Prueba Yamaha TMax 560 Tech Max: Un paso más hacia la perfección

Publicado el miércoles 04 de marzo de 2020

El Yamaha TMax 500 fue una revolución, allá por el 2001 cuando apareció su primera versión. Era, según se definió entonces "algo" que mezclaba un scooter en su apariencia, comodidad o capacidad de carga con una moto sport por su chasis y arquitectura. Se podía mejorar.

Era grande y algo pesado. Muy justo de frenos, pero rápido y muy estable en la carretera y, sobre todo, en la autovía. Pero aun así supuso una revolución: el chasis tenía geometrías de moto, y el motor iba centrado y bajo. Y llevaba la suspensión trasera con un basculante independizado del motor. Era algo nuevo.

Funcionó. Comercialmente se vendió bien, pero dinámicamente no convencía a todo el mundo: comparado con un scooter de verdad, incluyendo aquellos 400 monocilíndricos de la época, en ciudad era bastante grande y algo torpe a la hora de esquivar atascos. Pero las mayores críticas vinieron por su único disco de freno delantero. Casi 220 kg en orden de marcha, 40 CV y casi 160 km/h de velocidad real no se detenían con facilidad tirando de un solo disco. Así, en 2004 mejoraba con un segundo disco, inyección electrónica y una llanta delantera mayor, de 15". Pero seguía siendo mejorable.

La tercera generación convirtió al TMax en indiscutible rey de los scooters. Un nuevo chasis monocasco en aluminio lo hizo más compacto y ligero. Ya no había grandes diferencias con los scooters monocilíndricos en ciudad y en carretera era mucho mejor que ellos y que incluso sus predecesores. Llegó en 2008 y fue un éxito total de ventas hasta que, en 2012, se presentó su sucesor: el 530. Este mejoraba aún más el scooter: más rápido, más suave, más fácil, más potente€ más TMax, que dijimos algunos.
 

El 530 evolucionó con una horquilla invertida. Después llegó la generación hiper equipada, con la separación en TMax, TMax SX y TMax DX. Se incorporaban la pantalla regulable en altura (una vieja reclamación de sus fans), el control de tracción, los faros LED, los modos de motor y otras tecnologías que se implementaban en motos grandes. Parecía difícil mejorar esa última evolución del TMax, sin recurrir a otra de las viejas y persistentes ideas de los fans de la saga: mayor cilindrada. Ahora ya se ha dado ese paso, por segunda vez.

El TMax es ahora un 560 cc. Alcanza, por primera vez, el tope de potencia para carnet A2, los 47 CV y, una vez más, se rediseña su carrocería que, sin perder el aire de familia, se ve más moderno y actualizado. Corre más, sigue igual de equipado y sigue siendo suave y muy agradable de llevar a cualquier ritmo, ya que su eficacia en conducción deportiva está ya, desde hace varias generaciones, fuera de toda duda y es cada vez mayor. Es, sin duda, un paso más hacia la perfección de aquel concepto que nació hace 19 años y que, tras más de 275.000 vehículos fabricados, sigue evolucionando y mejorando.

Yamaha TMax 560: Cómo es



El Yamaha TMax 560 ha cambiado en bastantes cosas. Lo primero y más obvio, además de la carrocería, es el escalado de versiones: desde el 2001 hasta casi la última generación de los 530, TMax solo había uno. Con aquel último 530 se decidió hacer tres niveles de equipamiento: el estándar, el SX y el DX. Con el 560 se ha adoptado una posición intermedia y habrá TMax "a secas" y el que ves en las fotos, denominado Tech Max y equipado con todo lo que en Yamaha se les ha ocurrido.

Tampoco mejora, en este aspecto, al anterior DX y es muy similar en su equipamiento. Sí ha mejorado el estándar: ahora ambos TMax llevarán el D-Mode de dos niveles (dos mapas de motor, S y T) y el encendido sin llave que permite bloquear el caballete, un eficaz y original antirrobo. El Tech Max incorpora además el sistema MyTMAX Connect de conectividad, el parabrisas eléctrico, control de crucero, puños y asientos calefactados, suspensión trasera ajustable y las horquillas doradas. Además, este color negro que ves en las fotos es también "patrimonio exclusivo" del Tech Max.

Debajo de la carrocería encontramos los verdaderos cambios. Al motor se le han metido pistones con dos milímetros más de diámetro. Las bielas son de nuevo diseño, la culata se he modificado en la cámara de combustión y se han diseñado nuevos diagramas de distribución, con válvulas de admisión más grandes. La inyección también recibe nuevos inyectores de 12 orificios y el escape lleva dos catalizadores. Con estos cambios se ha llevado la cilindrada hasta los 562 cc, la potencia hasta los 47 CV a 7.500 rpm y el par hasta 55,7 Nm a 5.250 rpm. Por comparar, el anterior, con 530 cc exactos llegaba a 45 CV y 53 Nm. El nuevo motor es, por supuesto, Euro 5. También en la transmisión hay novedades. Se han modificado las relaciones del variador para una mayor velocidad a las mismas vueltas y se ha cambiado la correa que une este con el embrague.



No hay, sin embargo, grandes cambios en la parte ciclo: la horquilla sigue siendo la invertida de 41 mm terminada en dorado en la versión Tech Max. Detrás se recurre al sistema con bieletas Monocross, con amortiguador tumbado bajo el scooter, que en la versión Tech puede regularse en precarga. Monta llantas de 15" en ambos trenes, frena con dos discos delanteros de 267 mm de diámetro y un enorme disco trasero de 282mm, iguales que los anteriores. Como siempre, el freno de estacionamiento va en una maneta bajo el puño izquierdo.

En la carrocería se han rediseñado los paneles traseros y en general el colín. No es solo cuestión de actualizar las líneas sino que se ha buscado con ello mejorar el acceso a la plaza trasera y la comodidad del pasajero. Pero esto no es más que la punta del iceberg en una reforma que ha implicado a todo el scooter: todas las piezas principales, salvo el carenado principal, son diferentes. Los nuevos intermitentes delanteros y el nuevo piloto trasero cambia "la mirada" del scooter y la zaga, en un TMax cada día más cerca de ser el scooter perfecto.

Yamaha TMax 560: Cómo va



Yo soy de aquellos a los que el primer TMax no convenció demasiado. Sí, corría mucho. Pero no mucho más que un 400 puntero más ligero. Y en ciudad era bastante peor: grande y pesado, muy ancho, difícil de llegar al suelo. En la carretera sí, corría y se tenía y no se movía en curvas rápidas como esos 400 pero, si en ciudad no convencía, ¿de verdad quieres un scooter solo para carretera abierta, en vez de una moto?

Aquello cambió, claro. El TMax 500 de tercera generación, aquel que estrenó el chasis de aluminio era otra cosa. Eso sí era un scooter en ciudad y una moto de-portiva en la carretera. Pocos vehículos de dos ruedas habían alcanzado a la vez tanta polivalencia con facilidad de uso, comodidad y, sobre todo, con ese buen andar, mezcla de suficiente potencia, nobleza de reacciones y suavidad en todo momento. E igual que el primero no me convenció, este me enamoró. Y ese enamoramiento aumentó con el 530 y todavía dura.

Por eso tenía muchas ganas de probar este 560. ¿Hasta dónde llegaría ahora? ¿Cuánto habría mejorado? La verdad es que creo que me imaginé mucho más de lo que hay, pero cuando ya lo he probado y puedo sacar conclusiones creo que Yamaha ha hecho lo que debía: sigue siendo una maravilla de suavidad, de facilidad, de comportamiento y de prestaciones. Solo que ahora acelera un poquito más y recupera mejor que antes.

Con esas maneras, claro, en carretera es todavía mejor. Frena bien, tumba lo que quieras, aceleras y sale disparado a la siguiente. No es perezoso a la hora de cambiar de lado la tumbada y hay que ir fuerte de verdad para arrastrar algo por el suelo. Todo esto lo hace además sin un solo ruido o vibración molesta, aunque reconozco que al menos nuestra unidad de pruebas sí tenía una ligera (y nada importante) vibración entre 80 y 110 km/h que no notabas en el 530. Puedes llevarlo en modo "S" (Sport) y gana algo de entrega abajo. Si lo llevas en "T" (diseñado para uso ciudadano) tienes que abrir más gas para la misma respuesta, pero acabas por tenerla, si abres con ganas, algo que el chasis siempre ha permitido hacer. Además, desde el 530 anterior, con el control de tracción TCS, puedes aún con más confianza.



Por supuesto en la autovía es todo un lujo, al nivel de las mejores GT o casi. Puedes regular el parabrisas a la altura que te guste, puedes, si tienes frio, encender puños y asientos calefactables. Puedes incluso regular tu velocidad de crucero y "clavarla" con el control de crucero. Sin ruidos, con suavidad absoluta y con toda comodidad, que te echen kilómetros por delante.

En la ciudad sigue siendo cómodo, suave y agradable. Sin embargo, no es para todas las tallas. Desde el 530 de última generación Yamaha monta en la punta del asiento los botones de apertura del asiento y de la tapa del combustible, sobre una consola. Esto te obliga a sentarte sobre ellos o más atrás. Si lo haces donde debes, detrás, los 800 mm de altura de asiento se convierten en una altura considerable: el arco de paso, la anchura del scooter en esa zona, es enorme. Y de hecho, aunque acabes sentado sobre esos botones, no es fácil llegar al suelo con menos de 1,80. No era así en los 500 de chasis de aluminio ni en los primeros 530, por lo que en ciudad se sentían mucho más maniobrables.

También el manejo de funciones desde la piña izquierda y el cuadro son los mismos que antes. No eran precisamente un ejemplo de facilidad de uso, un tanto enrevesado y poco intuitivo. Pero te acabas acostumbrando y aprendiendo los pasos. Eso sí, en un mundo lleno de pantallas TFT en color, de menús de opciones interminables, de plataformas IMU y, en general, con el salto tecnológico de los últimos años en las motos de alto nivel, uno se esperaba algo más en este sentido.

Yamaha TMax 560: Así la vemos



Dinámicamente, el TMax sigue siendo inmejorable: noble, estable, rápido y muy divertido de llevar. En la carretera está muy cerca de ser el scooter perfecto y, a día de hoy y en el futuro a corto plazo, seguirá siendo la referencia entre los scooters en cuanto a cómo deben ir. En la autovía, con el acabado Tech Max, tampoco hay más que puedas pedir. Sin embargo, en ciudad la posición retrasada en el asiento lo convierte en menos ágil y maniobrable que los primeros 530: hay que ser alto para llegar al suelo y eso, con un scooter de 220 kg hace que no te sientas seguro si no pisas bien para maniobrar a baja velocidad.

El pasajero tiene buen sitio, buenas asas y buenos reposapiés, pero va muy alto y sobresale bastante por encima del piloto, además de seguir sin ser fácil llegar hasta "allí arriba" por la anchura. Es cómodo, salvo en ciudad, por esa anchura para poner el pie en el suelo. El equipamiento está muy bien: replica prácticamente el del anterior, pero por otra parte, con más de 14.000€ de precio para el Tech Max ya se podría haber llevado a un nivel superior el cuadro (pantalla digital central todavía monocolor) con una pantalla TFT, un control de tracción y ABS algo más sofisticados, o mapas de funcionamiento algo superiores en cuanto a sus posibilidades. Claro que, de ser así, ¿qué íbamos a dejar para la próxima evolución? Esta, si Yamaha no cambia sus costumbres, deberá llegar en 2022. Y entonces estará un paso más cerca de la perfección.

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