Prueba Yamaha XSR900: oda a los buenos tiempos
Yamaha siempre ha demostrado saber cómo tocar la fibra sensible del apasionado de la moto. Sus éxitos en los Mundiales de velocidad se trasladaban a la calle con modelos que, desde décadas atrás, ya nos hacían perder la noción del tiempo. Muchos guardamos en el baúl de los recuerdos, con un cariño muy especial, aquellas RD 80, 125, 350 y 500 cc que movieron a toda una generación de españoles ansiosos por la llegada de motos japonesas. Veníamos de épocas en las que el producto nacional era el caldo de cultivo del motero local, por lo que el aperturismo acompañado por una industria asfixiada a través de una economía en reconstrucción, acabó con nuestras amadas marcas para dar paso, poco después, al torrente de motos europeas y japonesas que configuraban la contemporaneidad de un maravilloso mundo sobre dos ruedas todavía por descubrir.
La realidad global se abrió paso en nuestro país sobre un camino todavía virgen para las marcas de motos foráneas. Y como era de esperar, llegaron y vencieron. Aquellas españolas que nos acompañaron pronto fueron historia en su gran mayoría, y nos tocó aprender lo que era tener entre las piernas más de 30 CV… Muchos más.
Yamaha fue una de esas marcas que irrumpieron en nuestro país cosechando un éxito rotundo. A las primeras motos más o menos “light” y ya con unos años de experiencia en el mercado europeo (dedicadas a romper el hielo más que a otra cosa), se le sumaron en breve otras creaciones más atractivas como la saga RD/LC ya expuesta más arriba. Eran motos cuyo ADN provenía de la competición. Nombres de la talla de Kenny Roberts, Freddie Spencer o Eddie Lawson pertenecientes a la otrora invencible escuadra norteamericana, se le sumaban los europeos Christian Sarron o nuestro Joan Garriga que, después de demostrar en el Mundial de 250 su valía y pundonor como piloto, saltó al “quinientos” junto a las grandes estrellas del Circus con su Yamaha YZR 500 azul y blanca; antes, la misma YZR en versión “cuarto de litro” con similar decoración dio pie a la TZR 80 “Garriga Réplica”. Una moto por la que los más jóvenes suspirábamos contemplándola en los escaparates, en mi caso tras los cristales de la exposición de Motos Cantó, en Madrid, de camino a la Facultad de Periodismo en la calle Princesa en una avenida repleta de tráfico, ruidos y humo negro de los rojos autobuses diésel de la EMT.
A todo esto, no fue la única réplica con la que Yamaha nos obsequió en aquellos años de verdadera pasión por la moto. Ese aire aperturista era sinónimo de libertad y alegría lo que, por desgracia y como efecto colateral, también llevó a que la moto se ganara una injusta fama de vehículo antisocial, molesto y escandaloso por obra y gracia de los hooligans de siempre, jaleados por la ridícula masa de palmeros. Sin embargo, ese respeto por la competición mientras observábamos cómo los héroes de las “quinientos” se jugaban el bigote en cada apertura de gas, todo libre de ayudas electrónicas y dispositivos que afeasen la esbelta línea de aquellas preciosidades, abría los ojos del auténtico aficionado a la moto que solo veía el tabaco y el alcohol como medio para financiar la competición, no como parte de la bajeza antisocial. En toda esa vorágine apareció la Yamaha TZR125 con idénticos colores a la YZR500 Sonauto Gauloises del francés Christian Sarron, es decir, la moto que inspiró la decoración de aquella pequeña gran 2T y la que también ha motivado la aparición de la XSR900 de esta prueba, ya en pleno siglo XXI. Sí, también aquel pequeño gran piloto galo se desenvolvía con un impresionante descaro ante la imparable ola de locos norteamericanos, dominadores del Mundial. Aquellos tonos azules nos vienen hoy representados en una moto de estilo retro en un mercado actual donde lo clásico está de moda… y nosotros, los que vivimos aquellos enormes momentos de gloria del motociclismo, nos alegramos todavía más.
Después de este breve recorrido por el pasado, cuya única “culpable” no es otra que esta XSR900 y la necesidad de situarla en contexto, vamos a conocer un poco mejor cómo es esta bella Yamaha no sin antes rendir otro pequeño homenaje a un piloto que, como Sarron, defendió los colores del importador de la firma de los diapasones en el país galo, como fue Jean Philippe Ruggia: sus tumbadas imposibles a los mandos de la YZR “dos y medio” Sonauto encandilaron a los aficionados que, por primera vez, veían cómo un piloto del Mundial rozaba el codo por el suelo en cada ángulo…
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CÓMO ES LA YAMAHA XSR900
Yamaha no solo conseguía meternos a todos los aficionados a las carreras en el bolsillo desde unos años atrás, sino que lo lleva haciendo desde su nacimiento como marca, allá por mitad del siglo pasado. En esta ocasión, y como respuesta a la actual corriente global de motos retro, la firma de los diapasones responde con una moto que da un giro respecto a la XSR900 anterior, más inspirada en la XSR700 de lo que ahora demuestra la última generación de la “novecientos”. Yamaha nos recuerda que la configuración de chasis Deltabox adoptada por la nueva XSR900 ya provenía de la competición, aparecido durante los años 80 como parte del desarrollo de una nueva YZR500 con este chasis donde se alojaba un novedoso, compacto y potente motor V4. Aprovechando la nueva configuración de la moto en general, Yamaha ha aumentado la cilindrada (3 mm más de carrera) y, con ello, también la potencia en unos 4 CV, que ahora se entrega a menos vueltas que antes. Los nuevos pistones son más ligeros y, junto con pequeñas modificaciones en el cambio para conseguir una mayor aceleración, se obtiene como resultado final una rebaja del peso de la unidad motriz en 300 gr.
Además, en la parte ciclo encontramos también un basculante más largo que el anterior en busca de mayor estabilidad en conducción deportiva. En realidad, para conseguirlo ha tenido que tirar del legado Deltabox con un chasis más compacto y ligero y, cómo no, de un paquete electrónico en el que encontramos una IMU de 6 ejes basada en la empleada en la R1, manteniendo monitorizado el control de tracción o el “antiwheelie”, ambos parámetros fácilmente ajustables desde el nuevo display digital bitono. Puedes modificar la curva de motor hasta en cuatro posiciones diferentes que actúan sobre los dos parámetros anteriores si así lo deseas, porque también podrás encontrar el “setting” que prefieras de manera manual. Tampoco faltan detalles de primera línea como el embrague antirrebote, cambio “semi” de subida y bajada, así como un control de crucero de rápido accionamiento en la piña izquierda.
Llama la atención la poderosa horquilla invertida con gruesas barras anodizadas en dorado, el mismo color de las llantas, regulable con extensión y precarga de muelle mientras que el amortiguador posterior, montado casi horizontalmente soportado por bieletas al nuevo basculante de aluminio, solo admite su ajuste en precarga. De los frenos, por su parte, se encarga Brembo con una bomba radial que hacen morder los discos de 298 mm mediante las habituales pinzas “monoblock” de Yamaha. Encontramos un grupo óptico completo LED, pero no existe conectividad para vincular el smartphone. Tampoco la necesita: estamos hablando de pilotar una moto con raigambre velocística de alto nivel y elevada carga emocional; dejemos otros aspectos «superfluos» para máquinas y consumidores que lo requieran.
PRECIOS Y RIVALES DE LA YAMAHA XSR900
El entorno de la nueva XSR900 no debería ser equiparable al de la versión precedente, donde se veía formando parte de un amplio “cajón desastre” en el que cualquier modelo de tintes clásicos tendía a emparejarse con la anterior CP3. Sin embargo, ahora las cosas han cambiado. Corre sangre deportiva de los años 80 por sus venas, es decir, nada que ver con postureo para la galería, de modo que su más directa competencia es, como ella, de armas tomar.
Algo menos relajada que la Yamaha pero muy divertida si le “enseñas el trapo rojo” es la BMW R nineT Pure que, al ser la versión de acceso a esta familia, se oferta a 13.890 euros con 109 CV y un generoso depósito de 17 litros por 14 de la Yamaha. Más transgresora se nos presenta la Kawasaki Z900RS que, al igual que la XSR900, nos recuerda tiempos incluso anteriores a los de la Yamaha, cuando la firma verde llevaba como bandera el hecho de ser la moto de producción más rápida del planeta… Hoy encontramos una Z900RS desde 14.050 euros, con las versiones SE y Aniversario más caras, destacando su poderoso motor tetracilíndrico en línea de 111 CV a 8.500 rpm de origen Z900 y, eso sí, más peso que la “azulísima”. Por último, ¿equipararías tú la Yamaha con la Suzuki Katana? Piensa que, como la Kawa, dispone de un “tetra” en línea de nada menos que 152 CV a 11.000 vueltas y, eso sí, es otra de esas motos emblemáticas para los más nostálgicos de la moto… Sea como fuere, y a pesar de los 16.295 euros que nos piden por ella, merece estar en el mismo saco que la XSR900 como leyendas vivas de la moto que son ambas.
CÓMO VA LA YAMAHA XSR900
Si te gusta el aspecto, la decoración y lo que representa la XSR900 solo con mirarla, espera a ver cómo va… ¡Qué bien le ha sentado la actualización a la “Faster Sons”! Es tan descarada como tranquila, tan divertida como útil para todo tipo de desplazamientos, ya sean urbanos o lejos de la ciudad, donde los instintos se avivan y el pilotaje cobra su verdadera esencia. Le da a todo.
A primera vista, cuando aparecieron a finales del año pasado las primeras fotos, me pareció una moto tremendamente atractiva, pero en cierto modo algo incómoda principalmente por dos motivos: el manillar más bajo que el anterior y un asiento que, aunque recordaba a las motos monoplaza de los años 60 y 70, aparentaba ser también menos cómodo, perdiendo las cualidades que adornaban a la anterior generación de XSR900. En pocas palabras: no hay nada como probar para corroborar y confirmar.
La nueva XSR900 es casi tan cómoda como lo era la precedente. Apenas ha perdido acolchado el asiento para ser más accesible a pilotos de cualquier talla, lo que junto a un manillar un poco más plano (o “flat”, como dicen por ahí), se consigue una ergonomía ligeramente más deportiva sin, atención, ser en absoluto incómoda. Incluso el pequeño display de la instrumentación sirve para, en condiciones no especialmente extremas de viento, rodar más deprisa de lo que imaginas sin castigo del aire, lo que no es poco tratándose de una naked confesa.
Aunque el motor crece un pelo en cilindrada, par y potencia, el sonido resulta inconfundible una vez lo ponemos en marcha. Ese sonido también, según Yamaha, ha sido estudiado para ofrecer agradables “acordes” tanto en admisión como en escape. Lo cierto es que emana auténtica “música en tres mayor”, con un sonido ronco y discreto al ralentí que se convierte en un bramido grave en la zona alta del cuentavueltas. Este, por cierto, muestra un color verde en la zona de régimen óptimo que va cambiando de tono a medida que nos acercamos al máximo. Podría ofrecer una mejor visión de un rápido vistazo, que es de lo que se trata, pero la solución del color no está de menos precisamente.
El embrague con nuevos discos de fricción resulta muy suave y agradable de usar, aunque el recorrido es algo corto para que los usuarios del A2 aprendan a modularlo junto con la apertura de gas. En esta ocasión la solución es sencilla: la curva más conservadora de entrega de potencia (posición 4) es lo suficientemente suave como para aprender en muy poco tiempo el arte de soltar la palanca izquierda mientras abres gas. Además y pensando en realizar una conducción lo más fluida posible, el motor de la XSR900 se convierte en un gatito de ojos grandes en cuanto a respuesta del motor; junto con el TC en su máximo nivel sobre asfaltos muy fríos o empapados de agua, el control de la moto estará siempre garantizado, ganando además enteros en la primera fase de entrega de potencia, justo después del ralentí, donde no aparecen tirones por tracción ni provocándolos… Una verdadera delicia.
El largo recorrido de la suspensión, otra de las señas de identidad de la familia “Faster Sons”, se convierte en un verdadero aliado en conducción urbana. Esta XSR se desliza con dulzura incluso sobre asfalto en mal estado, lo que siempre es de agradecer en según qué partes de la ciudad te muevas, obras incluidas. Las maniobras no entrañan problema alguno por altura del asiento y peso, pero un poco sí por el radio de giro de la dirección, algo limitado por las gruesas barras de la unidad invertida anterior, por lo que requiere echar mano de la anticipación o, en último caso, de una rápida maniobra para acertar a la primera. Los frenos, por su parte, cumplen con un tacto igualmente suave, si bien falta contundencia en frenadas de emergencia donde necesitas mordiente “aquí y ahora”, requiriendo apretar la maneta derecha con ganas.
Una vez dejamos atrás el estrés de la ciudad, la Yamaha comienza a respirar y a buscar espacio abierto para liberar lo que encierra dentro de sí. El cambio al modo más deportivo de las curvas de potencia disponibles se hace rápidamente en plena marcha, con solo cortar gas. A partir de ahí, estirar cada marcha significa encontrar la excusa perfecta para suavizar tensiones y disfrutar de la esencia de rodar en moto. Pese a que no descarta estirar el tricilíndrico en busca de la felicidad plena, en realidad la encontrarás bastante antes del régimen máximo. Recuerda que los motores CP2 y CP3 son verdaderos artistas en brindar par a bajo y medio régimen, que es donde de verdad enganchan tu pasión. De hecho, no es mala idea comenzar con el modo más conservador del “Lift” para mantener no demasiado lejos del asfalto la rueda delantera en aceleraciones rodando con relaciones más cortas; no hay amortiguador de dirección y, la verdad, nunca está de más contar con uno…
La posición a los mandos demuestra, de nuevo, lo idóneo de su diseño tanto para moverte por ciudad como para disfrutar en cualquier tramo de curvas. Los rápidos cambios de dirección requieren aplicar la teoría del contrapeso y con el manillar de esta XSR900 es fácil hacerlo, además de conveniente. El CP3 no para de empujar mientras avanzas metros rápidamente, lo que exige concentración y claridad en el dibujo de la trazada. De paso, el tacto de los frenos también tiene su “aquel”, debido a un mordiente que no es precisamente sobrado pero que tampoco se queda corto apretando la maneta de la bomba Brembo radial con ciertas ganas; a bote pronto, probaría con un compuesto de pastillas más “amable” en las pinzas monobloque, aunque eso supusiera un cambio anticipado de las de serie porque, con bastante probabilidad, merecerá la pena.
El recorrido generoso de las suspensiones pretende poner en aprietos la estabilidad de la XSR900 en enérgicas aceleraciones, lo que consigue solo en parte. En busca de un ajuste más preciso en el tren trasero, nos encontramos con un amortiguador en el que solo podrás modificar la precarga de muelle, incidiendo en la altura llegado el caso para convertir esta Yamaha en un aparato todavía más ágil, mientras que delante tenemos acceso al rebote en hidráulico y, también, precarga. Lo cierto es que con los “settings” de serie esta Yamaha se muestra bastante equilibrada para un uso total, de modo que solo requerirá cierto tiempo y “cariño” por tu parte si vas a disfrutar de una jornada de tandas en circuito, por ejemplo. Aquí comprobarás, entre otros detalles, que el “shifter” trabaja mejor aprovechando el motor en la zona óptima de par y que, una vez sales de ángulos en segunda, tendrás que cargar peso sobre el tren delantero además de ajustar el “Lift” para evitar sustos mayores. La “chicha” disponible en el CP3 es tan generosa desde abajo que la diversión se encontrará garantizada y, bajo tu responsabilidad, controlada actuando sobre los controles disponibles en el display. Este, por cierto, ofrece una visión correcta de la información disponible, aunque el sistema de selección por rueda en la piña derecha no es del todo sencillo de aplicar cuando llevas la mano correspondiente bien agarrada al mando del gas, y tu pulgar es tirando a corto…
Esos pequeños detalles no empañan un conjunto realmente conseguido, ni siquiera los 14 litros del precioso depósito de gasolina que, a poco que te emociones pilotando la XSR900, se quedarán tan cortos como suba la curva de tu felicidad: tuve que encontrar un surtidor “en tierra de nadie” después de hacer 160 km desde lleno. Es, sin duda, otro de los aspectos mejorables: una autonomía digna para aquellos que pretendan gozar a los mandos de esta Yamaha ya que, si eres de los tranquilos, los 5,2 litros a los 100 km te permitirán cubrir 200 kilómetros sin mayores problemas, aunque no debas tardar mucho en encontrar la próxima gasolinera. De hecho, me ayudó un rodar tranquilo con la lluvia como compañera y el espíritu de la YZR500 con idénticos colores de Christian Sarron, que consiguió su única victoria en 500 cc con estos colores bajo la empapada pista de Hockenheim, allá por 1985 en el Gran Premio de Alemania y, como te he comentado antes, con la escuadra de inalcanzables norteamericanos compartiendo parrilla de salida…
La vida se compone de grandes momentos. Si Yamaha nos recuerda los vividos en el pasado para refrescarlos ahora y adaptarlos a los tiempos que corren, el resultado es una moto tan espectacular como divertida, atractiva y maravillosa. La XSR900 nos trae a los grandes pilotos del Mundial de 500 cc en tiempos en los que aprovechar la potencia disponible no dependía de “device” alguno y la electrónica era, todavía, escasa o en fase inicial de desarrollo. Todo ello envuelto en un humo blanquecino con olorcillo a aceite de competición. Magnífico.
LO MEJOR
-Estética y colores arrebatadores emblemáticos de pilotos como Christian Sarron, Patrick Igoa o Jean Philippe Ruggia.
-Tacto del motor, con una conducción pasional y adictiva
MEJORARÍA
-Frenada con mordiente más inmediato
-Tapa para cubrir el asiento del pasajero de serie
ASÍ VEMOS LA YAMAHA XSR900
En carretera: 4
En ciudad: 4
Pasajero: 3
Confort: 4
Equipamiento: 3
Autovía: 3
(Puntuación de 1 a 5 puntos)
La XSR900 es un acertado guiño al pasado con lo mejor del presente. No tienes más que fijarte en detalles como la forma del asiento, que parece monoplaza siendo “bi” con los estribos del pasajero acertadamente camuflados, los tornillos con argollas de desmontaje rápido de las tapas laterales o el propio tapizado del asiento con puntadas amarillas, del color del anodizado de las horquillas o las nuevas y más ligeras llantas… Todo rezuma personalidad y buen hacer, con un gusto exquisito en cada detalle. Puestos a exigir “pequeñas cosas”, no le hubiera venido mal un juego de soportes para emplear un caballete trasero de uñetas, o tal vez un amortiguador de dirección dado lo enérgico de la entrega de potencia desde abajo en marchas cortas. Sin embargo, apenas los detalles descritos en el texto de la prueba que aparecen como mejorables son, en cierto modo, de mayor calado en busca de la XSR perfecta. En realidad, y teniendo en cuenta que se encuentra unos 500 euros por debajo de los 12.000 €, se trata de una compra… ¡qué digo compra, una inversión! de esas que merecen la pena hacer, al menos una vez en la vida para disfrutarla y sentirte un motero de los de antes, de los de siempre, de verdad.
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