y territoriales, que tenían un comportamiento cercano al de una auténtica moto de carreras. Y, además, decoradas a imagen y semejanza de las motos del mundial. Nunca antes (ni después) los chavales de 18 años habían podido estar tan cerca de las motos de sus ídolos de los circuitos. Suzuki RGV 250 Un paso más: las 250 2T bicilíndricas. Fruta prohibida en España, salvo las pocas unidades que entraron para la Copa Suzuki, las paralelas que podías conseguir fuera de los concesionarios oficiales o aquellas Aprilia RS 250 que compartieron este motor Suzuki. Nos quedamos con las ganas de las TZR 250, Honda NSR 250 o Kawasaki KR-1S. Poco más pesadas que las 125, con dos cilindros, potencias sobre los 60 CV y más de 200 km/h de velocidad punta, con suspensión es y frenos que no dejaban nada que desear, se enfrentaban sin muchos problemas a las 600 de cuatro cilindros "sport turismo", un tipo de moto que fue uno de los ‘top’ al que se aspiraba en los 90. De todas estas, la RGV es la más icónica. No sólo por ser la más fácil en España: las motos de la Copa impresionaron a los ‘quemados’ de la época, sumado a aquellas decoraciones Pepsi de finales de los 80 y la ya noventera Lucky Strike, que emulaban a uno de los pilotos más queridos de todos los tiempos, como es Kevin ‘Pajarito’ Schwantz. Rápida, ligera, estable, pero con mucho nervio... para sentirte piloto, sin duda. Honda CBR 900 El que quería una deportiva sin complicarse la vida tenía a su disposición las japonesas deportivas de cuatro cilindros. Las 600 eran las reinas del mercado, aunque poco a poco las 750 derivadas del mundial de SBK tenían más demanda, con la Suzuki GSX-R 750 como decana y la famosa Kawasaki ZXR 750 ‘Telefónica’ como superventas. La Honda RC 30, cara y radical, también habían sido un revulsivo. Las Sport turismo, reinas de la moto a finales de los 80, se están radicalizando: las GSX-R 1100 o las FZR 1000 EXUP no son precisamente turismo y es lo que la gente parece querer. ¿Queréis deportivas? Bien, Honda os dará algo más lógico: CBR 900 RR: peso de una 600, posición de conducción y parte ciclo de RR y potencia similar a las mejores 750, con el par de una 1000. Fue un éxito, en una moto de la que pronto se criticó la llanta delantera de 16 pulgadas, elegida por Honda para dar mayor agilidad y que se mostró incluso nerviosa. Una moto que dio lugar a una saga, Fireblade, que todavía continúa. Yamaha R1 Para algunos, los 124 CV de la primera CBR eran pocos. Una EXUP tenía 145 CV, aunque era más pesada y difícil de llevar. Y a Yamaha siempre le gustó eso de llevar las cosas a su máxima expresión (acordaos de las RD 350 y, sobre todo, 500). Así que, en 1998, llega la R1. De nombre oficial, Yamaha YZF R1, entregaba prácticamente los 150 CV y pesaba 177 kg. Se había rediseñado por completo la ya obsoleta (aunque aún envidiada) EXUP. Un nuevo chasis, con horquilla invertida, frenos a la última y sobre todo, un nuevo motor de culata de cinco válvulas y el EXUP (EXhaust Ultimate Power valve) incluido, en una moto absolutamente radical: una SBK más potente que cualquiera de las del mercado, más ligera, sin concesiones a todo lo que no sea efectividad pura. Ducati 916 Ducati consiguió en los 80 hacer la guerra por su cuenta. Ellos tenían un gran chasis multitubular y el motor Desmo. En SBK, con la norma que permitía hasta 1000 cc para las bicilíndricas (las tetra eran de 750 cc), se defendían mejor que bien y les permitía contar con su propia base de clientes, convencida de las bondades (reales) de sus motos en cuanto a eficacia en circuito. Además, el éxito, poco antes, de la Monster M900 había conseguido financiar el proyecto de deportiva para los 90: la Ducati 916. Fue una moto revolucionaria en lo estético, con los escapes por arriba, basculante monobrazo, faros afilados y unas líneas que evocan de por sí agresividad y ligereza. Un motor derivado de los 851/888 de la época anterior, con mejor respuesta, en una moto más ligera y radical, que en manos de Carl Fogarty otorgó tres mundiales de SBK a Ducati (1994, 1995 y 1998) y otro más, en medio, de Troy Corser (1996). Además, sirvió de base a todos los modelos deportivos de la marca italiana hasta la llegada de las Panigale 1199, en 2012. Ducati Monster M900 La influencia de la 916 en el diseño de las deportivas, sobre todo a nivel estético, es indudable. Pero quizá, a nivel comercial, tiene más peso la historia de la Monster M900. Una moto que, para empezar, permitió que la compañía encontrase los fondos para el desarrollo de la 916, ya que llegó un año antes y se vendió bien, sobre todo en Italia. Cuentan algunos de los ‘viejos del lugar’, de los que estaban allí cuando se desarrollaba la moto, que los cierres del depósito se los compraron a la fábrica de botas de nieve Salomón; no por una idea de diseño genial, sino porque no había dinero para desarrollar y comprar otros… y esos quedaban bien. La idea genial de Miguel Angel Galluzzi, su diseñador fue coger un chasis de SBK (888), el motor de aire estándar (SS900) y montarlo en una moto sin carenar, sin aditamentos, que fuera económica, divertida y polivalente. Y con ello inventó las naked sport. Alan Cathcart la probó al cumplirse el 25 aniversario. Cagiva Elefant Lucky Explorer Por supuesto que había motos de campo en los 90. Como te decía al principio, es una década fantástica para los que nos gustaba salir del asfalto. Pero las estrellas máximas de aquello son las grandes maxi trail que llegan del Dakar. Son los años del esplendor, con tres reinas del segmento: BMW GS bóxer (en sus diferentes modelos que fueron llegando), Honda África Twin y Yamaha Super Ténéré. Y no nos olvidamos de la quizá no fue la mejor, pero para muchos sí la más bonita: Cagiva Elefant 900 i.e. ‘Lucky Explorer’. La Elefant fue la gama trail de Cagiva desde el inicio de ese segmento en los 80. Y como todas ellas, fueron creciendo, hasta alcanzar esta 900 de inyección, pintada como las motos oficiales que corrían el Dakar, con Hubert Auriol o Serge Bacou, entre otros. Una moto grande, pesada, con el motor Ducati V2 de 900 (el mismo prácticamente que la Monster) y con fama de delicada, que no se vendió tan bien como sus rivales japonesas o alemanas y que estuvo en fabricación hasta 1997, cuando el mercado de las grandes trail empezaba a cambiar. BMW F 650 GS La trail monocilíndricas todavía tendrían cuerda para rato en los 90, comandadas entre otras por una moto como la F 650 GS, que además tenía otra importancia capital: la primera BMW desde los años 60 de un sólo cilindro y la primera en su historia sin cardan y sin cigüeñal longitudinal. Todo un hito para el fabricante bávaro que, por primera vez en muchos años, se enfrentaba a la competencia con armas parecidas, saliéndose de sus diseños especiales y diferenciados. Y lo hizo bien, con una buena cantidad de ventas a pesar de no ser especialmente barata. Sí era polivalente, muy dura, fácil de llevar y cómoda, siendo más rápida y agradable que muchas de sus rivales. Sin duda, la F 650 GS merece un mayor reconocimiento del que ha tenido hasta ahora. Suzuki Burgman 400 Otro ejemplo de una moto llegada en los 90 que marcó el futuro es el Burgman 400 de Suzuki. Por primera vez, un scooter automático alcanzaba los 400 cc y pasaba los 30 CV. Y ocurrió lo que tenía que ocurrir: en las ciudades modernas, llenas de autovías de entrada y circunvalaciones, triunfó. Y lo cierto es que todavía se movía: el límite de los 250 anteriores y los poco más de 20Cv estaba justificado, porque pasando de ahí, con chasis abierto y esas carrocerías y posiciones de conducción, efectivamente, empezaban los problemas. Con el Burgman y su sofisticado chasis con monoamortiguador trasero, Suzuki dio un paso gigantesco al demostrar el camino: se movía, era seguro y muy cómodo. Llegó justo al final de la década, en 1999, y prefiguró el camino que pronto se superaría. En el año 2001 llega el Yamaha TMax y el cuento de los scooters cambia para siempre. [sf_btn type="newsletter" txt="¿Quieres recibir nuestra newsletter? Haz clic aquí" url="https://news.luike.com/registro-formulamoto-luike-news"]
El mundo de la competición también ha cambiado mucho: si en 1980 sólo Nieto estaba en condiciones de ganar a nivel mundial, en 1990 ya hemos ganado en 50, 80, 125 y 250. A lo largo de los 90 llegarán los primeros títulos de trial y el más increíble de todos: el de velocidad de 500. En cross los éxitos son más relativos, igual que en enduro (que ya no es TT), pero todo llegará. La industria nacional ha cambiado radicalmente. De nuestras marcas importantes ya sólo sobreviven Montesa, Derbi, Rieju y Motorhispania. Han desaparecido otras tan importantes como Bultaco, OSSA o Sanglas. A cambio, las listas de precios de las revistas han pasado de una página a varias, con una oferta inmensa. Y se han puesto las bases de cómo serán las motos actuales, tanto en el plano técnico como en el de marketing, estableciéndose ya los segmentos que conocemos hoy día: en 1980 nadie hablaba de scooters, trails o naked. En 1990, sí. [sf_btn type="newsletter" txt="¿Quieres recibir nuestra newsletter? Haz clic aquí" url="https://news.luike.com/registro-formulamoto-luike-news"] Para los de mi generación, los que ahora estamos en los ‘cincuentaytantos’ también fue una gran década: los viajes a Jerez y la oportunidad, para el común de los mortales motorizados, de entrar en los diversos circuitos que se van abriendo. También se producen cosas no tan acertadas, como los famosos ‘piques’ en la Cruz Verde o la Rabassada. También para los aficionados al off road es un gran momento, con todo el campo disponible y pocas restricciones como las que después nos caerían encima. En los 70 señalamos con motos, en los 80 nos estrenamos. En los 90, algunos de nosotros, afortunados, tuvimos las motos de nuestros sueños. Por todo eso no es fácil hacer una lista de solo 10 monturas de esta década. Para escribir los 70 hay que buscar qué motos son las más significativas. Y no te creas que había mucho donde elegir. En los 80 la cosa se complica. Pero en los 90... ¿quién soy yo para dejar fuera motos como las Honda CBR 600 y RC 30, BMW R-GS y K-100, Yamaha GTS Omega, Super Ténéré, Suzuki DR Big y Hayabusa...? Hay infinidad de posibilidades que tienen muchos méritos para estar aquí, pero hay que decidir: estas 10 parecen significativas de parte de esos segmentos. ¿Tuviste alguna? Yamaha Jog Antes de continuar, aclaremos: cada una de las motos que ponemos en esta lista es simplemente el representante de todo un estilo que marcaron aquellos años. Y un tipo de moto que de verdad tuvo peso en los años 90 son aquellos scooters de 50 cc y 2T que supusieron, para muchos chavales que cumplían los 14 años, su entrada a las dos ruedas. Estaban construidos con limitaciones para que no pasaran de 40 km/h, aunque podías duplicar sus prestaciones a poco que quitaras unos topes y regulases carburación y poco más. Dieron lugar, además, a todo un boom de la industria auxiliar que ofrecía kits de motor, carburadores, encendidos, escapes y todo lo necesario para construirte aparatos de, textualmente, mucho cuidado. De ellos el Jog es uno de los más famosos, junto a Piaggio Typhoon, Aprilia SR y Yamaha Aerox. Para otros fueron las motos de marchas de las que cabe destacar las Yamaha TZR 50, Honda NS1, Aprilia RS por un lado y las de campo Derbi Senda o Rieju, en sus diversas y sucesivas versiones. Fue una década dorada para los ciclomotores. Aprilia 125 RS Muchos de los que empezaban con aquellos ciclomotores se bajaron de los mismos a los 18 con el carnet de coche. Otros, sin embargo, quedaban enganchados de por vida. Y un paso lógico y, para muchos, muy apetecible, eran aquellas 125 sport 2T llegadas de Italia: Gilera SP01 y SP02, Cagiva Mito y Aprilia RS 125. Chasis de aluminio derivados de la competición, posiciones de conducción de deportiva pura y motores capaces de rondar los 30 CV en motos de poco más de 130 kg, que a poco que supieses retocar algo, superaban los 180 km/h. Estas monturas sirvieron, además, como escuela de pilotos, con copas monomarca y territoriales, que tenían un comportamiento cercano al de una auténtica moto de carreras. Y, además, decoradas a imagen y semejanza de las motos del mundial. Nunca antes (ni después) los chavales de 18 años habían podido estar tan cerca de las motos de sus ídolos de los circuitos. Suzuki RGV 250 Un paso más: las 250 2T bicilíndricas. Fruta prohibida en España, salvo las pocas unidades que entraron para la Copa Suzuki, las paralelas que podías conseguir fuera de los concesionarios oficiales o aquellas Aprilia RS 250 que compartieron este motor Suzuki. Nos quedamos con las ganas de las TZR 250, Honda NSR 250 o Kawasaki KR-1S. Poco más pesadas que las 125, con dos cilindros, potencias sobre los 60 CV y más de 200 km/h de velocidad punta, con suspensión es y frenos que no dejaban nada que desear, se enfrentaban sin muchos problemas a las 600 de cuatro cilindros "sport turismo", un tipo de moto que fue uno de los ‘top’ al que se aspiraba en los 90. De todas estas, la RGV es la más icónica. No sólo por ser la más fácil en España: las motos de la Copa impresionaron a los ‘quemados’ de la época, sumado a aquellas decoraciones Pepsi de finales de los 80 y la ya noventera Lucky Strike, que emulaban a uno de los pilotos más queridos de todos los tiempos, como es Kevin ‘Pajarito’ Schwantz. Rápida, ligera, estable, pero con mucho nervio... para sentirte piloto, sin duda. Honda CBR 900 El que quería una deportiva sin complicarse la vida tenía a su disposición las japonesas deportivas de cuatro cilindros. Las 600 eran las reinas del mercado, aunque poco a poco las 750 derivadas del mundial de SBK tenían más demanda, con la Suzuki GSX-R 750 como decana y la famosa Kawasaki ZXR 750 ‘Telefónica’ como superventas. La Honda RC 30, cara y radical, también habían sido un revulsivo. Las Sport turismo, reinas de la moto a finales de los 80, se están radicalizando: las GSX-R 1100 o las FZR 1000 EXUP no son precisamente turismo y es lo que la gente parece querer. ¿Queréis deportivas? Bien, Honda os dará algo más lógico: CBR 900 RR: peso de una 600, posición de conducción y parte ciclo de RR y potencia similar a las mejores 750, con el par de una 1000. Fue un éxito, en una moto de la que pronto se criticó la llanta delantera de 16 pulgadas, elegida por Honda para dar mayor agilidad y que se mostró incluso nerviosa. Una moto que dio lugar a una saga, Fireblade, que todavía continúa. Yamaha R1 Para algunos, los 124 CV de la primera CBR eran pocos. Una EXUP tenía 145 CV, aunque era más pesada y difícil de llevar. Y a Yamaha siempre le gustó eso de llevar las cosas a su máxima expresión (acordaos de las RD 350 y, sobre todo, 500). Así que, en 1998, llega la R1. De nombre oficial, Yamaha YZF R1, entregaba prácticamente los 150 CV y pesaba 177 kg. Se había rediseñado por completo la ya obsoleta (aunque aún envidiada) EXUP. Un nuevo chasis, con horquilla invertida, frenos a la última y sobre todo, un nuevo motor de culata de cinco válvulas y el EXUP (EXhaust Ultimate Power valve) incluido, en una moto absolutamente radical: una SBK más potente que cualquiera de las del mercado, más ligera, sin concesiones a todo lo que no sea efectividad pura. Ducati 916 Ducati consiguió en los 80 hacer la guerra por su cuenta. Ellos tenían un gran chasis multitubular y el motor Desmo. En SBK, con la norma que permitía hasta 1000 cc para las bicilíndricas (las tetra eran de 750 cc), se defendían mejor que bien y les permitía contar con su propia base de clientes, convencida de las bondades (reales) de sus motos en cuanto a eficacia en circuito. Además, el éxito, poco antes, de la Monster M900 había conseguido financiar el proyecto de deportiva para los 90: la Ducati 916. Fue una moto revolucionaria en lo estético, con los escapes por arriba, basculante monobrazo, faros afilados y unas líneas que evocan de por sí agresividad y ligereza. Un motor derivado de los 851/888 de la época anterior, con mejor respuesta, en una moto más ligera y radical, que en manos de Carl Fogarty otorgó tres mundiales de SBK a Ducati (1994, 1995 y 1998) y otro más, en medio, de Troy Corser (1996). Además, sirvió de base a todos los modelos deportivos de la marca italiana hasta la llegada de las Panigale 1199, en 2012. Ducati Monster M900 La influencia de la 916 en el diseño de las deportivas, sobre todo a nivel estético, es indudable. Pero quizá, a nivel comercial, tiene más peso la historia de la Monster M900. Una moto que, para empezar, permitió que la compañía encontrase los fondos para el desarrollo de la 916, ya que llegó un año antes y se vendió bien, sobre todo en Italia. Cuentan algunos de los ‘viejos del lugar’, de los que estaban allí cuando se desarrollaba la moto, que los cierres del depósito se los compraron a la fábrica de botas de nieve Salomón; no por una idea de diseño genial, sino porque no había dinero para desarrollar y comprar otros… y esos quedaban bien. La idea genial de Miguel Angel Galluzzi, su diseñador fue coger un chasis de SBK (888), el motor de aire estándar (SS900) y montarlo en una moto sin carenar, sin aditamentos, que fuera económica, divertida y polivalente. Y con ello inventó las naked sport. Alan Cathcart la probó al cumplirse el 25 aniversario. Cagiva Elefant Lucky Explorer Por supuesto que había motos de campo en los 90. Como te decía al principio, es una década fantástica para los que nos gustaba salir del asfalto. Pero las estrellas máximas de aquello son las grandes maxi trail que llegan del Dakar. Son los años del esplendor, con tres reinas del segmento: BMW GS bóxer (en sus diferentes modelos que fueron llegando), Honda África Twin y Yamaha Super Ténéré. Y no nos olvidamos de la quizá no fue la mejor, pero para muchos sí la más bonita: Cagiva Elefant 900 i.e. ‘Lucky Explorer’. La Elefant fue la gama trail de Cagiva desde el inicio de ese segmento en los 80. Y como todas ellas, fueron creciendo, hasta alcanzar esta 900 de inyección, pintada como las motos oficiales que corrían el Dakar, con Hubert Auriol o Serge Bacou, entre otros. Una moto grande, pesada, con el motor Ducati V2 de 900 (el mismo prácticamente que la Monster) y con fama de delicada, que no se vendió tan bien como sus rivales japonesas o alemanas y que estuvo en fabricación hasta 1997, cuando el mercado de las grandes trail empezaba a cambiar. BMW F 650 GS La trail monocilíndricas todavía tendrían cuerda para rato en los 90, comandadas entre otras por una moto como la F 650 GS, que además tenía otra importancia capital: la primera BMW desde los años 60 de un sólo cilindro y la primera en su historia sin cardan y sin cigüeñal longitudinal. Todo un hito para el fabricante bávaro que, por primera vez en muchos años, se enfrentaba a la competencia con armas parecidas, saliéndose de sus diseños especiales y diferenciados. Y lo hizo bien, con una buena cantidad de ventas a pesar de no ser especialmente barata. Sí era polivalente, muy dura, fácil de llevar y cómoda, siendo más rápida y agradable que muchas de sus rivales. Sin duda, la F 650 GS merece un mayor reconocimiento del que ha tenido hasta ahora. Suzuki Burgman 400 Otro ejemplo de una moto llegada en los 90 que marcó el futuro es el Burgman 400 de Suzuki. Por primera vez, un scooter automático alcanzaba los 400 cc y pasaba los 30 CV. Y ocurrió lo que tenía que ocurrir: en las ciudades modernas, llenas de autovías de entrada y circunvalaciones, triunfó. Y lo cierto es que todavía se movía: el límite de los 250 anteriores y los poco más de 20Cv estaba justificado, porque pasando de ahí, con chasis abierto y esas carrocerías y posiciones de conducción, efectivamente, empezaban los problemas. Con el Burgman y su sofisticado chasis con monoamortiguador trasero, Suzuki dio un paso gigantesco al demostrar el camino: se movía, era seguro y muy cómodo. Llegó justo al final de la década, en 1999, y prefiguró el camino que pronto se superaría. En el año 2001 llega el Yamaha TMax y el cuento de los scooters cambia para siempre. 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