BMW C Evolution: La realidad supera a la ficción
Hace años que se viene prediciendo la inminente llegada de los vehículos eléctricos como salvadores del futuro del tráfico en nuestras ciudades y carreteras. Recuerdo que en los salones internacionales de hace menos de una década se daba por sentado que a estas alturas del s. XXI ya disfrutaríamos plenamente de una tecnología que dejaría obsoleta a los clásicos motores de combustión interna. Baterías de ión-litio, de gel, pilas de hidrógeno, soluciones híbridas… los días de la gasolina parecían contados.
Pero es evidente que la realidad ha demostrado que no es así. Ya sea por intereses ocultos de las grandes multinacionales del sector o por falta de desarrollo de estas nuevas tecnologías, hablar en estos términos es, hoy día, una quimera. Todavía nos queda mucho camino por recorrer para deshacernos de la dependencia del surtidor de gasolina a la hora de repostar tu moto o scooter.
Si analizamos las últimas novedades de la era reciente de BMW, es evidente que los germanos han dado con la clave del éxito en todos sus lanzamientos. La hiperdeportiva S 1000 RR, la seis cilindros K 1600 GT, la gama de dos cilindros F 800/700 o los maxiscooter C (sector éste último en el que BMW ha logrado una cuota de mercado de más del 30% en nuestro país), al margen de las evoluciones de sus modelos bóxer más emblemáticos como las R 1200 GS o R 1200 RT, demuestran que los alemanes han descubierto el secreto de la alquimia sobre dos ruedas: todo lo que tocan, se convierte en oro. ¿Será así también ahora en el caso de los modelos eléctricos?
| Lo mejor – Aceleración – Suavidad de funcionamiento – Manejabilidad – Acabados – Relación autonomía/prestaciones | Mejoraría con – Más capacidad de carga – Frenos más potentes – Parte frontal de la plataforma más amplia |
Cómo es
Tecnología i3
Hace más de un año, te mostramos la primera toma de contacto del BMW C Evolution en manos de nuestro colaborador Alan Cathcart. Sin duda, el reto es el más difícil que se le ha planteado a BMW en su historia reciente. Su propuesta eléctrica demuestra el auge de la industria europea frente al antaño monopolio nipón, lo que se traduce en que el peso específico de las marcas de nuestro continente no cesa de incrementarse. En el caso del BMW C Evolution, su posicionamiento es de auténtico modelo Premium, muy alejado de todos los experimentos eléctricos que hemos vivido hasta el momento. Su definición maxiscooter sigue la senda de la serie C y su tecnología se ha beneficiado de las novedades presentes en el BMW i3, asimismo, una referencia entre los coches eléctricos.
La estrella absoluta del nuevo C Evolution es su motor 100% eléctrico. Está alimentado por un conjunto de tres baterías en serie de ión-litio (unidades idénticas a las ocho en el coche i3) conformando una estructura muy compacta que, a su vez, ejerce las funciones de chasis dentro de una cobertura de aluminio que protege todo el sistema de alto voltaje. Esta configuración se instala en un plano muy bajo, un argumento esencial para una manejabilidad extraordinaria para un peso de 265 kg, sólo entorno a cinco kilos por encima de sus hermanas de combustión Sport y GT. Sus baterías están garantizadas durante 5 años o 50.000 km hasta un nivel del 70% de su capacidad.
Hasta 120 km de autonomía
El BMW C Evolution está limitado a 120 km/h para garantizar una autonomía en condiciones normales a diario entorno a los 100 km (120 km utilizando la opción de mapa de motor menos radical), necesitando 4 h para una recarga completa y 2.45 h para conseguir un 80% con una toma de corriente doméstica (220 voltios y 12 amperios). Con un adaptador que se comercializará en breve, será posible recargarlo en un poste de carga (220 V, 16 A) reduciendo los tiempos a 3 h y 2.15 h, respectivamente. Para la transmisión final se recurre a una correa dentada libre de mantenimiento y añade un sistema de control de par TCA (Torque Control Assist) de funcionamiento similar al presente en los C 600 y 650 para gestionar variaciones bruscas de potencia al modo de un control de tracción básico.
Como todos los modelos eléctricos, su principal arma es la entrega de su par máximo desde la primera apertura del acelerador. En este caso se cifra en 72 Nm, una cota que se mantiene entre 0 y 4.650 rpm, para luego ir decayendo progresivamente hasta los 17 Nm a 9.250 rpm. Si hablamos de potencia, sus 35 kW (48 CV) a 4.650 rpm lo sitúan a la altura de una referencia como el Yamaha TMAX 530. No obstante, el BMW C Evolution está homologado para el carné de coche B y el de moto A1 al contar con un modo de conducción específico con potencia limitada a 11 kW (15 CV), lo que abre su abanico de clientes potenciales de forma exponencial.
Éste es uno de las principales aportaciones del BMW C Evolution. Incorpora cuatro modos de respuesta del propulsor, en función del grado de aceleración y recuperación de energía que se desee en cada momento. Uno de ellos, el denominado ECO PRO, es el que sirve para su homologación para el carné de coche. En este caso, la recuperación de energía en retenciones es máxima, mientras que la aceleración está limitada al máximo. A partir de este modo, los siguientes aportan variaciones en ambos parámetros. El modo ROAD aporta una aceleración máxima, pero la recuperación energética es media. La opción DYNAMIC eleva al máximo ambos factores, mientras que la variante SAIL anula la recuperación de energía al no ofrecer retención de motor, manteniendo la aceleración máxima. SAIL significa «vela» y expresa la sensación de rodar sin ningún obstáculo mecánico. Y lo consigue.
La imagen recuerda rápidamente al BMW C 600 Sport. Cuenta de serie con luz diurna de led, intermitentes con esta misma tecnología, ABS e instrumentación TFT. A destacar asimismo la marcha atrás, limitada a 3 km/h. Como en los maxiscooter BMW de combustión, la pata de cabra ejerce también la función de freno de estacionamiento. Y como buen scooter, bajo su asiento ofrece capacidad para un casco integral. Lástima que no se pueda acceder a él desde el clausor, sino que hay que sacar la llave y accionar una cerradura bajo el colín.
Cómo va
Te conviertes en un piloto «iónico»
Cuando piensas que te vas a montar sobre un modelo eléctrico, lo asocias a diseños de ciencia ficción y transgresores. En el caso de BMW no es así. Por supuesto que impacta su imagen deportiva al estilo del BMW C 600 Sport con el añadido de los paneles en color verde «eléctrico» como única concesión a su definición «iónica». Eso y la ausencia de tubo de escape. Y ello te tranquiliza, porque te da la confianza que no pueden ofrecerte otros inventos de este segmento. Por cierto, sólo está disponible en color blanco.
Una vez encima, los detalles de calidad son «marca de la casa». Las piñas recuerdan a los modelos «top» de BMW, el tablero de instrumentos es un dechado de información y claridad de lectura y los retrovisores son perfectos para controlar lo que sucede a tus espaldas. El único problema de éstos es su anchura en el tráfico urbano. La presentación se realizó en Barcelona y sus estrechos carriles urbanos no ayudan en este aspecto.
El hueco bajo el asiento está forrado y, además de un integral, puede acoger los guantes. La capacidad de carga queda completa con una profunda guantera derecha cuyas tapas, como en los restantes modelos de la serie C, no exhiben tapas al nivel de calidad del resto del conjunto. La izquierda protege la toma de corriente para su recarga.
No se te oye llegar
Giras la llave de contacto, aprietas el freno como en un scooter convencional y pulsas el botón rojo de la piña derecha. Una flecha en el tablero te indica que puedes iniciar la marcha. El silencio más absoluto te deja perplejo. Ni una vibración. Un consejo: ten bien a mano, más que en una moto o scooter normal, el pulsador del claxon, porque te va a hacer falta a menudo. ¡No se te oye llegar! De ahí la cara de perplejidad de los viandantes.
Pero antes de ponerse en marcha hay que familiarizarse con sus opciones. El botón «Mode» te permite elegir entre sus alternativas de respuesta de motor y con el pulsador «R» de la piña izquierda más el giro del acelerador te hace rodar hacia atrás para maniobrar sin apuros.
Vamos a comenzar con el modo ECO PRO. Suavidad a raudales y tacto de acelerador electrónico impecable. La primera apertura ofrece una progresividad asombrosa, nada de saltos o irregularidades. No hay entradas bruscas de par e incluso es posible trialear a una velocidad que ni el propio Toni Bou. El idilio con este modo de motor concluye tras abrirse el primer semáforo. La aceleración es demasiado perezosa para lo que esperas de un maxiscooter, así que cambio al modo superior ROAD.
Enormes zancadas
¡Mucho ojo! Vuelves a abrir gas a fondo y… ¡esto acelera! Según datos oficiales, de 0 a 50 km/h en 2,5 seg. Si es verdad o no me da igual. Acelera una barbaridad y te hace un adicto a sus prestaciones. Ni siquiera en una «bestia» en este sentido como el BMW C 600 Sport con sus 60 CV frente a los 48 CV del Evolution sientes algo similar. Esta aceleración es idéntica en el resto de modos, lo único que varía es la retención del motor que se traduce en mayor o menor recarga de energía, respuestas diferentes que aprecias con mucha claridad en cada caso. Lo más próximo a un scooter tradicional lo consigues con el modo SAIL, ya que la retención (y, por tanto, la recuperación de energía) es nula, al estilo de un variador clásico.
Las enormes zancadas del BMW C Evolution en los modos SAIL, ROAD y DYNAMIC van acompañadas de escalones de entrada en la ascensión de la entrega de par que son apreciables, aunque nada molestas. Es cuando aprecias el accionamiento del control de tracción para gestionar la ingente entrega. Ahora bien, como sigas esta práctica constantemente, la autonomía se resentirá. A la hora de frenar, a velocidades moderadas incluso es innecesario tocar las manetas gracias a la retención (excepto en modo SAIL). Si lo haces, te encontrarás con un tacto correcto, aunque esperas más potencia de un conjunto de tres discos de freno (sin función combinada).
Ya estás comenzando a convencerte que aquí se cuece algo muy serio. ¿Lo mejor? Que acabas rodando como si fuera un maxiscooter convencional. El tacto del acelerador es normal, en los modos que retiene lo hace de forma natural, frenada y manejabilidad no se separan del estándar prefijado en tu mente desde hace años… ¿Sabes aquello de «el mejor árbitro es el que pasa desapercibido»? Algo así ocurre con el conjunto eléctrico del BMW C Evolution.
La posición de conducción es muy cómoda, con un asiento ancho que no te impide llegar bien con los pies al suelo. El mullido no es sobresaliente, pero su forma es confortable. Destaca el cosido a la vista en color verde para dotarle de una imagen acorde con su perfil Premium. La plataforma es amplia para colocar los pies a tu gusto, excepto en la zona frontal en modo «cruiser» si mides más de 1,80 m, porque las rodillas se quedan demasiado flexionadas. La pantalla, ahumada de corte deportivo, queda a una altura razonable, aunque para el día a día optaría por la elevada opcional que protege totalmente al piloto frente a las inclemencias meteorológicas.
Escuchar el sonido del silencio
En el denso tráfico urbano no deja de ser un maxiscooter. Sin embargo, no es torpe en absoluto. Lo mejor de su respuesta de ciclo viene cuando se abre la carretera frente a ti. Tuvimos la ocasión de subir la mítica Rabasada (¡es la primera vez que escucho desde mi moto la conversación de los ciclistas!) y entonces te encuentras con un modelo asombrosamente ágil. El motor eléctrico y las baterías situadas tan bajas reducen el centro de gravedad y permiten moverlo sin esfuerzo. Asimismo, la distancia libre al suelo es enorme. Por mucho que explores el agarre de los Pirelli Diablo Scooter, no toca por ningún lado. Y como la respuesta del motor no ofrece ninguna duda, la diversión aumenta hasta cotas que, te aseguro, no esperas de un modelo propulsado con protones y electrones.
Una de las dudas que siempre transmite un modelo eléctrico es la autonomía. En nuestro caso, hicimos un recorrido por enclaves tan emblemáticos de la Ciudad Condal como la Colón, Sagrada Familia, Tibidabo, Parque de Montjuic y el Puerto Olímpico, un total de casi 60 km incluyendo pequeñas incursiones en vías de circunvalación. Jugando con los «mapping» y siempre realizando una conducción normal, a la llegada a nuestro destino todavía disponíamos de una autonomía de unos 40 km. Si estos datos se adaptan a tus necesidades por recorrido diarios o uso que le exiges a tu scooter, no hay otra opción en estos momentos en el mercado, y me temo que tampoco en el futuro cercano, que haga sombra a la BMW C Evolution.
Antes tendrás que echar cuentas, porque sus 15.350 € de PVP son razonables, o no, según qué resultado obtengas por reducción de consumo de gasolina, mantenimiento (no hay reglaje de válvulas, consumo de aceite… tan sólo frenos y en su caso en menor cuantía gracias a su sistema de retención) o las ayudas a las que te puedes acoger y que puedes consultar en la web oficial www.movele.es
Y si te quieres acoger a un plan de financiación, BMW te ofrece su programa Select: 2.769,15 € de entrada, 35 cuotas de 195 €/mes y una cuota final de 7.563 € (TAE 7,7 %). Se trata de una ocasión única para darle un cambio innovador y vanguardista a tu vida… si te salen las cuentas.
¿Instrumentación o cuadro de mandos?La instrumentación TFT es una de las muestras de la calidad PREMIUM del nuevo BMW C Evolution. El aporte de información es inmenso, aunque siempre plasmado con una claridad sobresaliente. Ni siquiera la incidencia directa de la luz del sol sobre su pantalla impide su correcta visión. La pantalla principal incorpora dos líneas de barras laterales que indican las funciones de aceleración (derecha) y recarga (izquierda). Cada modo alcanza un límite máximo de ambas combinaciones, lo que se refleja en la iluminación de cada barra. En su centro se muestra la velocidad instantánea (una flecha hacia atrás y una R mayúscula en caso de utilizar la marcha atrás) y por debajo el modo motor seleccionado más el modo motor elegido. En el plano derecho, se encuentran los datos de porcentaje de carga restante (en porcentaje) y autonomía (en kilómetros). Al contrario que en el caso de un motor de combustión, la autonomía va variando en función del uso de la moto, del mapa motor y de tu conducción, por lo que cobra una relevancia especial. Un detalle especial es la indicación de «puntos ecológicos», un indicativo con el que la moto te «obsequia» por tu conducción eficiente.
El resto de la información queda disponible mediante el pulsador «Trip», con el que se cambia el contador parcial, y con su parte inferior «Info». Con este botón se accede a los siguientes datos: – Estado de carga – Potencia instantánea (W) – Consumo medio kWh/100 km – Consumo total Kwh – Recuperación energética – Autonomía restante km – Calibración de relojes – Puntos ecológicos – Tensión HV y tensión de a bordo – Temperatura ambiente |
FICHA TÉCNICA
MOTOR
Potencia nominal 15 CV (11 kW)
Potencia máxima 47,6 CV (35 kW) a 4.650 rpm
Par máximo 72 Nm desde 0 a 4.650 rpm
SISTEMA ELÉCTRICO
Batería Ión-litio
Potencia de la batería 8 kWh
Tensión 133 V
Potencia de carga 3 kWh
Duración de recarga 4 h. 100% (2,45 h. 80%)
Batería secundaria 12 V/8 A
PARTE CICLO
Chasis Autoportante
Suspensión delantera Horquilla invertida, 40 mm
Suspensión trasera 1 amortiguador
Freno del./trasero 2D. 270 mm/D. 270 mm
Neumático del./trasero 120/70-15//160/60-15
MEDIDAS
Largo/Ancho 2.190/947 mm
Avance 95 mm
Entre ejes 1.594 mm
Peso declarado 265 kg
PRESTACIONES
Velocidad máxima 120 km/h (limitado)
Aceleración 0-50 km/h 2,7 seg
Aceleración 0-100 km 6,2 seg
Autonomía Aprox. 100 km (aumento hasta 20% con recuperación
automática)
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