Prueba de la Yamaha Ténéré 700, una trail que mira a los orígenes del segmento
De aquellas trail muy enfocadas al campo se pasó después a modelos que prácticamente no podían salir del asfalto. Ahora estamos en un regreso a las raíces de este segmento, un camino que la Yamaha Ténéré 700 muestra en su máxima dimensión.
Yo estoy de acuerdo en que ha sido una evolución lógica: poca gente entraba en el campo con las grandes trail clásicas, aquellas Super Ténéré o Africa Twin de los 90. Se empleaban básicamente para viajar. De ahí que la aparición de las Varadero, V-Strom y demás fuese perfectamente lógico. Pero, ¿no te has preguntado nunca cómo sería una moto con aquella filosofía de los primeros años del trail y la tecnología moderna? Pues aquí tienes la respuesta: como una Yamaha Ténéré 700.
Quizá eso sea ser demasiado cerrado. Otras motos aparecidas en los últimos tiempos se asemejan a este nuevo paradigma del trail auténtico renacido, como las BMW F 850 GS, Honda CRF 1000 L Africa Twin o KTM 790 Adventure se acercan mucho a la Yamaha en ese planteamiento. Pero la Yamaha tiene además un plus: al igual que la Honda, recupera un nombre mítico de aquellas trail primeras, ese nombre desértico de Ténéré que evoca grandes proezas en el Dakar.
También, como en el caso de la Africa Twin, solo el apellido se repite. Aquellas Africa Twin de los 80 eran XLV 650 (o 750, depende del año) y las Yamaha usaban las también míticas siglas XT en aquellas 600 Ténéré. Ahora es Yamaha Ténéré 700 simplemente.
Pero eso no le quita atractivo. La moto está muy bien hecha y recupera la filosofía de aquellas motos y no solo la denominación. Recupera aquella capacidad y polivalencia que las hacía capaces de rodar con total soltura por campo y con eficacia por carretera. Eran motos utilizables en el día a día, que solías ver a diario por la ciudad y muy interesantes para viajar, con una posición cómoda y una alta fiabilidad. Así sigue siendo esta nueva Yamaha Ténéré 700.
Es lógico que Yamaha haya reaccionado al nuevo «boom» del trail con una moto así. Se suele decir que fue BMW, con su R80 G/S, la iniciadora de esta corriente allá por 1980. Pero lo cierto es que Yamaha lanzó las XT 500 a mediados de los 70, y también es cierto que aquellas primeras XT, que sí podemos considerar como «trail de primera generación», en el fondo se basaban en lo que antes se había llamado «Scrambler».
Este último concepto existía desde tiempos inmemoriales. Desde finales de los 60 y principios de los 70 había dado lugar a modelos tan especiales como las Honda CB 350 Scrambler o Ducati Scrambler 450, motos derivadas de otras de carretera pero lanzados desde fábrica con la adaptación necesaria para rodar, más o menos cómodamente, por pistas y caminos. De aquellas primeras Yamaha XT 500, desde una interpretación más campera de las Scrambler nacen las posteriores XT600 Ténéré con el Dakar, posteriormente las Super Ténéré y XT660 Ténéré para configurar una de las sagas más longevas y de mayor éxito de la marca de los diapasones. Tras unos años en los que esos modelos fueron desapareciendo, en un panorama que no parecía recordar las trail originales, ahora, con la T700 Ténéré, renace con fuerza en una moto sorprendente.
Cómo es la Yamaha Ténéré 700
Esta nueva Yamaha 700 Ténéré es otra más de las Yamaha que emplea el conocido motor CP2 de 689 cc que se estrenó con las MT-07 y que comparten las XSR y Tracer de esta cilindrada. Efectivamente es así, pero como muchos matices: la moto emplea ese motor, aunque con ajustes completamente nuevos y, sobre todo, dentro de una parte ciclo absolutamente nueva.
Este propulsor se ha convertido en una de las columnas vertebrales de Yamaha en su gama media. Se diseña con culata de cuatro válvulas por cilindro y distribución mediante doble árbol de levas en cabeza. Por supuesto, se han modificado reglajes de inyección y la relación de transmisión final de forma acertada, dándole el tacto adecuado a su nuevo uso. Con estos cambios ha perdido 1 CV con respecto a la MT-07 y entrega 73,4 CV a 9.000 rpm, con el mismo par máximo de 68 Nm a 6.500 rpm.
La moto nació como «Concept Bike» como muchos otros proyectos similares. Aquella Concept T7 que vimos en 2016 dio lugar a una moto que se desarrolló desde entonces en manos de pilotos famosos del mundo de los rallys vinculados a la marca como Stéphane Peterhansel, Adrien van Beveren o Rodney Faggoter. Ellos, entre otros muchos pilotos de todo el mundo, rodaron con prototipos por medio planeta, poniendo a punto la que sería la versión definitiva que aquí os mostramos.
Dispone de un chasis completamente nuevo, un doble cuna en tubo de acero diseñado para este uso específico, con el que se ha buscado resistencia y ligereza al mismo tiempo. Permite una distancia libre al suelo de 240 mm y lleva por debajo un cubre-cárter que ayuda a proteger los bajos del motor. Equipa horquilla invertida de 43 mm de diámetro, regulable en todos sus parámetros y con 210 mm de recorrido, específicas del modelo y según Yamaha, de «especificaciones rally».
La suspensión trasera funciona mediante bieletas sobre un basculante de aluminio. Ofrece 200 mm de recorrido y ajuste de precarga remoto. Ambas suspensiones, vienen de origen con un reglaje ideal para un uso mixto, a diferencia de lo habitual en las trail, más calculadas para carretera que para campo. Para finalizar con la parte ciclo, las ruedas de 21″ delante y 18″ detrás son la elección lógica en una moto que va a emplearse muchos kilómetros fuera de la carretera, con neumáticos Pirelli Scorpion Rally STR que también sorprenden por su buen rendimiento.
El resto de la moto está muy bien pensado para un uso dual real. La carrocería es estrecha en la zona del piloto, con un asiento alto, a 880 mm del suelo, pero estrecho. Con ciertos problemas y solo de puntillas con un pie, yo consigo sujetarla, desde mi 1,62 m. Sin embargo, sobre ella, con un manillar alto y ancho, la moto se lleva bien. Por delante, los cuatro faros LED recuerdan las motos de raid de la marca, desde una visión mucho más moderna. Por detrás de la cúpula te encontrarás un original cuadro digital rectangular, dirigido hacia arriba, completo y bien legible.
Cubremanetas, ABS desconectable, escape elevado y otros detalles como un depósito de gasolina de 16 litros que permiten unos teóricos 350 km de autonomía, resaltan la cuidada terminación de una moto nacida para reverdecer la larga y exitosa historia de las Ténéré, las auténticas Yamaha de rally.
Cómo va la Yamaha Ténéré 700
Por lo general, llevar motos de 200 kilos por caminos no es muy de mi gusto; siempre he sido más partidario de llevar motos de carretera por la carretera y motos de campo por el campo. No obstante, en aquellos años dorados del trail sí me aficioné a ellas, llegando a tener un par de ellas y a probar casi todo lo que se fabricó entre los 80 y principios de los 90, salvo (creo recordar) las famosas Cagiva Lucky Explorer y aquellas Guzzi de trail, menos populares.
Desde entonces hasta ahora, motos que cada vez costaba más sacar de la carretera fueron decepcionándome en cuanto salías de «lo negro». Y no es una crítica a esas motos, sino a mí mismo, empeñado en meter en el campo motos trail que ya no eran para eso. Al final, entras en razón. Haces las paces y motos tan estupendas como las Multistrada, Tracer o Versys (entre otras) vuelven a pasar a las listas de «motos que si me compraría», cuando has entendido que lo del campo€ pues a veces, con cuidado y solo si es necesario.
Pero desde un tiempo a esta parte, el panorama ha vuelto a cambiar y volvemos a las raíces. Honda lanzó la Africa Twin y las cosas se precipitaron. BMW quiso recuperar también ese espíritu trail y sus GS de últimas generaciones, empezando por la F 850 GS es ya una moto que sí permite ciertas alegrías en el campo, con soltura y seguridad. KTM siguió esa estela. Las 790 Adventure me sorprendieron también por su fácil conducción en off road. Ahora me subo en esta Ténéré y definitivamente vuelvo a entender el trail como con aquellas XT 600, DR 600, Dominator y demás, es decir, motos con las que un fin de semana hacías curvas y al siguiente una ruta casi de enduro.
Impone. La Yamaha Ténéré 700, cuando mides lo que yo, impone. Y más si está equipada con barras protectoras, soportes de maletas, cubre-cárter grande y más accesorios. Sin embargo llego a montarme de forma menos crítica de lo que parece a la vista y con un pie mantengo la moto sin necesidad de andar buscando bordillos. La posición de conducción es cómoda. Las manos quedan algo altas y los brazos muy abiertos, lo que invita a ponerte de pie nada más meter primera. Evidentemente, en la ciudad, donde comencé mi experiencia con esta moto nada más recogerla, es poco aconsejable lo de ir de pie, así que bien sentado ruedo mis primeros metros. Resulta agradable y suave, con par y mandos con perfecto tacto.
Gira mucho. Los primeros giros que pruebo a hacer muy cerrados también impresionan un poco al no llegar yo bien al suelo. Ya te garantizo que un momento después se convierten en maniobras divertidas, inclinando la moto sin bajar los pies de los reposapiés, girando el manillar del todo y metiendo el cuerpo hacia el exterior del giro al estilo «trialero-clásico». Desde luego, los semáforos y las paradas no previstas siguen siendo un ligero inconveniente para mí, pero me apaño. Entre los coches solo hay que tener cuidado con furgonetas o autobuses, ya que el manillar pasa sobre espejos y no es ancha una vez que has metido el morro de la moto por donde quieras.
En carretera resulta sorprendente. No sé si es la posición de conducción, la nueva relación de transmisión o los retoques en la inyección, pero parece tener la respuesta del motor más abajo que las MT-07, XSR o Tracer. Cuando lees las cifras de par (el mismo) o potencia (1 CV ce diferencia) te das cuenta de que no puede ser: eso a penas se notará (salvo la transmisión). Al final está claro que el motor CP2 es verdaderamente polivalente, porque en esta moto parece un motor trail específicamente diseñado para ella, para este uso.
También es cierto que parte de este «regusto a trail de siempre» viene dado por las suspensiones, con un primer tramo de recorrido bastante blando. Cuando frenas se inclina hacia delante un poco más de lo habitual en motos más asfálticas, algo que no estorba en absoluto en conducción sobre asfalto y que te ayuda mucho en el campo. En esas curvas permite llegar fuerte, frenar duro e inclinar con confianza, siendo más rápida cambiando de dirección de lo que esperas en una moto con ruedas altas y suspensiones no excesivamente duras.
Otro punto a su favor es el excelente comportamiento de los Pirelli Scorpion Rally STR. En la autovía es cómoda. La pantalla es suficiente, el asiento agradable y la posición de conducción permite pasar mucho tiempo. Además, corre mucho más de lo legalmente permitido, así que en este entorno puedes cruzarte medio mundo sin muchos problemas. Así que dejamos el asfalto y nos metemos en el campo.
En este medio descubres una moto con buen agarre, prodigio de los neumáticos trail de última generación, que pasa por los baches con soltura total, con suspensiones que van absorbiendo irregularidades y permitiéndote lo que es impensable con otras trail, como pasar cárcavas de forma oblicua, tirando un poco del manillar. Llegas a las curvas de pie, apoyas un poco delante, metes la moto, abres gas y sale perfectamente controlada. Si llegan badenes o saltos, controlando con el gas y con el peso bien colocado, también pasa con toda facilidad. No permite el mismo control yendo sentado: las trail modernas son así y tienes sensación de no tener control del tren delantero si no vas de pie.
Fotos: Miguel Méndez
Más información de la Yamaha Ténéré 700
Puede interesarte
