Prueba Yamaha Tricity 300: XMAX con carné de coche
No sé si estás al día en el mundillo de los scooters, pero por poco que sea sabrás que los Yamaha XMAX están considerados entre los mejores scooters premium GT. El nuevo Yamaha Tricity 300 es un reflejo del XMAX 300, pero con la ventaja que lo puedes llevar con carné de coche.
Es un paso lógico y durante mucho tiempo esperado. Recuerdo hace ya seis años la presentación del primer Yamaha Tricity, el 125 y una conversación entonces con algunos de los responsables de la marca. Derivó enseguida, viendo que la tecnología LMW de doble tren delantero de Yamaha funcionaba muy bien, a la cuestión de cuándo veríamos una segunda aplicación. Hablamos de que sería espectacular verlo en un TMAX, pero también llegamos a la conclusión de que, aunque técnicamente sería factible, comercialmente sería, cuando menos, extraño. Lo lógico era que a aquel Yamaha Tricity 125 le siguiese un 300 homologado como triciclo para poder ser conducido con carné de coche.
El tiempo no nos dio la razón y alguien en Yamaha decidió que la segunda aplicación sería la espectacular Niken, que ya lleva entre nosotros varias temporadas. Pero al final la lógica comercial también tiene su sitio y ahora llega el Yamaha Tricity 300. La firma nipona tenían una tecnología de tres ruedas verdaderamente eficaz y tenían uno de los mejores scooters de 300 del mercado. El resultado es absolutamente lógico.
Es un mercado grande y con mucho potencial. Cuando Piaggio lanzó, allá por 2006, su primer MP3 no pensaba en scooters grandes para llevar con carné de coche. Simplemente pensaron que al usuario de scooter le gustaría ese plus de seguridad del doble tren delantero inclinable. Fue en Francia donde Piaggio se dio cuenta de que se podía homologar como triciclo y abrir así la puerta a un nuevo tipo legal de vehículo con un potencial enorme. Desde entonces, hasta ahora cuatro marcas han entrado en este mercado, convirtiéndose en un trozo interesante del pastel.
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Pero cuando Yamaha lo descubrió con su Tricity 125, lo hizo de la misma manera que Piaggio, simplemente, un plus de seguridad para el usuario, sin beneficiarse de la posibilidad de extraer más prestaciones mediante superior cilindrada y restringiéndose a los legales 125 cc válidos para las motocicletas de dos ruedas. Y la Yamaha Niken, con su motor 900, por supuesto solo apto para carné A2 de moto, era una forma nueva de sentir la carretera. No tendría sentido ofrecérsela a alguien sin un mínimo de experiencia en moto. De este modo, ese segmento del triciclo para carné de coche estaba inexplorado para Yamaha. Ahora ya no será así.
De la misma forma que Yamaha se planteó el 125 de forma diferente y original (un ligero ciudadano, económico y compacto en lugar de un GT como eran todos los tres ruedas hasta entonces) y siguió su propio camino con una Niken todavía única en el mercado, con el Yamaha Tricity 300 va a un segmento más poblado, aunque, aun así, a su propia manera. Tan equipado (o más) que un Piaggio o un Peugeot, más ligero y compacto que estos pero más grande y prestacional que los más baratos Piaggio MP3 300, está a medio camino entre ellos, tanto en tamaño como en precio. Es un scooter bien pensado: tiene la capacidad de carga de los grandes y más prestaciones que los pequeños, con más equipamiento. Y un tren delantero y un chasis que hacen que las sensaciones a sus mandos sean tan positivas como con el mejor tres ruedas, pero más «sport», más ágil y divertido.
CÓMO ES EL YAMAHA TRICITY 300
La versión corta de este capítulo es fácil: coges un Yamaha XMAX 300, le cambias el tren delantero por el de cuatro barras de horquilla derivado del Tricity 125 y de la Niken, ajustado a su tamaño y prestaciones, y le pones una carrocería nueva. Ya has hecho un Yamaha Tricity 300. La versión larga (y la realidad) es algo más compleja.
El Yamaha Tricity 300 monta exactamente el motor del Yamaha XMAX 300 y toda la parte trasera del chasis de este. La zona delantera de esa estructura en tubo de acero sí se ha modificado para soportar el mayor peso del tren delantero LMW. En este caso, como en el 125, las barras de horquilla van por dentro de la rueda (en la Niken por fuera) para conseguir la mayor estrechez posible y es, de hecho, apenas cinco centímetros más ancho que un XMAX. De las cuatro barras de horquilla que ves, como en el 125 y en la Niken, solo las traseras son funcionales, es decir, hacen de suspensión, siendo las delanteras únicamente barras-guía que dan la rigidez necesaria al conjunto.
Para frenar monta tres discos, uno en cada rueda delantera de 267 mm y otro del mismo tamaño detrás. Equipa ABS de serie y un sistema de frenada combinada: si tiras de la manera derecha frenas solo de delante, pero si usas la izquierda frenan las tres ruedas. Esta solución, en este tipo de triciclos homologados para el carné coche, es obligatorio legalmente, al igual que el equipamiento de pedal de freno sobre la plataforma.
Una de las novedades en Yamaha lo significa el sistema de bloqueo del tren delantero. Una vez que has parado el scooter (que se cae igual que cualquier moto hacia los lados si no pones el pie en el suelo) puedes bloquear la inclinación del tren delantero, de forma que se sostenga él solo de pie. A diferencia de un Piaggio o un Peugeot con un sistema similar, la suspensión de Yamaha deja el tren delantero más suelto y se balancea si lo mueves. Es simplemente cuestión del sistema de suspensión. Y al igual que en estos, en cuanto abres gas se desconecta el bloqueo. Técnicamente el sistema es parecido al de Piaggio, con un «semi» disco de freno en el paralelogramo y una pinza de freno que actúa eléctricamente: cuando le llega la orden de bloqueo desde el gatillo en la parte delantera de la piña izquierda, frena la inclinación. Por supuesto, se queda «pillado» aunque pares el motor o quites el contacto. Detrás la suspensión exhibe un par de amortiguadores estándar igual y en la misma posición que un XMAX.
El motor, como te decía, es el último en llegar a la gama Yamaha XMAX, el 300 que no hace pocos años sustituyó al anterior 250. Es un motor muy moderno, equipado con todo ese conjunto de tecnologías que Yamaha denomina Blue Core y que resumen el uso de soluciones de reducción de fricciones y mejoras de la combustión destinadas a mejorar su eficiencia. Muestra 292 cc reales, culata de cuatro válvulas y cifras máximas de 27,6 CV a 7.250 rpm y un par de 29 Nm a 5.750rpm. No son datos de récord, pero sí mucho más que correctas. Con ello es capaz de llevar los 239 kilos en orden de marcha del Yamaha Tricity 300 hasta unas prestaciones más que suficientes para un uso dentro y fuera de la ciudad.
El equipamiento es bastante completo en este scooter. No es vano estamos hablando de un modelo con una diferencia de precio de más de 2.000 € sobre un XMAX, ya de por sí muy bien equipado. En efecto incorpora un tren delantero especial, pero no podía quedarse atrás en este tema. Añade luces «full LED», llave de proximidad, control de tracción desconectable TCS y un enorme hueco de carga bajo el asiento (de apertura eléctrica) para dos cascos integrales, dejando espacio entre ellos. Menos importante, pero útil y bien diseñado, son su cuadro digital LCD monocolor, pata de cabra y caballete central, aunque se echa de menos una guantera en el contraescudo.
CÓMO VA EL YAMAHA TRICITY 300
La presentación a la prensa ha tenido lugar por las carreteras de la Costa Brava. Tuvimos la suerte (no sé si buena o mala en este caso) de rodar más de la mitad de la jornada bajo una lluvia intensa. Y esto, que generalmente es mala suerte, en este caso sirve para sacar conclusiones sobre esa propuesta de mejora en seguridad, agarre y frenada de este tipo de scooters con dos ruedas delante. ¿La conclusión? El Yamaha Tricity 300 aprueba de sobra.
En carreteras que a veces llegaban al punto de estar encharcadas, el Yamaha Tricity 300 se agarra muy bien. Su doble rueda delantera de 14″ va equipada con unos neumáticos Bridgestone especialmente diseñados para ella, y el conjunto se muestra muy eficaz. En ningún momento dio muestras de perder la compostura, ni siquiera en curvas ni frenando. Al final pruebas a frenar al límite y llegas a ver el funcionamiento del ABS, progresivo y nada intrusivo.
De forma similar actúa el TCS (control de tracción). Forzándolo sobre pasos de cebra notas que corta cuando pierde tracción, pero no es sencillo que suceda ni es brusco. Cuando el asfalto está seco, se muestra ágil y firme, tanto como el mejor tres ruedas. Además, es rápido para su peso y tamaño, capaz de rozar los 140 km/h si lo necesitas.
Es cómodo de asiento y mandos. En autovía su cúpula protege bien, aunque con mis 1,63 m, el borde de la cúpula, de forma redondeada, me queda justo en la línea de visión y eso sí resulta incómodo. El motor es suave, potente y muy fácil en todo momento, con buena respuesta desde abajo. A baja velocidad se mueve bien, siendo es fácil de maniobrar. Cuando baja de 10Km/h puedes boquear el tren delantero y se quedará de pie sin necesidad de bajar tú los tuyos. Sin embargo lo aconsejable es que pongas los pies una vez parado y después bloquees el sistema: es un sistema de ayuda y apoyo; no para «jugar» a hacer trial en ciudad.
Las suspensiones son cómodas, algo seca la de atrás y algo blanda la delantera. Y los frenos efectivos, aunque el sistema de frenada combinada no convence a todo el mundo. Es perfecto para los que jamás han montado en moto, que solo deben aprender que la mano derecha acelera y la izquierda frena. Pero resulta discutible para los que ya tienen experiencia sobre dos ruedas: cuando frenas primero de atrás y vas a tocar el de delante la manera se ha venido un centímetro para atrás. Por cierto, el pedal de freno (obligatorio por ley), es ideal: no molesta si no lo vas a usar y si lo empleas tiene buen tacto, aunque está algo alto de posición.
ASÍ VEMOS EL YAMAHA TRICITY 300
El Yamaha Tricity 300 es una opción muy interesante para aquellos que precisen un scooter de mayores prestaciones que un 125 y no quieran o no puedan sacarse el carné de coche B convalidado. Viene a competir, frente a frente, con un rival duro, el Piaggio MP3 300, con similar concepto, a un precio muy inferior aunque, también es verdad, menos equipado. Aun asi, el Yamaha tiene gran calidad de marcha, tanto en carretera como en ciudad, sin nada que envidiarle al italiano. Resulta muy cómodo y con mucho espacio, tanto para uno como para dos ocupantes. En la autovía es capaz de mantener sobradamente la velocidad legal, algo importante en un scooter así. Y en el equipamiento estamos ante un scooter bien dotado que, además, puede mejorarse mediante los «packs» de accesosios que la marca ha preparado para él en su lanzamiento a precios especiales: Sport, Urban y Winter.
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