Cagiva Mito SP525

Para los que no lo sepan, hubo una época no demasiado lejana en la que todas las motos deportivas de baja cilindrada tenían motores de dos tiempos. Aquellas eran auténticas réplicas de las motos del Mundial, y la Mito estaba entre ellas. Os diré un dato curioso de ella, fue la primera moto con la que Valentino Rossi ganó el Campeonato italiano de producción, en 1994, justo antes de dar el salto al Mundial. Cagiva, ahora propiedad de MV Agusta, comenzó su producción en 1989, en sustitución de la Freccia, y desde entonces cuenta con cuatro evoluciones incluyendo esta que hoy os presentamos. La más famosa fue la anterior versión denominada EV, sobre todo, porque su diseño hacía un claro guiño al de la mítica Ducati 916.

Esta SP525 cambia el -1- por el -5- de 525 en recuerdo de las míticas 500 2T con las que corrían Lawson y Kocinsky en los -90. Su presentación oficial fue a mediados del pasado año y se trata de una Mito completamente diferente en cuanto a estética, sobre todo en el frontal, con nuevas ópticas y dos entradas de aire, la parte del colín y el portamatrículas. También es nueva la cúpula, los retrovisores, el panel de mandos (incluidas las piñas) y la luz trasera y los indicadores de dirección, ahora compuestos por LED. Pero el cambio más significativo reside en el motor, ya que sobre la base del antiguo se recurre a la carburación electrónica para poder superar la Euro 3. Su potencia está en torno a los 30 CV, aunque puede salir del concesionario limitada a 15 CV para los convalidados. Un consejo: merece la pena conocerla deslimitada y saber lo que es una moto 2T enrabietada.

TÉCNICA Y EQUIPAMIENTO

Chasis de doble viga de aluminio con basculante asimétrico del mismo material. Detrás, monta un monoamortiguador Sachs regulable en precarga de muelle. La pinza de freno es de Brembo.

El asiento del pasajero es pequeño y queda muy elevado respecto al del conductor, además no tiene asideras para sujetarse, por lo que no es un puesto cómodo. El asiento se quita para dar paso a un pequeño hueco donde guardar la documentación.

El depósito, de 14 litros, es de las pocas partes de la carrocería que no han variado. Tiene llave de apertura y cierre de la gasolina.

Monta de serie amortiguador de dirección que refuerza su estética deportiva, pero que no le hace falta para nada. Personalmente, hubiera prescindido de él en favor de una horquilla regulable.

Cagiva, en colaboración con Dell-Orto, ha desarrollado el ECS (Electronic Carburetion System) que administra la cantidad exacta de aire y gasolina -además del aceite- electrónicamente, mediante una unidad de control que también se hace cargo del sistema de encendido. También cuenta con un catalizador en el escape. De esta forma, se controlan las emisiones para superar la normativa anticontaminación Euro 3. Las prestaciones, lógicamente, se ven afectadas pero sigue siendo un motor muy puntiagudo con una gran respuesta a alto régimen.

Todo el frontal es nuevo, incluida la pantalla y los retrovisores. Las ópticas y las entradas de aire son algunas de sus señas de identidad.

Velocímetro, tacómetro y temperatura del motor analógicos con una disposición y apariencia muy racing, pero de fácil lectura. Tiene testigo de reserva.

La vista trasera ha cambiado radicalmente con respecto a su antecesora, ahora el grupo óptico al completo está compuesto por LED y forma parte del soporte portamatrículas.

Buena accesibilidad mecánica, dado que el depósito se abre para acceder a los otros depósitos: el de aceite (mezcla por separado) y el del agua; algo más escondido quedan el cilindro y la bujía. Lo malo es que no hay cerradura y esto queda expuesto a que cualquiera lo pueda abrir estando la moto estacionada en la calle.

Horquilla invertida marzocchi de 40 mm. Bomba, maneta y pinza de freno Brembo. Esta última es de cuatro pistones unida a un disco de 320 mm.

EN MARCHAEn circuito

Pocas motos hay mejores para dar los primeros pasos en un circuito con una deportiva de verdad. Nada más subirte, te das cuenta que lo tiene todo para este fin: asiento alto, estriberas retrasadas, semimanillares por debajo de la tija superior y un largo etcétera. Es una moto pequeña y extremadamente ligera, pero acepta conductores grandes -yo no soy precisamente pequeño-. Además, te da todo tipo de facilidades para poder moverte y descolgarte en las curvas. El motor sin limitar es una auténtica gozada, sobre todo cuando llegas a 7.500 rpm y pega ese tirón que proporciona la apertura de la válvula de escape, algo genuino de las mecánicas 2T que, de momento, la carburación electrónica no ha desvirtuado. La parte ciclo está a la altura especialmente en chasis, frenos y ruedas. Se echa en falta una horquilla regulable cuando empiezas a apretar el ritmo, aunque, sin forzar la invertida Marzocchi que lleva de serie, ofrece un rendimiento aceptable. Los relojes analógicos, perfectamente visibles, te trasladan en el tiempo hasta antes de la era digital.

En ciudad

No es una moto urbana, de hecho está bastante lejos de serlo por dos claras razones: la radical postura de conducción y la ausencia de bajos del motor. Como he dicho antes, la postura que se adopta es muy de moto deportiva con lo que las muñecas y los brazos se acaban resintiendo con las constantes paradas que suelen hacerse en este tipo de conducción. La carencia de bajos nos lleva a encontrar la parte buena del motor al revolucionarlo mucho y esto no es cómodo en ciudad y en distancias cortas.

En carretera

En curvas, la cosa cambia. Es una moto muy divertida en una carretera revirada donde puedes sacar lo mejor de ella en cada viraje. El paso por curva es una auténtica delicia, buen reparto de pesos y excelente adherencia de los neumáticos en toda su banda de rodadura. Su reducido peso, además, permite cambiarla de sitio sin apenas esfuerzo. Eso sí, te exige ir siempre con la aguja en la parte alta del tacómetro con lo que no es difícil -encenderse-, así que hay que tomárselo con tranquilidad.

En autovía/autopista

Tiene una buena velocidad punta de 146 km/h reales -unos 170 km/h de marcador- con lo que permite afrontar cualquier situación en una autovía sin dificultad. El -pero- está en que no es recomendable ir a todo gas en sexta durante mucho tiempo porque te arriesgas a gripar el motor. Otro hándicap es que al circular mucho tiempo por autovía, los riñones y los brazos acusan fatiga por la postura de conducción. Además, si te quieres proteger del aire, no te queda otra que bajar el casco hasta que casi toque con el depósito de gasolina, algo incómodo.

Texto: Andrés G. Dorado

Fotos: Miguel Méndez (Medis Grupo)