Tu vida diaria en una moto eléctrica

Dicen que la movilidad eléctrica es algo de futuro. Dicen que todavía hay que superar barreras: la recarga, el hecho de no poder «repostar» rápido y donde te dé la gana provoca lo que llaman la «ansiedad por la autonomía«. Y, de hecho, en el mundo del coche han llegado últimamente voces autorizadas poniendo en entredicho este futuro eléctrico, a favor de otras soluciones como la pila de combustible.

Sinceramente, yo lo veo de otra forma. La movilidad eléctrica en moto ya no es cuestión de futuro: tienes un montón de motos eléctricas en el mercado. En algunos segmentos ya están en un nivel de precio competitivo respecto a las de gasolina y cada día las ves más por la calle. Otra cosa es si llegarán a sustituir a las de gasolina en segmentos como el de las motos grandes y más deportivas. Eso, por ahora, yo creo que sigue lejos.
 

Pero, ¿en ciclomotores? ¿En el segmento de las 125 más ciudadanas? Ahí sí se están convirtiendo ya en una realidad. Nosotros hemos podido probar ya más de una de estas a lo largo de los últimos años y hemos visto cómo esta tecnología progresa, se abarata y se hace accesible. Hace más de 10 años que probé aquellos primeros Vectrix y poco menos del LemEv. Pasamos por las Quantya, Peugeot e-Vivacity, Zero, de su primera generación, e incluso llegamos a probar la ya extinta Brammo: una naked sport grande, la única hasta ahora con caja de cambios de seis marchas. En los últimos años llegaron los scooters de BMW, de los que probamos las dos generaciones, y después, ya hace muy poco los scooters de Niu, Rieju Nuuk, Super Soco y Silence. Y por supuesto, hemos probado un par de veces la espectacular Harley-Davidson Livewire. Y seguro que me he dejado alguna en el tintero. ¿Y qué tal la experiencia? Bueno, pues nos ha dado esa perspectiva de cómo ha evolucionado esto de la moto eléctrica y una cierta experiencia con ellas. Como ves, hemos pasado más de un día con las motos eléctricas. Con esta experiencia, te contamos cómo se vive la vida en moto eléctrica.

El uso diario

El uso diario de una moto eléctrica sigue teniendo limitaciones. No te quepa duda que si tu uso de la moto es «aleatorio» te va a complicar mucho la existencia: si tu trabajo, si tu día a día es salir de casa y un día hacer 4 kilómetros y al día siguiente 150, una moto eléctrica no es para ti. Nosotros aconsejamos que te plantees la moto eléctrica solo si se dan ciertos requisitos como son el tener claro que tus desplazamientos diarios son fijos (todos los días vas a los mismos sitios) y que tienes un lugar donde cargar con facilidad. Está claro que tendrás que tener claro que esos desplazamientos diarios están dentro del rango de autonomía de la moto que elijas y que no te planteas usar la moto para otras cosas usualmente. En este caso puede ser interesante incluso tienes un margen económico para que te salga rentable.

Si tus desplazamientos diarios son dentro de la ciudad, si realmente vas desde casa al trabajo, en un margen de unos 20-30 kilómetros a baja velocidad, un ciclomotor eléctrico es una solución fantástica: normalmente tienes unos 50 kilómetros de autonomía e incluso más, ruedan a 45 km/h (suficiente en ciudad) y lo más interesante de todo, no son mucho más caros que uno parecido de gasolina. Niu o Super Soco tienen ahora scooters muy ligeros y económicos muy interesantes en este caso.

Si haces más kilómetros o tus desplazamientos incluyen esas autovías y vías rápidas de entrada y salida de la ciudad, necesitas algo más de velocidad. Scooters y motos equivalentes a 125cc en gasolina hay ya unos cuantos que, aunque sí suelen ser más caros que los equivalentes, están en esa franja en la que te puede resultar interesante. Hace algún tiempo probamos la Super Soco TC Max: circulando a la velocidad del tráfico le sacábamos una autonomía real cercana a los 100 km, en una moto de estética futurista pero atractiva, ligera y fácil, que está en 4.545 € de precio, 3.795 € con el plan actual MOVES III de ayudas a los vehículos eléctricos. Un scooter de esta categoría está en torno a los 5-6.000€ y tienen esa autonomía. Hace pocos días el Silence S01, el último eléctrico que hemos probado, nos sirvió un día para hacer varias gestiones por Madrid y le hicimos, del tirón, unos 70 km, de los cuales el 80% fueron por autovía, a alta velocidad.

Una moto grande es diferente. De hecho, comparadas con las de gasolina siguen sin tener esa comparación que sí se puede hacer ya con las pequeñas. La Brammo que probamos hace unos años simplemente no era una opción: poca autonomía, problemas técnicos (se calentaba cada dos por tres y dejaba de funcionar), muy cara, etc. La Harley-Davidson Livewire es otra cosa: es divertida, única, muy capaz… y muy cara. Hazte a la idea que, realmente, es una moto de colección: es cara, desde luego. Pero dentro de unos años sería una joya, de esas que fabricaron muy pocas y que eran casi una curiosidad. Seguramente, como inversión, no sea mala. Ahora bien, una moto de más de 30.000€ con la que viajar es problemático y que tu diversión en las curvas dura poco más o menos 100 kilómetros es, cuando menos, discutible como opción real sobre una de gasolina. A su favor: acelera como pocas, es divertida de llevar, con un par motor como ninguna otra cosa que hayas probado. Y a pesar de su «pinta» o de que su marca sea más conocida por sus custom y touring que por sus deportivas, te puedo asegurar que su comportamiento como naked sport es espectacular, frenando, acelerando, tumbando y entrando o saliendo de las curvas.

La conducción de una moto eléctrica

Sí, hay diferencias obvias. La primera y más lógica tiene que ver con la necesidad de ahorrar «combustible». Las motos eléctricas tienen «obsesión» por ahorrar peso y eso suele notarse en que sus componentes prescinden de esa sobredimensión que en las de gasolina solemos ver, por cuestiones estéticas. De hecho, en algunos casos, esa «tacañería» en la dimensión de los componentes es excesiva y hay motos en que se nota que van justas: recuerdo aquel Vectrix de hace más de 10 años y cómo el chasis, justito para su volumen, hacía que flotara claramente.

Pero las cosas han cambiado. Ahora, cuando coges un Niu o un Super Soco de esos equivalentes a un 50cc sí lo notas pequeño, ágil y ligero. Pero suficiente. La Super Soco TC Max, equivalente a una 125 de la que ya hemos hablado, es pequeña para ser una 125, pero no excesiva. Y frena bien y se tiene lo suficiente. No va mal, aunque no esperes el rendimiento o el paso por curva de una Duke o de una YZF 125-R, claro.

También ha cambiado cómo funcionan las motos: hace 10 años no había esos «modos de conducción» que ahora se han puesto de moda y llevan hasta esos cicloscooters. Y sistemas como la frenada regenerativa era algo «extraño»: el Vectrix lo llevaba en el propio puño del acelerador. Cuando querías regenerar girabas el acelerador hasta más hacia delante del cierre y entonces frenaba regenerando… e impidiendo, por la posición de la mano, que frenases con el freno delantero. Había que elegir. El LemEv español lo solucionaba de otra forma: una maneta roja, creo recordar que debajo del puño del acelerador, a la que pulsabas con el pulgar. Tampoco es la mejor solución. Otras, después, en vista de que era un engorro, ni siquiera llevaban. Ahora, las que lo llevan suele ser automático: en el BMW C-Evo o en los Silence va de forma muy inteligente integrado, por un lado, en el modo de conducción. Algunos de ellos retienen, imitando el freno motor de un gasolina (el eléctrico no tiene de forma natural esa retención) y recargando, pero además cuando tiras de las manetas inicia el regenerado antes de emplear las pastillas y los discos.

La autonomía «real»

Otra de esas preguntas que me hace la gente cuando sale en la conversación el tema de la moto eléctrica es el de la autonomía real. La gente se ha acostumbrado a que las marcas «mientan» sobre este asunto. No, no mienten. Te dan datos contrastados bajo condiciones que hay que conocer, y que en utilización real no se van a dar salvo contadas ocasiones. Pero lo cierto es que muchas de las marcas involucradas no quieren engañar a sus clientes y al final te dan datos bastante reales de autonomía.

No es difícil encontrar en sus catálogos y webs ejemplos de autonomía real, si bien es cierto que son «conservadores»: no te van a dar los datos en peores situaciones. Antes, por ejemplo, te contaba que con el Silence S01 llegamos a hacer en condiciones reales más de 45 kilómetros de autovía (casi siempre a tope, a los 100 km/h que hace) más otros 30 de ciudad y quedaba autonomía para otros 15-20 kilómetros.

Hace algún tiempo hicimos varias pruebas de autonomía con un BMW C-Evo. La más «dura» de ellas fue buscar una autovía, llevar la moto hasta un aparcamiento en esa autovía en un carro, con el 100% de carga, montarnos en ella y ver hasta donde llegaba sin cortar gas, a tope continuamente. Creo recordar que hizo unos 70 kilómetros, de unos 170 que BMW nos había dicho que tenía de autonomía. Pero lo cierto es que, en otra de las pruebas, simplemente cargándola y usándola todo un día entrando, saliendo y circulando por Madrid, volvíamos a la base con más de 130 kilómetros recorridos y unos 25 en la «reserva». No estaba lejos de lo declarado y, en una utilización real, conociendo bien el scooter y acostumbrado a él no hubiese sido difícil alcanzar la cifra oficial.

Con una moto grande, con la Harley-Davidson, en utilización deportiva, en su presentación en Barcelona, por las carreteras de curvas cercanas a la ciudad llegamos a hacer, a ritmos muy elevados, poco más de cien y volvimos con solo 10 restantes de unos 150 o 170 que la marca declara. Seguramente aprovechando los modos de conducción más económicos, apretando menos el ritmo y demás, sí los puedes alcanzar.

Pero esto ha cambiado mucho. Las marcas hace años te daban la cifra teórica y yo creo que ni ellos sabían cuál era la realidad. Recuerdo una prueba con la segunda evolución del Vectrix, con mayor autonomía. La marca me dijo que 110 kilómetros. La idea era ir a recogerlo a la otra punta de Madrid (estaban en la zona de la Avenida de Burgos, para el que conozca Madrid) y yo tenía que llegar con ella a la zona sur, a Villaviciosa de Odón. Llamé para asegurarme que me la daban cargada completamente (por si las moscas). Cogí el scooter, salí a la carretera… y me quedé tirado a 10 kilómetros de mi destino, tras un recorrido de unos 40, en la gasolinera que hay en la M50, entre Boadilla y Villaviciosa. Menos mal que se apiadaron de mí y me dejaron «repostar» en el enchufe de la máquina de tabaco. Y no, no es broma.

La carga: en casa y fuera de casa

Te decía antes que uno de los requisitos para que la moto eléctrica te resulte interesante es que te sea fácil recargarla. Y si tiene que ser fácil, cuenta con tu propio enchufe: los que hay al público no siempre funcionan y cuando lo hacen puedes encontrarlos ocupados si dependes de ello. Ten en cuenta que, además, la fuerza que necesitan los cargadores hacen que normalmente sea muy desaconsejable (cuando no directamente prohibido) emplear alargadores: no es buena idea sacar el cable desde la terraza hasta la calle.

Hoy día muchas de estas motos pequeñas (las grandes todavía no) llevan baterías extraíbles, pero ten en cuenta que pesan bastante: sacarla todos los días y volverla a colocar no debe ser divertido y seguramente te canses más pronto que tarde, además de esa «experiencia» que debe ser llegar a casa con la bolsa del gimnasio, la del ordenador del trabajo, el casco, los guantes y encima tener que cargar con la batería. Silence, por ejemplo, tiene una solución interesante con esa batería-trolley que han inventado y que, al menos, puedes llevar arrastrando.

Fuera de casa, si necesitas cargar, cada día hay más puntos de recarga. Pero como te decía no siempre están funcionando o vacíos cuando llegas. Si en tu destino, tu trabajo o en tu desplazamiento diario hay puntos de carga, perfecto, pero si no, puedes empollar apps o páginas web que te indicarán donde hay puntos de carga e incluso reservar algunos a cierta hora. En cualquier caso, esta solución todavía parece un tanto «provisional» y yo que tú no contaría con ella como habitual, sino como algo muy esporádico: tengo todavía grabada en la mente esa imagen con el Vectrix enchufado al lado de la máquina de tabaco de la gasolinera, en el pasillo de los servicios, conmigo sentado encima saludando al personal que pasaba. Y no fue la única vez: otro Vectrix tuvimos que meterlo en la oficina para cargarlo antes de devolverlo. No fue fácil.

¿Cuánto se tarda en recargar? Mi consejo, no te compliques la vida: no mires esos datos de «en una hora y media cargas el 75% de la batería y en no sé cuánto tiempo no sé cuántos kilómetros». Lo cierto es que eso va vinculado al tipo de cargador, a la temperatura de la batería en ese momento y, por tanto, de la temperatura exterior, al enchufe… y casi si te pones, a la adecuada alineación de los astros en ese momento. Calcula que el rato que necesitas para recargar es largo, muy largo: el que estás en la oficina trabajando, y mejor todavía si calculas que recargarás por la noche, en casa. La carga, real, en condiciones reales, es de varias horas siempre. Incluso en la sofisticada Harley-Davidson, que sí cuenta con un sistema de recarga rápida, te aconsejan que no hagas más de una carga rápida cada cuatro normales. Es decir, que dejes esa posibilidad para cuando sea estrictamente necesario.

¿Cuánto gasta?

Te voy a ser sincero: nunca he calculado exactamente cuánto me ha costado recargar en casa cada una de esas motos eléctricas que he probado. Entre otras cosas, porque no soy ningún especialista en el análisis de facturas eléctricas (más bien, no la entiendo, como nos pasa a muchos) y no me parece algo crítico: basta saber que se suele calcular (esto sí, por especialistas) que el coste en consumo es unas 4 veces menor que el de una de gasolina similar. Depende mucho, además, de la tarifa bajo la que recargues, de tu compañía eléctrica y de otros factores: si tienes placas fotovoltaicas y las empleas para esto pues te costará muy poco, salvo que quieras imputar el coste de instalación de las placas en casa. En ese caso, seguro que es caro. En cualquier caso, con precios medios de tarifa eléctrica (0,12€/kwh) una batería media (4-5 kwh) de un scooter similar a un 125, puedes estimar que te saldrá alrededor de un euro cada 100 km, céntimos arriba o abajo. ¿Una Harley Davidson Livewire, con su batería de 15,5 kwh? Pues no llega dos euros, esos entre 100 y 170 km de disfrute eléctrico.

Por otro lado, con respecto a esto de los costes, se suele decir que el mantenimiento es cero. Ojo, que no es así exactamente. Efectivamente, te vas a ahorrar cosas tan caras como aceites, filtros o discos de embrague, además de esos reglajes de válvulas o esos cada menos frecuentes «abrir el motor» para comprobar válvulas, segmentos, desgastes o rodamientos. Pero es una moto: tiene ruedas, suspensiones, frenos e incluso en algunos casos sistemas de transmisión por cadena o correa, que también tienen desgaste. Y por supuesto, como mecanismos complejos que son, pueden tener averías. Sí, hay menos partes en movimiento y la mecánica es más simple, pero no exenta de averías. Si quieres, como mucho, habrá menos averías que en una de gasolina cuando sean viejas, pero eso está por comprobar. ¿Qué vejez tendrán las motos eléctricas? Pues no lo sé, lógicamente. Pero el hecho de que las baterías acaben por no ser útiles no promete nada bueno. Ni barato.