Prueba BMW F 900 XR: candidata a los Oscar
La F 900 XR es la nueva propuesta de BMW para los amantes de las motos con intenciones ruteras pero de marcado acento deportivo. A modo de entrega de premios cinematográficos, esta aventurera deportiva parte entre las máximas candidatas en 2020.
Mira que es difícil que todavía nos sorprendamos con nuevas propuestas de las marcas, pero lo cierto es que seguimos haciéndolo. En el caso de BMW, se encuentra todavía inmersa en una frenética proyección de modelos de última generación en divisiones hasta hace muy poco impensables en la firma alemana. Piensa en la serie 310, en la gama Heritage, sus scooters, la superbike RR o en la inminente custom. Atrás quedaron los tiempos de una oferta restringida a variantes GT, naked o trail. Pero la evolución no cesa, y también hay recorrido para profundizar en cada uno de estos segmentos.
La última novedad radica en uno de los feudos tradicionales de la marca, aunque en una de sus alternativas más recientes. Me refiero a las trail en su fación más radicalmente asfáltica. El lanzamiento de la S 1000 XR en 2015 anunció esta senda en BMW con todos los ingredientes para satisfacer a los adictos a las sensaciones sport más extremas. Su inspiración la recibe directamente la nueva F 900 XR, inserta en lo que podríamos llamar el sector de media cilindrada (aunque el sucesivo incremento de cubicajes derivado de las progresivas normativas Euro hace ya difícil hablar de una 900 como «midsize»). De este modo, junto con la profundamente renovada S 1000 XR, estas siglas Sport Adventure se erigen como estrellas de la marca en 2020.
Si ponemos una serie de «reglas de juego» para definir una auténtica trail asfáltica como el terreno que pisa la BMW F 900 XR, concluimos que la competencia es muy restringida. Veamos. Primero se requiere un motor de más de 100 CV en versión estándar, pero con la posibilidad de opción para el carné A2. Segundo, que equipe llantas de aleación con delantera de 17″. Y tercero, que su porte, diseño y ergonomía hagan gala de lo que se le pide a un polivalente trail. Te invito a que eches un vistazo a la competencia para que descubras lo reducido de las rivales de esta nueva BMW F 900 XR. En Yamaha, referencia en ventas en este sector, la serie Tracer cuenta con una versión muy enfocada al carné A2 con la 07, mientras que distingue a la 09 como reflejo de las aspiraciones más radicales. Sin embargo, frente a la propuesta de BMW, la 07 no supera los icónicos 100 CV y la 09 no está disponible para el carné A2. Kawasaki sitúa su Versys 650 muy en el entorno referido para la Yamaha Tracer 700, mientras que la Honda Crossrunner lo hace respecto a la Tracer 900, sin opción A2. Por otro lado, Ducati Multistrada 950, Triumph Tiger 800/900 o Suzuki V-Strom 650 portan llanta anterior de 19″, lo que las identifica para un uso más on-off que la alemana. Elegir entre unas u otras dependerá de tus preferencias, gustos y necesidades, pero si tenemos en cuenta estos factores citados, la nueva BMW F 900 XR es única.
CÓMO ES LA BMW F 900 XR
Al igual que la especial S 1000 XR nació en 2015 sin referencias en BMW, la F 900 XR casi sigue la misma estrategia en 2020. Las trail medias de la marca han sido hasta 2019 las más versátiles F 750 GS y F 850 GS, ambas muy marcadas por el legendario sello GS, ciertamente más específicamente asfáltico en la 750, aunque sin ninguna inclinación supersport. En cambio ahora llega la XR como sinónimo de sensaciones plenas al nivel de las naked o sport-turismo más dinámicas.
Para incidir más en su protagonismo, estrena la última generación del motor F de dos cilindros en línea, el de mayor cilindrada fabricado hasta el momento. Capaz de elevar la potencia máxima desde los 95 CV de la F 850 GS a sus nuevos 105 CV, su nueva cilindrada de 895 cc la consigue alargando la cota de diámetro en 2 mm (86×77 mm frente a 84×77 mm en el anterior 853 cc). Además esta cifra máxima la consigue 250 rpm más arriba, a 8.500 rpm. En cambio, los datos de par máximo se mantienen, lográndose ahora de nuevo 250 rpm más arriba en línea con su definición más sport. No obstante, lo relevante en su entrega de par es que alcanza los 87 Nm entre las 4.500 rpm y las 8.500 rpm, lo que reafirma su músculo a casi cualquier rango de giro del motor.
Para obtener estos resultados ha sido fundamental el incremento en la relación de compresión, de 12,7:1 a 13,1:1, todo ello bajo las estrictas obligaciones contaminantes de la normativa Euro 5. Se mantiene el esquema básico de culata DOHC de cuatro válvulas por cilindro dotado de doble eje de equilibrado (único en las precedentes 700/800 y ya doble en las 750/850) y embrague antibloqueo. Entre sus novedades cuenta con un sistema de control del freno motor MSR, aunque opcional, al igual que ocurre con el cambio semiautomático Shif Assistant Pro. Su cigüeñal está calado a 270º y suma un escape rediseñado para ofrecer un sonido más emocionante.
El chasis sigue el diseño de tubos de acero que utiliza el motor como parte solidaria en el soporte de esfuerzos. Detrás encontramos un basculante de doble brazo de aluminio que acoge el amortiguador directamente sin bieletas, un equipo de suspensiones completo delante con una horquilla invertida. Esta no permite regulaciones en versión estándar, sí la trasera en precarga e hidráulicos, pudiendo el conjunto acoger suspensiones semiactivas Dynamic ESA que responden en función del modo motor seleccionado o pudiéndose reglar individualmente en opción Road y Dynamic.
La BMW F 900 XR monta un depósito de 15,5 l. de capacidad, lo que indica sus condiciones más ruteras respecto a la naked BMW F 900 R con sus 13 l. En ambos casos, sus fibras están compuestas de un método de plástico moldeado muy ligero. Otra característica que difiere de la versión trail a la naked es el recorrido de las suspensiones, superior en la XR (170/172 mm delante/detrás en la XR y 135/142 en la R). Su ergonomía erguida se complementa con una pantalla regulable manualmente en dos posiciones y se añaden diferentes alturas opcionales de asiento entre 775 mm y 875 mm. Ambas manetas son regulables en distancia al puño.
Además del protagonismo de su nuevo motor, la otra faceta que sobresale en la nueva BMW F 900 XR es su dotación electrónica. La pantalla TFT con sistema de conectividad, ópticas LED, control de deslizamiento ASC desconectable o los modos de motor Rain y Road son de serie. A partir de aquí, un sinfín de opciones dibujan un modelo de ultimísima generación. Llave de proximidad, pulsadores multifunción, luces adaptativas, sistema de llamada de emergencia E-Call, suspensiones electrónicas Dynamic ESA, modos de conducción Dynamic y Dynaic Pro, control de crucero, cambio semiautomático Pro, ABS Pro para curvas, nuevo control de freno motor MSR, control de tracción DTC, ayuda a la frenada de emergencia DBC y control de presión de neumáticos RDC completan el paquete más exclusivo en el segmento Premium.
CÓMO VA LA BMW F 900 XR
Las siglas XR hacen referencia a la fusión entre los conceptos aventura (X) y deportivo (R). Su imagen deriva directamente de la S 1000 XR, otra de las novedades BMW de cara a 2020. Con ella comparte el perfil de sus fibras y ópticas, lo que hace que, a simple vista, aparente mayor cilindrada de la que esconde su bicilíndrico. El trabajo realizado en la óptica frontal es de gran altura. Cualquier faro LED moderno está divido en multitud de piezas, cristales y chips. Para que te hagas una idea, el presupuesto de BMW para desarrollar una nueva óptica de este tipo es de ¡2 millones de euros! Su luz blanca y su amplitud es destacable. Pero el estrellato lo alcanza su sistema adaptativo pionero en su segmento, aunque es equipo auxiliar. Permite iluminar el interior de la curva ofreciendo unas dosis de seguridad excelentes. Lo he dicho otras veces y me repito: es un sistema que, en moto, debería ser obligatorio en un futuro cercano. En cambio, el faro trasero es una simple línea de LED como otras trail BMW, nada icónico. Hablando con los responsables alemanes de esta área, confirman esta impresión y prometen otras soluciones en próximas ediciones.
Al subirte a ella, la primera sensación es de haber estado ahí antes. La altura de las estriberas, del manillar, su anchura y el triángulo ergonómico es de total comodidad y control. El manillar no es tan ancho como en un GS, siendo plano y a una altura perfecta para rodar erguido y con buena palanca para dirigirla en curvas. Las estriberas quedan un poco más adelantadas que en la naked BMW F 900 R (al igual que su manillar es más alto), y el asiento de serie es de 815 mm. Con mi 1,80 m de estatura, llego con ambos pies al suelo a la vez sin ningún problema. El asiento no deja moverte con mucha libertad como sí ocurre con la R, pero gracias a su posición no lo necesitas. Tras rodar varias horas seguidas, ni asomo de cansancio
Los primeros pasos te descubren una moto ligera y fácil de llevar. Solo el acto de levantarla de la pata de cabra requerirá algún esfuerzo extra, ya que el diseño de la pata la deja un poco más tumbada de lo habitual. Pero su despliegue es muy sencillo. La palabra sencillez es denominador común en todas sus facetas. El motor responde sin sobresaltos en ciudad saliendo sin queja desde las 2.000 rpm, el tacto de todos los mandos es encomiable y tu postura te mantiene alerta de todo lo que sucede delante del tráfico que te precede. El radio de giro es adecuado y no se siente nada pesada de dirección a baja velocidad. La pantalla TFT muestra su información en las dos variantes posibles estándar y sport (esta opcional) con dígitos de perfecta visión, incluyendo siempre el indicador de marcha engranada en posición privilegiada. Por todo ello, en la urbe es una moto que se adaptará perfectamente a los que se inician con su carné A2.
Te alejas de la urbe y te adentras en una autovía o autopista. Es cuando comienza la fiesta. El «DJ» es un motor que sientes en su plenitud a cualquier régimen. Comienzas a probar con el modo Road, el más indicado para este tipo de vías. Su potencia máxima es la misma entregada en la opcional Dynamic, pero a las mismas rpm se muestra menos contundente y la respuesta no resulta tan radical. Desde 4.000 rpm ya responde con prontitud, pero es entre 5.000 rpm y 7.000 rpm cuando sientes que puedes hacer lo que quieras con él. Rodar a 5.000 rpm a 130 km/h es un lujo. Da igual el régimen de giro, no hay el menor asomo de vibración. Entre los motores que BMW ha encargado su fabricación en Asia (como los últimos monocilíndricos 650, los scooters o las precedentes F bicilíndricas) es el más redondo de todos. Delicioso.
Las rodillas quedan perfectamente integradas en su depósito. Rodando con lluvia, desde las rodillas hasta los pies te quedarán secos. La protección superior es notable. Con la pantalla baja puedes disfrutar de la ruta hasta unos 150 km/h, cifra a partir de la cual te aconseja echar mano de su altura más elevada, lo que puedes hacer fácilmente en marcha mediante una palanca en el interior a su derecha. En esta posición, bajo el agua se aprecia mucho su efecto. En total, el trabajo en el túnel del viento ha dado sus frutos.
Es hora de salir de la autovía y adentrarse en carreteras reviradas. Sin otros condicionantes, es hora de pulsar el botón «Mode» y elegir la opción «Dynamic», o «Dynamic Pro» si antes has seleccionado (en parado) los grados de respuesta de ABS Pro o el DTC. Su conducción se hace intuitiva gracias sobre todo a la palanca de su manillar. Nuestra unidad iba equipada «alicatada hasta el techo», por lo que la red de seguridad es absoluta: ayuda de frenada de emergencia DBC, ABS Pro para intervención específica en curvas, gestión de freno motor MRS, control de tracción DTC… Lástima que todos ellos sean componentes opcionales, porque tu bolsillo se resentirá, pero si consideras que la seguridad es lo primero, considéralo todo ello una inversión y no un gasto.
Mucho del recorrido realizado durante la prueba fue sobre asfalto húmedo y semi-seco. La garantía de montar neumáticos Michelin Pilot Road 4 en esta situación es fundamental. Cuando el asfalto está totalmente mojado, la opción de conducción Rain suaviza la entrega de potencia y reduce las cifras máximas, lo que reduce la tensión en la conducción. En una de las opciones de muestra de información de su pantalla TFT permite saber el grado de intervención del ABS y del DTC, para que seas consciente que están ahí en tu ayuda. Si, además, utilizas todo el arsenal de alternativas que permite su sistema de conectividad, podrás beneficiarte de una auténtica telemetría en la calle. Grados de inclinación (también visible en el modo Sport de su instrumentación), fuerzas G de aceleración y deceleración, altitud, velocidad… todos los datos imaginables te dibujan tu conducción en la pantalla de un ordenador o móvil, lo que te da un interesante reflejo de tu conducción. Además se pueden compartir los datos, creando rutas de especial atractivo, etc.
Más que la conectividad de meros datos, lo que realmente te atrapa es la conexión entre tú y la F 900 XR. Dibujar la línea exacta de esas curvas que parece que han sido diseñadas para tu disfrute es coser y cantar. En las aperturas-cierres-aperturas de acelerador no responde con ninguna brusquedad y siempre encontrarás el grado de gas preciso para terminar viendo la salida y entonces abrir ya con fuerza. Los CV llegan con el brío propio de una moto de 105 CV, pero sin descolocarte en absoluto. Si entras con una velocidad excesiva, podrás confiar en la potencia de sus frenos Brembo, aunque personalmente prefiero un primer mordiente más efectivo. Lo dicho, también está dirigida para los usuarios del A2. Si quieres RR, ya está la S 1000 XR. Por cierto, equipa el sistema de aviso mediante la luz trasera de que estamos realizando una fuerte frenada.
En sus suspensiones agradeces el superior recorrido respecto a la naked, más sport en este sentido. De todos modos, no te dejes llevar por ningún entusiasmo en el sentido trail. Es infinitamente más R que X. Como mucho, asfaltos en mal estado es lo más aventurero a lo que te invitará. La amplitud de su curva de par te permite elegir una marcha y no tener que utilizar mucho su cambio cuando el recorrido se retuerce. Si el asfalto está en buen estado, entonces sí en momento de explorar su sobrerrégimen y jugar con el «quickshifter». Su estirada es adictiva, siempre con el ojo puesto en poco después de las 9.000 rpm donde corta encendido. El sonido es como el de un bóxer enfadado y hace honor a su lado más sport.
El beneficio de una trail como la F 900 XR es que no solo sirve para ir con el «cuchillo entre los dientes». El pasajero cuenta con buen espacio, estriberas no elevadas y asas cómodas. Como el del piloto, su asiento tiene buen mullido. Entonces te gustará rodar disfrutando del paisaje, de los contrastes y de los colores de cada estación, alcanzando destinos que jamás explorarías si no es como complemento a una de las experiencias que más te gustan, montar en moto. Y para seguir haciéndolo con una filosofía propia ha nacido la BMW F 900 XR, sin duda, una de las estrellas de esta temporada… y de las que vendrán.
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