Prueba BMW CE 04: Llegó la hora
Es obvio que cada vez están más cerca. Pero no es solo un problema técnico, sino del planteamiento del propio vehículo. Un patinete: ¿te imaginas (en efecto, los hubo) uno de gasolina? No sé si llegaría a calificarlo de absurdo, pero, desde luego, cumple mucho mejor el eléctrico con la función que debe tener ese patinete que el de gasolina. ¿Y un camión? Se supone que la rentabilidad de un camión viene dada por su capacidad de transportar carga prácticamente sin parar. Entonces, si tenemos que enchufarlo cada 8 horas y dejarlo parado otras 10 ó 12 horas, difícilmente será rentable. Es imposible, hoy por hoy.
Seguramente los coches pequeños, urbanos, y sobre todo los scooters son los que están justo en el límite actual de esa funcionalidad eléctrica. No cabe duda que en los casos de empresas de “sharing” la electrificación ha sido importante o que en el caso de los cicloscooters la cosa está clara: te cuesta lo mismo uno eléctrico que uno de gasolina y el primero es capaz de rodar durante 45 o 50 kilómetros como poco, más que suficiente en ciudad en un vehículo así. En los scooters de 125 cc y sus equivalentes eléctricos la cosa ya no está tan clara: un 125 debe ser capaz de hacer más de 100 km al día (no es que los haga siempre, pero es fácil que al entrar y salir de ciudades grandes, más varios desplazamientos dentro de ella, se alcance este cifra) y solo los mejores eléctricos alcanzan esa cifra, pero salen bastante más caros que un 125 estándar, de similares prestaciones. ¿Y en scooters más grandes?
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Lo cierto es que no ha habido todavía muchos intentos. Los Vectrix de hace unos años se homologaron como 125; Silence y Seat también son L3e, NIU tiene sus opciones y los Super Soco lo son todos. BMW fue el único que pasó de ahí y en su anterior C-Evolution tuvo dos versiones, un «125» y el «Long Range» que era para el carné A2 al superar en su potencia nominal los 11 kW legales. Pero era caro, casi 4.000 € más que un BMW C 650 de gasolina. Ahora, el eléctrico BMW CE 04 ya no está tan lejos. Y además, aporta otras ventajas que lo ponen más cerca del objetivo de muchos clientes.
En el propio nombre del scooter encuentras algunas de las claves para entender «de qué va» este nuevo BMW: «C», como todos los scooters de la marca, desde aquel C-1 125 «con techo» ya desaparecido, o como los C 600/650 y C 400; «E» de eléctrico; y «04» porque quiere ser como un 400 de gasolina. Pero lo cierto es que por aceleración o tamaño es bastante más que un 400.
Por velocidad punta, lógicamente, no. A pesar de esto, es un scooter pensado para la ciudad, incluyendo entrar y salir de ella. Entonces, ¿este sí cumple la función de un 400 de gasolina? Pues una vez más, las cosas no son blancas o negras. Si vas a viajar, si vas a hacer muchos kilómetros a alta velocidad, no. O al menos, con limitaciones: tienes una autonomía real de alrededor de 100 km, con velocidad punta de 120 km/h reales, unos 130 km/h en el cuentakilómetros. Si buscas un scooter de imagen impactante, de moda, estilo Yamaha TMAX o similares, pero en el fondo lo usas en desplazamientos cortos en la ciudad y alrededores, entonces sí, ya que acelera más que un bicilíndrico grande, es del mismo tamaño y cuesta más o menos lo mismo. Lógicamente en esa situación rara vez necesitarás más autonomía o velocidad. Y a nivel de imagen es más espectacular que ninguno de esos bicilíndricos. Y otra ventaja; este sí se puede comprar en versión «125», que anda poco menos y es exactamente igual por fuera.
CÓMO ES EL BMW CE 04
La experiencia es un grado y BMW tiene larga experiencia en esto de la movilidad eléctrica. Ya han pasado por una generación completa de coches y scooters, evolucionados en nuevos modelos, y tienen muy claro cómo hacer las cosas.
Técnicamente el nuevo BMW CE 04 no aporta gran cosa con respecto a lo que conocíamos. Un BMW C-Evolution Long Range corría más o menos lo mismo, durante más o menos la misma autonomía. Lo que sí aporta es un enfoque nuevo, más cercano a un scooter de la más alta gama y un precio más cercano a estos. Se nota, además, la experiencia en ciertos detalles. Con el C-Evolution había otros modos de funcionamiento diferentes y en todos ellos la frenada regenerativa se dividía entre retención del motor y activación a través de las manetas de freno. Ya no es así y todo se gestiona como retención del motor.
Aquel BMW C-Evolution empleaba el cajón de baterías de parte central del chasis. Era una especie de «batería autoportante», al estilo de las motos modernas que emplean el motor como parte resistente. El BMW CE 04 da un paso atrás en este sentido y usa un bastidor en tubo de acero, muy fuerte y bien construido, pero muy clásico. Deja un espacio en el centro para el hueco lateral del casco y lleva un basculante monobrazo por el lado izquierdo del scooter, con un amortiguador lateral.
Delante porta una horquilla con barras de 35 mm con bastante lanzamiento. Es muy largo y cuando lo ves en persona resulta más grande de lo que parecía en fotos, con una distancia entre ejes de 1.675 mm. Un Yamaha TMAX, por ejemplo, mide 1.575 mm en esta distancia, y una Harley-Davidson Low Rider S, 1.615 mm. Pero con una altura de asiento de solo 780mm tiene cierto aspecto de «custom bagger post-apocalíptica».
Emplea las dos llantas de 15″, con neumáticos bastante anchos y con la trasera con apariencia maciza, dos cosas que parecen contradecir toda esa lógica que aconseja ahorrar peso y resistencia a la rodadura en los vehículos eléctricos y que demuestra que en este scooter la apariencia es casi tan importante como cualquier consideración práctica. En los frenos se recurre a dos discos de 265 mm delante y un trasero idéntico, con pinzas radiales J.Juan delante, semi escondidas en una carcasa.
La parte «mecánica» es muy especial: no se recurre a proveedores externos para algo tan importante. El motor es síncrono de imanes permanentes refrigerado por agua, fabricado en Berlín por la propia marca. Emplea la misma tecnología que la de sus coches híbridos. Se conecta a la rueda trasera mediante correa dentada. La batería también se fabrica en la marca y también se basa en la tecnología que emplean en los coches, Va refrigerada por aire, funciona a 148v, con un máximo de 8,5 kWh y tienen una garantía de 5 años sin límite de kilometraje. Va montada a lo largo de todo el suelo del scooter.
La electrónica de control también es de desarrollo propio y se refrigera con agua. Para cargarla se enchufa en la parte delantera, con el cable que viene de serie, que comunica con el módulo de carga instalado bajo el asiento. Carga, de serie a 2,3 kW y en opción puede montarse un cargador de hasta 6,9 kW, con enchufe normal (hasta 2,3) y el tipo 2 compatible con un “wall box”. Los tiempos de carga van desde 65 minutos para el 80% con el cargador rápido en ese “wall box” hasta las 3,30 h con el normal, para la versión A2 del BMW CE 04; los A1 cargan algo más rápido: (2h 25 min o 50 minutos en carga rápida.
El equipamiento es llamativo en el BMW CE 04, empezando por el nivel de detalle, como la pata lateral carenada e integrada en la carrocería cuando está plegada, con freno de aparcamiento automático al extenderla (como iba en los BMW C 650), la pantalla TFT de 10,25″ con conectividad en la que puedes mandar navegación y partirla en dos visualizaciones o la iluminación LED. Y, por supuesto, el exclusivo hueco de carga lateral, donde cabe un casco integral y algo más.
Tienes varios niveles de equipamiento de serie, más paquetes de opciones, como siempre en BMW. El estándar viene en color blanco, con asiento plano, en gris. El que ves en las fotos es un Avantgarde, en gris metalizado, con asiento «Pro», con ese respaldillo (en dos posiciones diferentes, a elegir cuando lo compras, por si el normal se queda demasiado cerca para ti) y parabrisas naranja. Por encima está el «Definition Art», en blanco decorado con gráficos en carrocería y llanta trasera. En las opciones destacar el paquete City, con puños calefactables, RDC, caballete central (que no es de serie) y alarma, paquete Dinámico, que amplía el anterior con Luces Pro (incluyen las ,luces adaptativas que no lleva el faro normal) y el paquete Confort Seat, con asiento calefactable y los puños calefactables, si no has cogido el paquete City.
PRECIOS Y RIVALES DEL BMW CE 04
No hay rivales para un scooter así. Sí que habrá alguna moto eléctrica, como veremos, o algún scooter de gasolina semejante o que te pueda servir de forma similar, pero ninguno de los scooters eléctricos del mercado se le acerca. Dentro de este «mundo eléctrico» en prestaciones o autonomía, el Ray 7.7 es lo más parecido, pero su enfoque de scooter ciudadano de 11 kW es completamente diferente. Resulta más pequeño, más económico y, a pesar de ser muy rápido acelerando, no anda como el BMW. Claro que sus 8.500 € de coste la ponen a casi 4.000 € de distancia del BMW, que vale (cualquiera de sus dos versiones, 11kW o 15kW) 12.050 € sin opciones, de precio base, un precio que le permite acogerse a los beneficios del Plan Moves III.
Sin salirnos de lo eléctrico, quizá hay dos motos que por precio se asemejen. La Pursang e-Track tiene un planteamiento similar en cuanto a ser una estética diferente y llamativa. Es una moto fabricada en cortas series, que basa su filosofía en esa exclusividad. No es barata (12.700 €) para una moto que se puede llevar con carnet de coche, pero tampoco tiene ni el equipamiento ni las prestaciones de la BMW. Más parecida en prestaciones es la famosa Zero, en este caso, en versión FX ZF 7.2. Una moto que anuncia 45 CV, con formas de trail ligera, que sale en 13.630 €.
Pero el BMW CE 04 es un scooter. ¿Qué scooters cuestan lo mismo que él? Tampoco hay muchos. Ahí se encuentra el Honda Forza 750, otro scooter diferente y original con cambio de 6 marchas automático con sistema de doble embrague DCT que sale en 11.350 €. El superventas Yamaha TMAX se comercializa ahora desde 12.499 € en su versión más básica. Lógicamente, es más rápido en velocidad punta y espectacular en su comportamiento. Pero si no vas a salir de la ciudad, en el BMW CE04 ha encontrado un rival temible, tan llamativo como él o más, más rápido en aceleraciones y, curiosamente, algo más barato.
Pero hay que tener en cuenta una cosa: BMW es líder en ventas a través de sistemas de financiación alternativos. Es un arma fantástica para convencer a posibles interesados. Para el BMW CE 04 la oferta es interesante, en concreto 175 € al mes con una entrada de 1.200 €, que es más o menos la misma cantidad que puedes conseguir con la ayuda del plan Moves y una cuota final de 5.459,15 € a los tres años.
CÓMO VA EL BMW CE 04
No hay hoy día ninguna marca más avanzada en la evolución de un vehículo así. BMW va por la segunda generación de sus scooters eléctricos, sin contar prototipos ni diferenciar entre los distintos tipos y generaciones del C-Evolution. Este nació hace ya 11 años, como “Concept e”. De ese prototipo llegamos al C-Evolution comercial, que comenzó a venderse en 2014. En 2017 ya se prefiguró cómo iba a ser su sustituto con otro prototipo de salón que se denoinó Concept Link. Este, con pocos cambios, se ha convertido en 2022 en el BMW CE 04. Insisto que pocos fabricantes pueden exhibir un curriculum similar en esto de los scooters eléctricos.
Todo ese bagaje, todo lo aprendido con los prototipos más los siete años de ventas del C-Evolution se reflejan en el BMW CE 04. Y es curioso que el primer scooter eléctrico comercial de BMW quiso parecerse a los de gasolina, a los BMW C 650. El segundo no, todo lo contrario. Quiere exhibir un aspecto futurista y rompedor. Con los coches ha ocurrido justo lo contrario: si un i3 era diferente a cualquier coche (se notaba que era un eléctrico a simple vista) los nuevos i4 o iX3 quieren ser lo más parecido posible a un coche de gasolina. Prueba de que el mundo del coche y el de la moto van por caminos diferentes.
El BMW CE 04 quiere ser llamativo. Pretende convertirse en el nuevo scooter de moda de gama alta en las ciudades. Para eso está claro que hay que ofrecer una estética así, unas aceleraciones elevadas, un comportamiento impecable y un precio adecuado y cercano a los scooters de gasolina con los que compite. Todo eso, más un equipamiento adecuado, lo consigue y es lo que te da.
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Es largo, pero no alto. Se llega bien al suelo desde ese asiento «volado» y es más cómodo de lo que parece. Tienes mucho sitio para los pies y una posición de conducción agradable. Se maniobra bien con él, entre otras cosas porque tiene marcha atrás: pulsando un botón y abriendo gas se mueve, con suavidad, hacia atrás. No hay caballete central de serie y el lateral se pone y se quita con toda facilidad.
Para ponerlo en marcha se actúa como en cualquier otro scooter similar, con botón de contacto, en su caso sin llave física sino de proximidad, con el freno cogido y pulsando el botón de arranque. Entonces se enciende la pantalla y tienes varios modos de uso: Eco, Rain y Road. Cada uno de ellos establece un nivel de entrega de potencia y de frenada regenerativa. Y en todos tienes un control de deslizamiento y el ABS vigilando el agarre. Con el paquete opcional Dinámico se añaden ABS Pro (co intervención especial en curvas) y DTC (control de tracción completo) así como un modo de conducción Dynamic, más deportivo. Pero no es necesario: en modo Road acelera como pocas motos y retiene con la misma naturalidad que lo hace un motor de scooter medio, regenerando corriente.
En la ciudad es un scooter grande, pero gita y se mueve bien. Las baterías, la parte que más pesa, está abajo y no te da sensación de muchos kilogramos. Es ágil y los frenos son muy potentes. Los usas poco, la verdad, porque retiene bien. En los semáforos es, sin duda, un campeón de las salidas: es capaz de hacer entrar el control de tracción sobre asfalto seco, llevando incluso neumáticos Pirelli de calidad. Además, esa aceleración se mantiene hasta que llega prácticamente al tope de su velocidad, cosa que solo verás en la carretera. Aquí es capaz de alcanzar los 130 km/h de marcador (120 km/h reales) a los que está limitado. Cuenta con buenas suspensiones, con un tarado ideal, que lo hacen cómodo, pero con buen agarre. Únicamente en tumbadas ya importantes dejas de tener el tacto perfecto del tren delantero. Es normal con esta distancia entre ejes. Pero se maneja bien e incluso cambia de lado aceptablemente en curvas enlazadas.
En cuanto a la autonomía habrá que hacer pruebas más reales en trayectos de todo tipo. En la preentación hicimos 60 kilómetros por Barcelona y alrededores, a una media de 29 km/h, siempre dentro de un denso tráfico ciudadano. Y nos quedaba una autonomía de otros 53 km, habiendo ido casi continuamente en modo Road. Parece que efectivamente los 100 Km de autonomía serán reales, en utilización estándar. Buen dato.
LO MEJOR
-Estética diferente
-Conducción muy agradable
-Aceleraciones espectaculares
MEJORARÍA
-Caballete central de serie
-Prestaciones mejoradas sobre el C-Evolution
ASÍ VEMOS EL BMW CE 04
En carretera: 3
En ciudad: 4
Pasajero: 3
Confort: 4
Equipamiento: 3
Autovía: 2
(Puntuación de 1 a 5)
El BMW CE 04 es un planteamiento nuevo en scooters eléctricos. Se define coo un scooter ciudadano Premium y repleto de alta tecnología que, con su llamativa línea, resalta esa característica. Acelera, es agradable y cómodo. Y lo hace durante cien kilómetros por carga, lo cual puede ser suficiente para mucha gente que no se plantea trayectos de más recorrido con un scooter.
Dotado de pantalla TFT, hueco lateral, posibilidad de mandar navegación al cuadro, botón SOS de serie, tres modos de conducción más marcha atrás, está bien equipado, sin olvidar opciones como los puños o asiento calefactables. En carretera es divertido de llevar, con buen comportamiento. En autovía, lógicamente, verás cómo la autonomía baja deprisa si quieres hacer muchos kilómetros a alta velocidad. Y para llevar pasajero es mejor de lo que esperas: el asiento es largo y menos incómodo de lo que parece a la vista.
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