Prueba BMW CE 04: Un scooter eléctrico con 100 años de experiencia

Con respecto a BMW y otras marcas, lo he escrito muchas veces. Y lo he hecho porque a lo largo de todos estos años probando motos, lo he comprobado: la experiencia es un grado, sobre todo en este nuestro mundillo. Cuando una marca se embarca en un proyecto nuevo, en un mercado que antes no ha tocado, puede ser complicado.

Cierto es que suelen acertar. Ninguna marca moderna se mete en esos líos sin capacidad y garantías de salir bien parada, pero lo cierto es que cuando dichos modelos evolucionan, las mejoras son enormes. Y si estás hablando del mundo de la movilidad eléctrica, un entorno prácticamente en pañales, por muchos que nos quieran hacer ver que hace 100 años había vehículos eléctricos, esas mejoras son más que enormes.

¿Cuántas firmas pueden presumir de tener experiencia, con modelos ya superados y cierto éxito, en esto de los scooter eléctricos? Como dicen por ahí, entre una y ninguna; o con menos cachondeo, lo cierto es que muy pocas. Una de ellas, sin duda, es BMW. El C-Evo, en dos versiones, mas su experiencia con una ya extensa gama de coches, se nota.

Se nota incluso en su bagaje comercial, porque no es fácil vender un scooter que realmente «cumple» como un 300 cc de gasolina por tres veces el precio de estos. En realidad, es más fácil hacer un scooter no comparable a nada como el BMW CE 04, que realmente es llamativo y dirigirte a ese público que cruza las grandes ciudades con los carísimos bicilíndricos de gasolina (de esto BMW también sabe), tan de moda y que apenas salen del entorno urbano.

Ahí, un scooter eléctrico, muy impactante, de gama alta, con un equipamiento premium y que es incluso algo más barato que muchos de esos bicilíndricos, puede suponer una opción comercial viable. Por cierto y dicho sea de paso, de 0 a 50 km/h, en las salidas de los semáforos, acelera más que casi todos esos…

Esto en cuanto a la experiencia comercial de la marca con su modelo previo de scooter eléctrico. Pero es que técnicamente también las cosas han cambiado mucho. Han aprendido, sin duda. El BMW C-Evo llevaba un chasis que al tiempo era la caja de las baterías, con refrigeración líquida, sobre la que se atornillaban la parte delantera del scooter, carrocería y demás elementos necesarios. Este BMW CE 04 es mucho más simple en eso, con un chasis en tubo de acero y todos los elementos necesarios dispuestos de forma mucho más sencilla, dentro de ese chasis.

Es un scooter curioso, lleno de contradicciones. Sí, se ha simplificado su técnica para ser más lógico y eficaz, mientras que al tiempo se ha buscado un enfoque comercial diferente a todo lo intentado hasta ahora. Pero se ha recubierto de una carrocería que es cualquier cosa menos convencional: «antes muerto que sencillo», recordando la famosa canción de María Isabel.

Parece más un X-Wing de la Guerra de las Galaxias que un scooter. En el fondo, eso es parte de esa novedosa visión comercial, y te puedo asegurar que consigue más «cabezas giradas» en la ciudad que cualquier scooter de gasolina e incluso que muchas motos grandes, por espectaculares que a ti te resulten.

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Cómo es

Recuerdo que el C-Evo llamaba la atención, en cuanto a su estructura, precisamente por lo contrario que este: por fuera tenia cierto aire a los C 600/650 que hacia parecer que era una versión eléctrica de los mismos. Y no, el chasis de aquellos dos era de tubo de acero, bien hecho, pero bastante estándar y el C-Evo empleaba el propio cajón de las baterías (muy sofisticado, con refrigeración líquida y demás) como elemento central del mismo. Según me comentaron una vez, no había una sola pieza de carrocería del C 600 que sirviera en el C-Evo.

Con el BMW CE 04 resulta obvio que no tiene nada que ver con los scooter actuales de gasolina de la marca, porque cualquier parecido con un BMW C 400 es pura coincidencia. Pero si el BMW C-Evo era casi revolucionario por dentro para parecerse a un scooter por fuera, el BMW CE 04 es justo lo contrario.

El chasis es una estructura en tubo de acero bastante estándar, que deja un hueco en el centro para el espacio de carga. Detrás hay un basculante monobrazo por el lado izquierdo de la moto, que deja muy a la vista la llanta lenticular trasera, de cierto estilo retro ya que parece una llanta de Citroën de los años 50.

Un amortiguador regulable en precarga, con tuerca y contratuerca, sirve de suspensión de este tren trasero. Delante vemos una horquilla estándar de 35 mm, con bastante lanzamiento, en una moto muy larga ya que mide 1.675 mm entre ejes. Para que te hagas una idea, una BMW R 1250 GS mide 1.525 mm y una Harley-Davidson Fat Boy 1.665 mm. Los frenos se componen de un doble disco delantero de 265 mm y un trasero de la misma medida. Las llantas son ambas de 15″

El motor es una unidad desarrollada por la propia marca alemana, síncrono de imanes permanentes refrigerado por agua, producido en Berlín. Lleva la transmisión a la rueda trasera por correa dentada (se ve la parte final) y la electrónica de control es también BMW, refrigerada por líquido. La batería, también propia y basada como el motor en la tecnología de los coches, alcanza los 8,5 kWh, con 148 V y va ahora refrigerada por aire.

Todos estos componentes van muy bajos en la moto, para conseguir esa sensación de centro de gravedad reducido que se nota nada más levantarla de la pata de cabra. Alcanza potencias de 15 kW nominales, que se convierten en 31 en punta, con una versión de 11 kW para carnet A1 ó B, con 23 kW de punta y un par de 62 Nm programado para dar el máximo a las 1.500 rpm.

Con todo esto se declara una velocidad máxima de 120 km/h y una aceleración bastante importante de 2,6″ de 0 a 50 km/h. La autonomía oficial es de unos 130 km según norma WMTC, pero en este caso no está lejos de la realidad, como veremos. Lleva frenada regenerativa con varias opciones de mapas de funcionamiento (Road, Rain y Eco, mas Dynamic en opción), cada uno con distintas entregas de potencia y retención. Con el cargador de serie, desde cero, tarda unas 4 horas y 20 minutos. Hay uno rápido disponible como opción que reduce estos tiempos a 1 hora y 40 minutos.

Por supuesto, el ABS es de serie y lleva un control de tracción ASC, muy necesario, debido a la gran cantidad de par que manda a la rueda trasera cuando abres gas fuerte desde parado. No falta la llave de proximidad, toda la iluminación es LED y el cuadro se hace valer de una pantalla TFT muy grande conectable con el móvil, capaz de recibir ordenes de navegación del teléfono.

El equipo de llamada de emergencia automática es de serie, igual que la marcha atrás y el compartimento para el móvil, en la guantera izquierda, con ventilación y bloqueo cuando cierras la moto. Nuestro BMW CE 04 lleva el paquete Avantgarde, con calefacción en el asiento (de estos hay varios modelos a elegir) y en los puños, el caballete central, mejora de la electrónica con el ABS Pro, DTC (control de tracción más avanzado que el ASC), luz adaptativa y el modo Dynamic.

Por último, bajo el asiento… no, perdón, ahí sólo hay aire… En el lateral derecho, con un botón, abres la compuerta lateral que da acceso al hueco para guardar un casco. Es bastante cuadrado y cabe un integral muy sobrado, si no llevas el cargador.

Cómo va

Te provoca una sonrisa a la cara cuando vas a probar el BMW CE 04. Ves el «aparato» que es, sus formas tan extrañas, ese asiento que parece una tabla de planchar pero que le queda tan bien, en esta opción de dos colores negro y naranja… Te subes, lo levantas y ves que todo es diferente a cualquier otro scooter, o al menos casi.

El asiento se siente duro. No está pensado, desde luego, para viajar. El scooter pesa, son 231 kg en juego, pero el asiento se sitúa bajo, a 780 mm. Se llega bien y se levanta bien. La pata lateral va carenada y se accede bien a ella, tanto para desplegarla como para plegarla. Y una vez todo preparado, contacto con el botón central, bajo el manillar, botón de arranque en la posición habitual, con un freno cogido, abres gas y sales, en casi total silencio, con ese ligero silbido del motor eléctrico.

El modo Road es el más estándar. En el los niveles de aceleración ya son espectaculares (es capaz de disparar el control de tracción sobre asfalto seco) y el de regeneración o retención muy similar al de un scooter de gasolina normal, con lo que la conducción resulta muy natural. Los frenos actúan también con buen tacto y suficiente capacidad.

Y las suspensiones tienen un compromiso bastante acertado entre dureza para permitir control y suavidad en los baches. El modo Dynamic es algo brusco de acelerador, y el modo Eco brusco reteniendo pero es suave acelerando. En Rain, como es lógico, se suavizan todas las reacciones.

El control de tracción DCT que lleva esta unidad es muy suave de funcionamiento e importante en una moto así. Da mucha confianza a la hora de abrir el acelerador, incluso con el scooter tumbado porque, ojo, el chasis permite «alegrías». Va calzado con una pareja de Pirelli que aporta muy buen agarre, pero ten en cuenta que vas sentado bastante lejos del tren delantero y eso condiciona el «feedback«: es cuestión de confianza entrar deprisa en las curvas, pero es muy capaz de hacerlo.

En la ciudad sorprende. Lo ves tan largo, tan «long&low» que diríamos de una custom, que da la sensación de que no vas a poder meterte en el atasco diario con un mínimo de agilidad. Y la verdad es que sí porque, entre otras cosas, gira bien y el peso tan abajo permite moverlo con mucha soltura, aunque a veces tengas que mirar a su zaga para ver si has pasado del todo. Y por supuesto, en los semáforos no tiene rival.

Pero uno de los «quid» más importantes en un scooter eléctrico es su autonomía real. ¿Lo puedo usar «de verdad» como sustituto de uno de gasolina en el día a día? Bien, yo diría que sí en casi todos los casos en los que usamos el scooter para entrar y salir de la ciudad y hacer gestiones a lo largo del día.

Recogimos el scooter en BMW Iberica, en la zona norte de Madrid, cruzamos la ciudad entera por el centro hasta salir hacia el sur, volvimos a Madrid por Embajadores y regresé a casa (zona sur otra vez). Hicimos prácticamente 80 kilómetros, a ritmos normales (algún rato muy por encima de esa «media» normal) y quedaba un 28% de batería, que nos indicaba unos 30 km de autonomía.

Eso supone más de 100 km de autonomía con una sola carga, una cifra muy interesante para un moto de uso diario. Y por cierto, todo esto en plena ola de calor, que siempre agota antes las baterías.

Lo mejor:

-Líneas diferentes y llamativas

-Capacidades «reales» en el día a día

-Divertido de llevar

Mejoraría con:

-Espacio de carga limitado

-Relación precio-prestaciones

-Asiento duro

Así lo vemos:

En carretera: 4

En ciudad: 4

Pasajero: 3

Confort: 3

Equipamiento: 5

Autovía: 2

(De 1 a 5 puntos)

Hay que pagar más de 12.000 € por el segundo scooter eléctrico de BMW, lo cual es otro indicativo de por dónde pisa la tecnología eléctrica, ya que un C-Evo era más caro y este es mejor. Además es muy llamativo, divertido en todos los sentidos, lleno de tecnología punta que la respira por los poros.

Va muy bien y es suficientemente cómodo para el día a día, a pesar de montar un asiento algo duro. Pero es una opción real de sustitución de una moto de gasolina en este uso urbanita y «commuting», que dicen los ingleses, al hecho de entrar y salir de la ciudad.

Y ese es su mejor aspecto. Tienes sitio para llevar al pasajero, que deberá agarrase a ti si aceleras duro y en equipamiento puntúa muy alto; de acuerdo, no hay cúpula regulable (no la necesitas a esas velocidades), pero sí toda una colección de «gadgets» bien diseñados y pensados para hacerte la vida más fácil.

FOTOS: Miguel Méndez