Trail, sport-turismo… Todo cabe en esta Yamaha Tracer 9 GT
Cuando una marca como Yamaha se pone a evolucionar un modelo está claro que lo hace para mejorar. Pero cuando la moto es una trail como esta Yamaha Tracer 9 GT, surge una pregunta enseguida: ¿hacia cuál de sus múltiples facetas mejoras?
Porque en el fondo, y permíteme el juego de palabras, la propia definición de trail implica una cierta indefinición: una Yamaha Tracer 9 GT es una trail, ¿no? Y una Ténéré, también. Y no es lo mismo. E incluso podemos exagerar más: una KTM 690 Enduro R también podría entrar en esta definición. Incluso una Montesa 4Ride se puede definir como trail. Es cierto que para eso tenemos los adjetivos con los que solemos acompañar la definición de estas motos: trail asfáltica, trail-enduro, etc.
Pero ahora coge el ejemplo de la anterior versión Yamaha Tracer 900. Era una trail asfáltica clarísima, derivada de la Yamaha MT-09, con versiones con y sin maletas, que en el fondo buscaba ser una moto mejor para viajar, sin perder el regusto sport del motor de tres cilindros y que, por supuesto, -y esto es casi exigencia para cualquier trail, con cualquier adjetivo por apellido- fuese tan versátil como fuese posible. Un día viajas, pero el resto vas al trabajo y, algunos fines de semana, te escapas a las carreteras de montaña más cercanas a hacer curvas. Entonces, ¿hacía qué lado evolucionamos la moto? ¿Cuál de esas facetas debe mejorar para que el resultado sea efectivamente mejor para más gente? La Yamaha Tracer 9 GT yo creo que demuestra cuál es la dirección apropiada en este caso: aumentar sus capacidades sport sin bajar un solo punto en lo demás.
En el fondo, todos somos similares en ciertas cosas: unos miraréis la Tracer porque la naked MT-09, sin carenar, compacta y sport, parece más incómoda. Otros porque la idea es viajar mucho y en esta versión GT, con maletas incluidas, se acerca a una gran turismo sin su peso ni su precio. Otros, simplemente, porque van a trabajar con moto grande -por distancia, comodidad o por simple gusto- y necesitan una moto con capacidad de carga y cómoda. Pero te aseguro que todos acabamos apreciando que la moto corra, que acelere, que frene bien y que sea estable, ágil y noble. Y esto se aprecia cuando tienes buenas sensaciones en el manillar, cosa que suele suceder con motos de carácter sport. Me refiero a un tren delantero firme, unas suspensiones que «lean» la carretera, frenos que con dos dedos empiezan a desacelerar fuerte y un motor que, en cuanto abres un poco, «clava» la zaga de la moto hacia abajo, con tracción y seguridad. Si hasta aquí estás de acuerdo, entonces concluirás conmigo que darle un punto más sport a la Yamaha Tracer 9 GT es el camino a seguir en esta evolución.
Algo similar pasó con la Yamaha MT-09. También en una naked sport como ella sucede lo mismo. Aquella nació como una moto muy polivalente y ha evolucionado hacia un segmento más sport, con un motor más potente y una electrónica que permite ese escalón hacia arriba en lo deportivo. Y la base de la Yamaha Tracer 9 GT es ahora esa nueva MT-09, lo cual hace que en ese sentido ya se ha recorrido parte del camino. Además, en esta versión GT se han añadido las suspensiones electrónicas, lo que permite, una vez más, ese punto más dinámico y eficaz.
Cómo es la Yamaha Tracer 9 GT
Lo cierto es que la propia Yamaha englobó desde el primer día a aquella Tracer 900 anterior en su catálogo «Sport Touring» y ahí sigue esta nueva Yamaha Tracer 9 GT. De hecho, en su información oficial hablan de «corazón deportivo, alma Touring». Pero casi todas las novedades, como es lógico, están enfocadas a darle más latido a ese corazón deportivo.
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Para empezar se equipa el nuevo motor CP3 de la última evolución Yamaha MT-09. Un Euro 5 con la admisión modificada y los inyectores al lado de la caja de mariposas (antes iban en la culata), lo que ha mejorado su eficiencia un 9%, para un menor consumo. Añade un nuevo escape y el cambio rediseñado, con las relaciones de primera y segunda más largas y horquilla del cambio modificada, así como mejoras en el embrague, antirrebote y asistido. Al igual que en la MT-09 se han alcanzado los 119 CV a 10.000 rpm (4 CV más que antes) y un par de 93 Nm a 7.000 rpm, 1.500 rpm por debajo que en la edición previa. El motor está montado en el chasis de forma más vertical y se ve que han buscado concentrar masas: el chasis, en aluminio fundido, emplea un basculante más largo que el anterior, pero la moto tiene la misma distancia entre ejes, buscando así, además de centrar el peso, mejorar la tracción. Se han modificado también los anclajes de este elemento.
La electrónica se basa ahora en una IMU de seis ejes. Es bastante completa y actúa bien. Pero la gestión de la misma, la interfaz de usuario, es complicada de manejar. Por supuesto, equipa un acelerador electrónico y varios modos de conducción, así como control de tracción, un sistema de control del deslizamiento, “antiwheelie” y un equipo de control de frenos. En la versión GT encontramos además suspensiones electrónicas, “quickshifter” y otros detalles que la mejoran. Como ves, todo muy completo. El cuadro, digital, TFT en blanco y negro, se divide en dos módulos y tiene un diseño original y práctico. Y no es difícil entender cómo funciona, aunque tampoco es el sistema más intuitivo de los muchos que hay hoy día.
El mayor obstáculo está en la originalidad que ha querido buscar Yamaha en los nombres de sus sistemas, con los modos de funcionamiento 1,2,3 y 4, y los de las suspensiones A-1 y A-2. Lógicamente, cuando vas encima, no es muy visual este sistema. Si voy en modo 2 y quiero más «sport», ¿paso al 1 o al 3? Te tienes que acordar que, como regla general, en Yamaha, cuanto más alto es el número, mayor es la intervención y, por tanto, menos «sport». Pero te aseguro que al principio dudas más de dos veces y te acabas parando a mirar. Todos los sistemas regulables siguen ese mismo esquema. Desde luego, es diferente al clásico «Sport, Touring y Rain». ¿Pero es mejor? No.
En la parte ciclo, además de ese nuevo chasis Deltabox en aluminio, encuentras una horquilla invertida de 41 mm, más cortas que en la anterior Tracer 900, y un amortiguador montado sobre bieletas. En la versión GT se monta el sistema KADS de KYB. Significa KYB Automatic Damper System y es una suspensión semiactiva que, conectada a la IMU y a un controlador específico de la suspensión, ajusta la amortiguación instantáneamente a las condiciones del suelo.
Lleva dos ajustes de serie, A1 y A2, siendo el primero algo más sport y firme que el segundo. En los frenos dispone de una bomba de freno radial, similar a la empleada en la R1, sobre discos de 298 mm, y equipa llantas, de palos, de ese nuevo sistema que emplea Yamaha y que han llamado «Spin Forged» que aligera el peso aumentando su resistencia. Son de 17″ en amos trenes para montar neumáticos completamente asfálticos, en concreto, Bridgeston Battlax T32.
Lleva control de crucero de serie, iluminación completa de LED y es una de las motos con más capacidad de adaptarse a ti del mercado: la cúpula es regulable, de forma manual y sencilla; el asiento, de serie ya más bajo que antes, puede regularse en dos posiciones sin herramientas; las estriberas pueden ajustarse 15 mm arriba o abajo y el manillar hacia delante en 9 mm y arriba otros 4 mm, cambiando de posición las abrazaderas del mismo.
Precios y rivales de la Yamaha Tracer 9 GT
El segmento de las trail es actualmente uno de los más poblados de modelos del mercado. Como decíamos al principio, se engloban muchos tipos de motos, que con un apellido u otro serán más aptas para un uso que para otro. Con la Yamaha Tracer 9 GT estamos hablando de motos puramente asfálticas, y en este caso vamos a ver motos entorno a los 100 CV, dejando fuera las que pasan de ese nivel de potencia de la propia Tracer. Hay un salto ahí y nos vamos de los menos de 120 CV de esta a los más de 140 CV de la siguiente por encima, además ya en otro nivel de precio: si una Tracer 9 GT sale en 14.849 € para 119 CV, vamos a centrarnos en esas motos más parecidas.
Y, sin duda, una de las que hay que observar detenidamente es la BMW F 900 XR. Es un modelo que, como la Yamaha, coge la estructura de su hermana naked, en este caso, la F 900 R, y se convierte en trail asfáltica, con una cúpula y manillar elevado. Es una moto algo menos potente, de 105 CV, que dan bastante de sí, y de un tamaño y peso similar, pero con una ventaja: sale en 12.300 €, en versión básica (12.249 € la básica de la Tracer 9) y no tienes una versión superior, sino un completo programa de accesorios, paquetes y opciones que permitirán configurar la moto exactamente a tu medida. Al final puede llegar a ser más cara que la Tracer 9, por supuesto, pero al menos será en el equipo que decides tú.
De las más cercanas en equipamiento y prestaciones es la Ducati Multistrada V2. Pero si quieres suspensiones electrónicas, en Ducati serán las Showa Skyhook que no son precisamente baratas: la moto se va a 17.890 € en versión S, estando repleta de otros equipamientos de lujo. Si te conformas con la estándar, su precio es de 15.190 €. Las italianas son motos de 113 CV, con llanta delantera de 19″. Pero no te equivoques por ello: estás ante una de las trail asfálticas de corte sport más efectivas y divertidas de llevar del mercado. Y eso hay que pagarlo.
Tres motos comparten una misma plataforma para tres filosofías distintas: las KTM 890 Adventure y Adventure R, y la Husqvarna Norden 901. Prescindiremos de la Adventure R, cuya vocación campera es obvia y nos quedamos con las otras dos, aunque son motos que no buscan ese enfoque Sport touring de las anteriores, sino que son auténticas trail «50-50», de buen rodar por el campo. No obstante, con un nivel electrónico elevado, una parte ciclo bien diseñada, motores de 105 CV y precios de 13.649 € (KTM) y 14.349 € (Husqvarna), bien pueden considerarse. Van muy bien en carretera, incluso con cierta conducción sport.
Y les ha salido un familiar cercano, porque CF Moto ya vende sus MT 800 Sport y MT 800 Touring basadas en el motor KTM 790 y un chasis similar. No llegan a la excelencia electrónica de todas las citadas hasta ahora, y se confirman con 95 CV, pero también se limitan a 9.995 € en versión Sport y 11.995 € para la Touring, esta última con mayor equipo y llantas de radios.
Una moto que casi «vale para todo» y que además siempre llama la atención de los aficionados al trail es la Moto Guzzi V85 TT. Cuenta con 80 CV, desde 11.799 €, en una moto que no busca esas sensaciones sport de la Tracer 9, pero que es agradable de llevar, divertida y diferente, añadiendo una versión Travel, con maletas, con un precio de 13.999 €. No tiene una electrónica tan completa como sus rivales más Premium.
Suzuki renovó su gama en estas lides con la V-Strom 1050. Dispone de 107 CV, es más pesada y grande que la Tracer 9 y sale en 13.995 €, con una versión XT más equipada en electrónica y con llantas de radios, en 15.495 €.
Por último, la más similar de la gama Triumph de trail serían las 900 GT. De ellas nos quedamos por un equipamiento similar con la versión Pro. Sale en 15.200 € y es una moto con un enfoque más GT que sport, con un motor de 95 CV y la única en compartir la arquitectura de tres cilindros de la Yamaha. Además es limitable para el carné A2, como las BMW, Ducati, CF Moto, Moto Guzzi y Suzuki.
Cómo va la Yamaha Tracer 9 GT
¿Te gusta, estéticamente, la Yamaha Tracer 9 GT? Está dentro de ese estilo de diseño algo futurista que últimamente está desarrollando la marca japonesa. No es tan minimalista como el de las MT, donde hasta las placas laterales han desaparecido, dejando a la vista claxon o regulador, pero esta también despierta pasiones a su paso: no deja indiferente.
A mí sí me parece un diseño original y diferente. Mezcla bien esos dos conceptos que quiere resaltar: se nota mucho, por delante, esa intención sport, con líneas afiladas y agresivas; pero también la cúpula o el diseño lateral te habla de su capacidad touring. Sobre ella las cosas también han cambiado. El nuevo cuadro, similar al de la MT-09, hace que resulte claro que estás sobre una moto de una nueva generación.
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Es cómoda una vez sentado sobre ella. Y si no, como te decía, tiene un montón de posibilidades de adaptarse a tu gusto. Es más baja de asiento que antes y se nota mucho: con mi 1,65 de altura llego bien al suelo y puedo incluso poner o quitar la pata de cabra sentado. Arranca con toda facilidad tras dar el contacto -llave estándar- y emite un sonido grave y gutural, a veces más similar al de un cuatro cilindros que a un tricilindrico.
Es una moto agradable a baja velocidad. Gira bien y es sencillo maniobrar. El manillar es bastante ancho, pero se ha recortado con respecto a la versión anterior para evitar esos «meneos» a alta velocidad de las motos con demasiada palanca en el manillar en la salida de las curvas. La posición de conducción es bastante neutra, con los pies algo desplazados hacia atrás y el cuerpo recto. En la ciudad es una moto que se mueve bien y sin maletas se mete fácilmente entre coches. Y no es que salgan mucho: de hecho, como es habitual, se quedan a la misma anchura poco más o menos que el manillar.
En la carretera es una moto divertida y muy diferente a la anterior. Se percibe más firme de suspensiones y de frenos, más ágil a la hora de cambiar de dirección. Y, por supuesto, se nota ese aumento de potencia y par. Ahora en modo «1», sobre el papel, el más directo de respuesta, tiene todo el genio que esperas de una deportiva de casi 120 CV. Según vas subiendo ese nivel en el «D-Mode» va bajando el nivel de agresividad de la respuesta.
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La suspensión electrónica es en parte responsable del nuevo buen pisar de esta moto. Pero no solo por la asistencia: es más firme de tarados iniciales y en cualquiera de los dos modos pre-programados se aprecia más sólida. De hecho, hay poca diferencia entre esos dos modos llamados A-1 y A-2. Permite tumbar bien y se levanta también bien, aunque a ritmos elevados tampoco es difícil encontrarte con uno de esos cabezazos que intenta evitar con el manillar más corto. Jugando con la suspensión y con la posición de conducción consigues evitarlos.
En la autopista es una moto muy cómoda. La protección aerodinámica es elevada y llevas de serie un control de crucero y puños calefactables. Sí que es cierto que el sonido del motor llega bastante a tus oídos a cualquier velocidad. No hay vibraciones, por descontado, ni otras molestias. Sin maletas la estabilidad es buena a cualquier velocidad, pero con ellas puestas -nuestra moto lleva las laterales de serie y un baúl opcional- sí se nota algún movimiento a muy alta velocidad.
LO MEJOR
- Nuevo carácter sport
- Equipamiento completo
- Gran capacidad de carga
MEJORARÍA
- Interfaz electrónica más intuitiva
- Diseño TFT mejorable
Así vemos la Yamaha Tracer 9 GT
- En carretera: 4
- En ciudad: 4
- Pasajero: 4
- Confort: 4
- Equipamiento: 4
- Autovía: 4
(Puntuación entre 1 y 5)
La Yamaha Tracer 9 GT es una gran sport-turismo que amplía su versatilidad, en esta versión GT con esas maletas laterales y el equipamiento especial, convirtiéndola además en una gran turismo muy convincente. Es ahora más eficaz en la carretera en conducción sport, una moto muy equipada y cómoda, tanto yendo solo como acompañado, y tiene una gran capacidad viajera. Llega a moverse a muy alta velocidad, pero no, desde luego, a la que normalmente viaja La interfaz de usuario debería ser más intuitiva, aunque acabas aprendiendo todos sus trucos.
FOTOS: Miguel Méndez
Más información de la Yamaha Tracer 9 GT
