Prueba Husqvarna Norden 901: En medio del camino

39 Prueba Husqvarna Norden 901: En medio del camino
Prueba Husqvarna Norden 901
Daniel Navarro
Daniel Navarro
Hace tiempo que las trail como la Husqvarna Norden 901 no son un tipo de moto, sino que son muchos tipos. Se emplea ese término para englobar modelos que sirven para viajar, para pasear por el campo, para ir cómodo en una carretera de curvas... infinidad de estilos y usos, ahora también en sueco. 

Como cualquiera que se haya metido a mirar el catálogo disponible de las trail actuales, es fácil entender que no todas sirven para lo mismo. Esa «amplitud de miras» del segmento ha llevado a un montón de motos diferentes y más te vale no equivocarte al elegir, porque no todas las trail sirven para lo mismo.

Si buscas una trail para hacer rutas por el campo, con zonas algo «duras», más te vale no decantarte, por ejemplo, por modelos como la Triumph Tiger Sport 660, con sus llantas de 17″ y neumáticos de asfalto. En el campo lo ibas a pasar si no mal, por lo menos poco recomendable. O al contrario, porque puedes comprarte una Yamaha Ténéré 700 intentar viajar. Lo hará, pero no es una moto cómoda ni podrás ir por las curvas como con la Triumph. Eso sí, en esas salidas por el campo, que te echen ríos que cruzar o saltos que dar, que hasta te divertirás.

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Entre esos dos mundos, con la gran cantidad de motos que tenemos hoy día para elegir, tienes infinidad de grados o estaciones de paso entre las trail más enduro y las más ruteras, con un desvío al llegar a estas en esas trail sport diseñadas para ser divertidas en las curvas. Y eso que la tecnología ha hecho que las distancias se acorten: los neumáticos modernos, las suspensiones y el culmen en esos sistemas electrónicos semiactivos o las ayudas a la conducción, han hecho que motos grandes, pesadas y complicadas de meter en zonas difíciles se hayan convertido en una opción válida para pilotos con un nivel normal de pilotaje. Ya no es imprescindible que seas piloto del Dakar para llevar una trail de 240 kg. por el campo, con cierto grado de utilidad.

Pero entre tanta trail todavía algunas intentan ir justo al centro de ese concepto. Se definen como motos híper polivalentes, capaces de viajar, capaces de ser divertidas en las curvas y capaces de salir del asfalto con eficacia. Sigue sin ser fácil y no todas lo consiguen sin verse penalizadas en alguno de esos usos. Pero si alguien tiene larga experiencia y muchos aciertos en esto es precisamente el grupo KTM. A esa experiencia se ha agarrado Husqvarna para lanzar una Norden 901 que es seguramente de las motos con más éxito en ese empeño de las que hemos probado. 

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Emplea la plataforma -entiéndase chasis y motor- de la KTM Adventure 890, a su vez una derivada de la anterior Adventure 790, una moto que ya se acercaba bastante a este planteamiento. Recuerdo haber hecho con ella caminos a muy buen ritmo con buenas sensaciones y recuerdo haber salido a curvas de carretera y pasármelo fenomenal, a pesar de mostrar todavía ciertas inercias, cierto estilo de rodar similar al de una enduro sobre asfalto. Me refiero a esa sensación de suspensiones un tanto blandas, con horquilla que se hunde un tanto al frenar para entrar en una curva y que se estira al salir, haciéndote trazar con tranquilidad, pero con precisión si tienes en cuenta ese efecto. Era algo normal hace años, con aquellas primeras maxitrail que, con el tiempo, se ha ido corrigiendo, pero que por geometrías y exigencias de suspensiones sigue estando presente. Cada vez menos. Y en la Husqvarna Norden 901, aún menos.

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Aprovechando el estreno de esta trail sueca, también nos hemos equipado por primera vez con un conjunto de ropa Lindstrands, mítica firma de este mismo país que ahora es importada en España por Duell. Pantalón y chaqueta Sunne y guantes Knock parecen hechos a medida del rendimiento de la Husqvarna Norden 901, tanto por diseño como por tecnología. Y cómo no, por eficacia. 

Lindstrands Duell

CÓMO ES LA HUSQVARNA NORDEN 901

Es la primera Husqvarna «maxitrail» de su historia. La marca sueca ha pasado por varias etapas. Cuando era una empresa independiente -la misma que sigue haciendo hoy día maquinaria de jardinería, etc- no llegó a salir del ámbito del motocross y el enduro, en su época más moderna, aunque en sus inicios incluso compitieron en velocidad. Posteriormente pasaron a ser propiedad italiana, dentro del grupo de los Castiglioni junto a MV Agusta, Cagiva o Ducati, cuando se desarrollaron aquellas 610 monocilíndricas que se vendieron en versiones SM, enduro e incluso algunas más trail, suavizadas en respuesta y equipadas para ello. Más tarde fue adquirida por BMW, donde se desarrolló el proyecto Nuda que equipaba el motor de las F800. Ya dentro definitivamente del grupo KTM, ha encontrado alternativas para definir su primera gran trail moderna. Y así lo han hecho.

De ahí que el punto de partida sea la KTM 890 Adventure. El chasis es el mismo multitubular que une la parte delantera de la moto con el motor y el subchasis trasero. El motor forma parte integrante de la estructura y a él se ancla el basculante, de indudable origen KTM, ya que es el clásico de aluminio con los refuerzos hacia afuera que no solo ha demostrado su validez, sino que además se ha convertido en un recurso estilístico cada vez más copiado.

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Sobre este chasis se ha montado un sistema de suspensiones de buen nivel, con horquilla WP Apex de 43 mm invertida y 220 mm de recorrido, ajustable en compresión y rebote, y sujeta por un amortiguador de dirección, más un amortiguador trasero de la misma marca y gama, de 215 mm de recorrido, ajustable en rebote y precarga. Se han montado tijas triples de aluminio y las estriberas, del mismo material, van algo retrasadas. Se ha buscado con todo esto ese compromiso ideal entre el comportamiento en el campo y en la carretera. No son duras, absorben bien en el campo y te ayudan a mantener sensación de control. Pero tampoco son blandas: tienes que frenar muy duro sobre el asfalto para que «hinque» el morro o se balancee de delante a atrás al acelerar. Y a ello ayuda también la posición de esas estriberas. Por cierto, que con dos discos delanteros de 320 mm y pinzas radiales puede hacerlo, pero manteniendo el tacto dulce que necesitas en una moto de campo. El equipo de frenos va marcado con la marca de la moto, pero son de origen español JJuan con ABS desconectable y modo off road.

El motor es un bicilíndrico paralelo muy compacto y ligero -pesa solo 53,4 kg-, de 889 cc y doble árbol de levas. Lleva pistones de aluminio con un diámetro de 90,7 mm para una carrera de tan solo 68,8 mm, y monta dos ejes contrarrotantes para eliminar vibraciones. Consigue 105 CV y 100 Nm a 8.000 rpm y 6.500rm respectivamente, con una respuesta precisa gracias a un acelerador electrónico. En la transmisiónencontramos  un embrague bautizado como PASC (Power Assist Slipper Clutch) con asistencia mecánica y antirrebote, así como un cambio de seis velocidades y un “quickshifter” de doble efecto verdaderamente conseguido.

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En el capítulo de la electrónica, el ya mencionado ABS con modo off road -se desconecta de atrás y anula la información del sensor de inclinación- lleva también función «Cornering». El control de tracción es también de última tecnología y considera, entre otros parámetros, la inclinación de la moto gracias a una IMU de seis ejes y dos sensores adicionales. Consigue gestionar esas situaciones además de forma muy suave, sin tirones ni brusquedades, y actúa en función del modo seleccionado en el menú general de la moto. 

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Así, vigila especialmente en el modo Rain, pero en modo Off Road permite el deslizamiento al acelerar. En esos modos tienes también una alternativa Street, con cierto carácter deportivo. Hay un cuarto modo, opcional, denominado Explorer que permite un control directo sobre las diversas funciones y reconfigura la información mostrada en el panel de control. Así, por ejemplo, te deja regular la cantidad de control de tracción en nueve niveles (incluso desconectarlo). Lleva un control de freno motor y un cuadro TFT que en opción permite conectividad con el móvil a través de Bluetooth y recibir indicaciones de navegación en el mismo cuadro.

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No dispone de caballete central. La pata de cabra es sólida y cómoda de actuar. Incorpora iluminación LED con dos focos adicionales que enciendes en un botón independiente al lado del cuadro. Lleva control de crucero estándar y asiento regulable en dos alturas, con cúpula fija no regulable pero que, la verdad, muy acertada en diseño. Toda su estética resulta original y diferente, lo que llama la atención en una de las trail más peculiares del momento.

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Empezábamos esta prueba hablando de la cantidad de trails que hay en el mercado actual. Para todos los gustos y colores. Es un segmento donde cabe de todo, desde trail asfálticas hasta las enduro grandes, pasando por muchos tipos de derivas Touring de todos los tamaños. Deberíamos empezar a plantearnos buscar otras denominaciones específicas para algunas de ellas, como llamar motos SUV o Crossover a esas trail más bien asfálticas.

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El caso es que la Husqvarna Norden 901 es de esas motos que puede emplear el apelativo trail por derecho propio, si eso significa que busca efectividad en la carretera y en el campo, con cierto equilibrio entre ambas facetas. Es un modelo con suspensiones largas, llanta delantera de 21″ y neumáticos Pirelli Scorpion Rallye STR con taco que, una vez probada, demuestra que es capaz de salir al campo. Deberemos compararla, al menos, con las otras trail de llanta de 21″ de su nivel de precio, sabiendo que la «Husky» sale en 14.349 € con sus 105 CV, lo que no la integra dentro de las opciones de motos para el carné A2. Las más parecidas, si este es el concepto que buscas, son las dos KTM que comparten plataforma con la Husqvarna Norden 901: las KTM Adventure 890 y 890 Adventure R. Ambas llevan llantas de radios, de 21″ y 18″ delante y detrás respectivamente, con la versión R más enfocada al campo y el mismo motor bicilíndrico de 105 CV y una electrónica similar. La estética es más «KTM», off road y moderna que el cierto estilo neo-retro de la sueca. Se comercializan en 13.649 € la estándar y 14.549 € la R.

Fuera del grupo austríaco seguramente es una japonesa la más similar en planteamiento: la Honda CRF 1100 L Africa Twin. Cumple con esos requisitos de llantas de 21″ y 18″, y es una moto diseñada para ser eficaz en el campo, en la carretera y resultar una buena viajera. Tiene una altura de asiento similar y un precio, en su versión básica, de 14.500 €. A su favor, las versiones DCT y Adventure Sports llevan el concepto un poco más allá, en una moto muy conocida, exitosa y fiable. Eso sí, la puesta a punto del chasis es más campera, en una moto que acusa más las inercias de unas suspensiones más blandas de serie, aunque regulables, y una electrónica con una interfaz más complicada de usar.

BMW no puede faltar en una lista de trails. En este caso la que procede incluir es la F 850 GS y su hermana Adventure. 12.350 € cuesta una y 13.590€ la otra, dos motos llenas de opciones, que con similar equipamiento a la Husqvarna subirán hasta ponerse a su altura en precio, con un motor de 850 cc, 95 CV y buena respuesta.

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También los ingleses de Triumph tienen su gama trail más off road. En este caso plantean una serie siempre con la misma plataforma y adaptada a los diferentes usos. Las Tiger 900 en versión Rally llevan llanta delantera de 21″ y un motor tricilíndrico de 95 CV. La electrónica y opciones de la versión Pro es similar a las de la Husqvarna, pero su precio es superior: de 14.000 € de la versión estándar nos vamos a los 15.200€

Está llegando al mercado una nueva contendiente en este estilo de trail pura. La Ducati Desert X es una moto muy atractiva, con líneas basadas en aquella famosa Cagiva Lucky Explorer de los 90, construida cuando ambas marcas pertenecían al mismo grupo. Tras la experiencia con las Multistrada y sus versiones Enduro, Ducati va un pasó más hacia lo off road con una moto potente (motor de 937 cc de la Monster, con 110 CV) y llantas de 21″ y 18″. Ya se sabe el precio y es de 16.290 €.

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Y nos salimos de lo más parecido pero para recordar tres motos que pueden resultar interesantes. Por un lado también está llegando la nueva CF Moto 800 MT, un enfoque menos off road, pero con una plataforma similar. En concreto significa una actualización de la empleada antes en KTM para la Adventure 7909, con 94 CV, rueda de 19″ delantera con llantas de radios y un precio todavía por conocer, pero que a buen seguro será inferior que el de la Husqvarna y una electrónica quizá no muy lejana.

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Fuera de ese segmento, por debajo en potencia y precio, hay que recordar dos modelos que, si lo que buscas es una trail campera, hay que tener en cuenta: Aprilia Tuareg 660 (11.999 €) y Yamaha Ténéré 700 y 700 Rally Edition (10.299 €/11.899 €). La primera porta más electrónica y es algo más ligera que la Husqvarna Norden 901, con buen nivel de potencia, puesto que alcanza los 80 CV para 204 kg y es válida para el carné A2. Es una moto que, al igual que la sueca, está muy bien puesta a punto de chasis y muy capaz sobre cualquier suelo. La Yamaha es una moto más barata, con menos tecnología y potencia, pero tremendamente eficaz en el campo y con muy buen andar en carretera, aunque un tanto alta, con 880 mm de altura de asiento. La versión Rally ha convencido a muchos por su estética dakariana clásica, recordando aquellas Yamaha Sonauto de los 80 y 90. Toda la serie Yamaha Ténéré está exclusivamente enfocada al carné A. 

CÓMO VA LA HUSQVARNA NORDEN 901

Empieza a ser un sello de la marca ese estilo de diseño que yo definiría como neo-retro o retro-futurista. Junto a las Vitpilen o Svartpilen, me parecen originales, diferentes. Arriesgadas, si quieres, pero distintas al resto de motos. Con esta Husqvarna Norden 901 no cabe duda que han seguido esa misma escuela y ocurre lo mismo. Pero esta vez, con una trail y de este tamaño, resulta espectacular.

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Como cualquier trail de más de 200 kg, con llanta de 21″ delantera y suspensiones de largo recorrido, es una moto grande. Y como suele ocurrir tiene una apariencia más masiva de lo que después resulta. No es fácil, con mi 1,65 m, llegar bien al suelo. Pero el peso -lleva el mismo tipo de depósito que las KTM, abajo- en buena posición ayuda mucho: te puedes subir apoyándote en la estribera y levantas la moto sin mucha dificultad. Con ella preparada llegas con un pie, quedándote algo descolgado o con la punta del pie y algo de equilibrio. El embrague y los mandos son suaves; metes primera, sueltas la maneta izquierda y, si quieres, no lo vuelves a tocar gracias a su exquisito “quickshifter”, muy suave en cualquier marcha  y a cualquier régimen. 

No hay vibraciones molestas. La posición de conducción es agradable y notas que vas sentado bastante delante para ser una trail grande y, sobre todo, con los pies algo atrasados. Es una posición un poco entre la típica trail y una naked sport, y eso beneficia su conducción. En la ciudad se mueve como cualquier moto de su tamaño: no es especialmente ágil pero tampoco se convierte en un «tocho» incapaz de pasar entre coches. Con mi altura acabas buscando bordillos en los semáforos para no tener que descolgarte del todo para tocar suelo. Y eso que el asiento es regulable en altura. Por supuesto, lo he llevado todo el tiempo en la posición baja, a «solo» 854 mm de altura.

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Pero salgamos de la ciudad, primero por autovía, como suele ser normal. La moto es muy cómoda de posición y la cúpula tapa bastante. Seguramente muchos echaréis de menos un sistema de regulación de altura que no tiene. Quizá para compensar incluye, por debajo del cuadro, un pomo con el que regular la altura del haz de luz delantera. 

El motor tiene buena respuesta desde muy abajo, con un desarrollo de cambio acertado para una moto así. Es algo corto, porque en 6ª a 3.500 rpm va por debajo de 100 km/h, pero con un solo golpe de gas sale disparada hasta arriba del cuentavueltas sin necesidad de reducir. El control de crucero es cómodo si vas a hacer muchos kilómetros en autovía sin demasiado tráfico.

Desde la autovía nos desviamos a las carreteras secundarias, y: aquí es donde comienza lo divertido. Ese motor, con buena respuesta y su “quickshifter”, más un chasis bien dibujado, y junto alos neumáticos Pirelli, le dan un rodar mejor que el de la media de este tipo de motos. Permite ir rápido y tumbar a placer. Cuando frenas tienes buen tacto y no se hunde en exceso de delante ni se abre de dirección en exceso cuando sales de la curva acelerando. 

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Esto, clásico en las motos así, está muy controlado en la Husqvarna Norden 901 y de la llanta de 21″ con ruedas de tacos solo te acuerdas sobre asfalto cuando toca enlazar curvas. Lo hace bien, pero requiere más tiempo que una deportiva de llanta 17″, como es lógico. Al final se hace divertida de llevar, con muy buen tacto del tren delantero, sin tocar los reglajes de suspensiones. Por supuesto, según te vas metiendo en comarcales más remotas, mejor para ti. Tus compañeros de ruta que vayan con otro tipo de motos cada vez tendrán menos posibilidades de rodar a tu ritmo.

Al final la carretera se convierte en pista. Y la Husqvarna Norden 901 es capaz de salirse de lo negro sin mayor problema. El modo Off Road desconecta el ABS de atrás y lo deja vigilando la rueda delantera, con otros algoritmos de funcionamiento diferentes a los de asfalto. Eso te permite frenar con confianza, derrapando de atrás si es necesario, pero sin perder la rueda delantera. El carácter del motor se suaviza en este modo, pero sigue teniendo lo suficiente para hacer cruzar la parte trasera de un golpe de gas, ya que además se desconecta el control de tracción.

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Si prefieres puedes llevar un modo Explorer -similar al modo Rally de las KTM-, permitiendo ir cambiando con una sola pulsación el nivel del control de tracción. La ergonomía en este medio es correcta, con los pies en buena posición y las manos también, pero el depósito de gasolina (la parte superior de la carrocería más bien) hace que toques enseguida con las piernas si quiere echarte hacia delante. Aún así enhorabuena a los responsables del ajuste de suspensión de Husqvarna y WP. Sin tocar reglajes notas bien el agarre en los Pirelli e incluso me permití pasar sobre cárcavas profundas al más puro estilo enduro, simplemente a base de peso atrás y golpe de gas.

En conclusión, Husquvarna ha conseguido con su primera trail grande una moto muy completa que, como suele ocurrir en comparación a sus hermanas KTM, aporta un poquito más de todo y con una imagen más Premium. Se convierte en una de las trail off road más divertidas en la carretera, con buen comportamiento en el campo y con una capacidad de viajar fuera de toda duda.

LO MEJOR

-Comportamiento en toda superficie

-Estética 

-Prestaciones

MEJORARÍA

-Falta caballete central

-Cúpula regulable

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ASÍ VEMOS LA HUSQVARNA NORDEN 901

En carretera: 4

En ciudad: 2

Pasajero: 4

Confort: 4

Equipamiento: 4

Autovía: 4

Campo: 4

(Valoración de 1 a 5)

La Husqvarna Norden 901 llega apuntando muy alto al segmento de las trail grandes más camperas. No cabe duda que en ese tipo de motos se busca que, siendo capaces de rodar por campo con cierta facilidad, sean divertidas en la carretera y también buenas viajeras. La Husky lo hace todo con eficacia y eso es algo que no todas sus rivales pueden decir. Es divertida en carretera, donde es capaz de rodar a ritmos elevados. Es agradable en el campo, con suspensiones efectivas y manteniendo el control de la rueda delantera con buena tracción detrás. En la ciudad puede entrar sin mayor dificultad que llegar bien al suelo, aunque no es fácil maniobrar con ella por esa altura. El pasajero no tendrá queja, con buenas asas y reposapiés en buena posición. Cuenta con buen equipamiento, con la ausencia de una cúpula regulable que parece ya imprescindible en las trail grandes. De este modo, se muestra como una moto muy cómoda en autovía, capaz de cruzar continentes por cualquier tipo de carretera a buen ritmo.

FOTOS: Miguel Méndez

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Más información de la Husqvarna Norden 901

 

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