Prueba Yamaha Niken: El poder de la mente

Comentar Publicado el lunes 05 de noviembre de 2018
Prueba Yamaha Niken: El poder de la mente

Puedes ir más allá. Puedes llegar más lejos. Tus capacidades son mayores de lo que crees. Ahora bien, quizá necesites herramientas adecuadas para hacerlo, modificando las que estás acostumbrado a emplear. Eso es lo que te dices a ti mismo a la hora de rodar con la Yamaha Niken.

"Puedo tumbar más, puedo tumbar más..." Pero es tu propia mente el primer límite que tienes con la Yamaha Niken. Ruedas por una carretera que conoces, que te la sabes desde hace años. La has hecho mil veces, con todo tipo de motos y, evidentemente, tienes tus referencias. Y conoces tus límites. Grabado en la mente lees "hasta aquí se tumba en esta carretera". Pero esta Yamaha no está de acuerdo. La Niken puede y quiere tumbar más. Y lo más curioso de esta paradoja es que te vas dando cuenta que sí, lo puedes hacer sin problemas, porque hay agarre de sobra.

Aunque el poder de la mente es fuerte, te aseguro que tras unos minutos sobre la Yamaha Niken, vencerás ese límite e iras más allá creyéndote mejor piloto y siendo más rápido. Pero, sobre todo, que en el fondo es de lo que se trata, divirtiéndote mucho con las sensaciones que esta moto es capaz de transmitir.



Siendo un poquito menos literario, es cierto que algo de ello hay. Es una moto diferente, en la que su doble tren delantero ofrece un agarre excepcional. El sistema es efectivo, porque el miedo que pueda surgir, el hecho de ser una moto que pesa y el aspecto de "enorme" del tren delantero, lleva a todo el mundo a pensar (y no sé cuántas veces me lo han preguntado quienes han visto una Yamaha Niken) que la moto será pesada de delante y que costará cambiarla de lado. No es cierto. Ese agarre te permite tumbar más y con mayor seguridad que en una moto estándar y sí es cierto que no es "llegar y besar el santo". Como cualquier moto, requiere una adaptación.

No obstante, adaptarse a lo bueno, como sabes, es rápido. Coges la moto, empiezas a hacer curvas y te va mostrando sus cualidades. Permite tumbar mucho y no aprecias ninguna reacción rara. Pero también tiene sus "peros". Es aconsejable no apurar los límites de la carretera. La rueda delantera no está delante de tus ojos, sino en los lados. No es difícil, si te olvidas de ello, que saques la rueda al arcén. En defintiva, es un nuevo estilo de motocicleta. Se siente como una moto y se lleva como tal, y resulta muy divertida y efectiva, aunque vista desde fuera parezca una especia de "alien" entre las motos. No hay nada parecido hoy día. Cualquier otro triciclo que conozcas o hayas visto coincidirá con la Niken en el número de ruedas o incluso en la lógica mecánica que hay tras ese tren delantero, pero en nada más. Ni en sensaciones ni en prestaciones ni, por supuesto, en su estética.

CÓMO ES LA YAMAHA NIKEN

La Yamaha Niken incorpora el motor CP3 de Yamaha, el tricilíndrico en línea que se presentó con la MT-09 y que también emplea la Tracer 900, con un tren delantero alternativo. Así, porta dos ruedas delante, con cuatro barras de suspensión. En el fondo, y como decía la Biblia, no hay nada nuevo bajo el sol. Tampoco en este caso. Ese mismo sistema, lógicamente, con otros tamaños, resistencias y con menos complicaciones técnicas, es la estructura bautizada como "LMW" (Leaning Multi Wheel –multi-rueda inclinable-) que Yamaha lleva años montando en el Tricity.



Consta de un paralelogramo articulado, montado de forma perpendicular a la pipa de la dirección. Incluye dos barras paralelas, superiores e inferiores, que se mantienen siempre paralelas al suelo, con dos barras en los lados cortos del paralelogramo que van paralelas al chasis de la moto. En esos lados cortos se montan las "tijas" (no sabría cómo llamarlas) que soportan las cuatro barras de horquilla, dos a cada lado. En esas barras, las dos traseras (de 43 mm), llevan los mecanismos hidráulicos y reglajes de precarga, compresión y extensión. Las delanteras (de 41 mm), solo sirve de guía y refuerzo. Van montadas por el exterior de toda esa estructura para permitir los 45º de inclinación máximos que admite el sistema. Para girar, un sistema de bieletas une el manillar con una barra de dirección "Ackermann" que hace girar las ruedas, unidas a las horquillas. Este sistema permite que la rueda que queda en el interior se cierre más que la exterior, de forma que da un tacto natural al girar.

Todo va montado sobre rodamientos y el equilibrio es sorprendente. Tuvimos una unidad desmontada de carrocería delantera y con el tren LMW en el aire, con la moto sobre un caballete delantero. Haciendo una fuerza mínima sobre la rueda que se quedaba arriba, la bajabas del todo. Con un dedo eres capaz de subir o bajar una rueda, de poner las dos paralelas, de girar ... lo que quieras.



El resto del chasis, siendo más estándar, tampoco es igual que el de una Yamaha MT-09 o una Tracer. Lógicamente, este tren delantero provoca fuerzas diferentes a los de una moto normal y ello obliga a los diseñadores a emplear otras geometrías y refuerzos diferentes. Es una estructura mixta, tubular en la parte principal. La parte delantera, lo que sería la pipa de dirección, es una pieza en fundición de acero. Atrás, la unión con el basculante está también hecha en fundición. Y el basculante en sí es de aluminio, 10 mm más largo que el de una Yamaha Tracer. Es, en el fondo, una moto no más grande que esa trail asfáltica, con unas geometrías calculadas para darle un reparto de pesos con piloto de 50-50%, la agilidad adecuada y una posición de conducción cómoda y natural.

El resto de la parte ciclo está compuesta por las dos llantas de 15" delanteras, una medida que busca permitir esos 45º de inclinación mencionados y aportar sensación de agilidad. Lógicamente, con dos ruedas delanteras, el aplomo está asegurado a pesar de ese menor tamaño con respecto a una moto normal. Detrás hay un amortiguador Kayaba sobre bieletas, regulable también en precarga y extensión (la precarga va con mando remoto para hacerlo de forma rápida y cómoda). En cuanto a los frenos, se emplean dos discos delanteros de 298 mm (uno en cada rueda) con pinzas de cuatro pistones, y un trasero de 282 mm.

En el motor se ha trabajado para adecuarlo a esta moto. Cuenta con un cigüeñal con un 18% de mayor inercia, nuevo mapa de inyección, piñones de transmisión reforzados y una nueva relación de transmisión que le dan una respuesta más viva y mayor par. Entrega 115 CV a 10.000 rpm, con un par de 87,5 Nm a 8.500r pm. Por supuesto, en lo demás emplea todas las tecnologías conocidas de este motor: cigüeñal "crossplane", toberas verticales, cilindros desalineados o embrague antirrebote. En defintiva, un motor completamente actual.



En la parte electrónica, la Yamaha Niken incorpora un selector de mapas de funcionamiento con tres posibilidades, control de tracción TCS, control de crucero y un "quick shift" solo para subir marchas que se activa por encima de 20 km/h y de 4.000 rpm. En cuanto a este tipo de equipamiento, no está mal, pero sabe a poco comparado con otras motos de su nivel de precio. En esa línea, por ejemplo, equipa un cuadro digital, pero desde luego no es uno de esos espectaculares TFT en color que se emplean incluso ya en motos de 5.000 €. En la carrocería encontrarmos iluminación "full LED" y, sobre todo, un depósito de gasolina completamente en aluminio, soldado a mano, del que en Yamaha están especialmente orgullosos.

CÓMO VA LA YAMAHA NIKEN

No sé si sabes qué significa "Niken". Según Yamaha, "Ni" significa "dos" y "Ken" se traduce por "espadas". Por tanto, Niken significaría "dos espadas". Es muy típico, en los japoneses, este tipo de metáforas en los nombres de sus motos, haciendo referencia a guerreros y sus armas. Pero en este caso, la imagen buscada está clara: un guerrero con dos espadas será más efectivo que con una sola. Una Niken, con dos ruedas, será más efectiva que con una sola.

Además, es conocida la referencia continua de la marca con esta moto al esquí. Según ellos, la aparición de la Niken (que ampliará gama, no lo dudes) significa, en el mundo de la moto, lo mismo que significo el "carving" en el esquí: mejores giros, con más eficacia y precisión, y con menos esfuerzo, lo que acaba significando que eres más efectivo a la hora esquiar. En este caso, de pilotar.



La verdad es que no sé esquiar. Es una de mis asignaturas pendientes. Así que no voy a poder usar esa comparación. Pero sí que puedo contarte lo que se siente sobre la Yamaha Niken. Y lo primero, nada más verla, es cierta impresión de grande, pesada y, claro está, de moto extraña.

Pero te subes, levantas la moto y quitas la pata de cabra. Entonces descubres que es una moto-moto. Yamaha no ha querido montar sistemas de bloqueo ni nada parecido que compliquen el asunto y sumen mayor peso. Así que tienes que sujetar la moto tú solo. Sinceramente, sí pesa algo más a la hora de levantarla. No mucho más que otras motos grandes, pero se nota.

La pones en marcha, se enciende el cuadro y del motor sale el ronquido "made in CP3" que conocemos bien. No hay vibraciones molestas, el sonido es agradable y sin ruidos mecánicos. La primera sensación con la moto ya de pie y el motor en marcha es el típico en cualquier moto de casi 270 kg. Se mantiene bien en equilibrio y no hay ningún tipo de resistencia a caerse. Insisto, como en cualquier moto.



Dejamos el modo "2" de funcionamiento. Ofrece toda la potencia disponible, pero con una curva más plana. Por supuesto, el TCS (control de tracción) queda conectado en el punto de máxima intervención hasta que conozcamos un poco más a la Yamaha Niken. Primera, sueltas el embrague y sales. Con total normalidad. Es casi inevitable, en cuanto puedes, balancear la moto. No es que quiera calentar neumático y cómo gira. El resultado es que no hay novedad: lo hace de forma muy normal.

Por unas carreteras que conoces, sabrás que encuentras de todo: buen asfalto, zonas de baches o sucias, curvas rápidas, cerradas... Es un ocasión perfecta para probar una moto así. Al principio, sinceramente, me cuesta cogerle el truco. No sé dónde pisa exactamente y no veo claro cómo trazar. Pocos kilómetros después, no más de 20 en mi caso, la cosa está clara: hay que llevarla como cualquier moto y, simplemente, va muy bien. Acabas al poco tiempo tumbando en curvas que conoces mucho más que con otra moto y solo, como te decía al principio, tienes que tener cuidado de no pisar fuera del asfalto. Es fácil.



Una vez cogida confianza, pruebo los demás modos de conducción. El "1" es más rápido al inicio de la apertura del gas, más deportivo, para mi gusto algo brusco. Con el 2 consigues acelerar más o menos igual, pero controlas mejor si quieres o no esa brusquedad. El "3" queda para situaciones de suelo resbaladizo o similares. El TCS es poco intrusivo. Puedes llevarlo en el modo intermedio y únicamente saltará (incluso en el modo más sensible) si de verdad hay una pérdida de tracción, con asfalto sucio o baches. El "quick shifter" funciona bien, siempre que cumplas las reglas, es decir, más de 4.000 rpm y solo hacia arriba. Le vendría bien uno más completo.

El motor se aprecia más lleno que en una Yamaha MT-09, también la transmisión más corta. Acelera muy bien, pero cuando llegas a 6ª notas que vas a más vueltas para una velocidad menor. Pero no corre poco, ni mucho menos. Tienes más que suficiente en cualquier situación. En curvas es muy divertida. Apenas hay inercias, al igual que en motos más deportivas y ligeras. Y frena muy bien. Ello, con la confianza que da el agarre del tren delantero, es la verdadera arma de la Yamaha Niken, lo que te permite ir más deprisa que con otras motos de su nivel de potencia.

Resulta curioso, las primeras veces que te ocurre, que si pisas un bache con la rueda delantera cuando vas tumbado, da la sensación contraria a una moto: la zaga se va hacia arriba en lugar de lado y hacia abajo, como si quisiera levantarse de la tumbada. No asusta ni se mueve, pero llama la atención. No llegué a obligarla a irse de delante: esos límites de la mente se difuminan con la Yamaha Niken, pero no hasta ese punto. Se supone que, entonces, la moto desliza como un coche de tracción delantera, sin caerse. Y me lo creo. Con scooters de tres ruedas que sí he probado hasta ese punto es lo que ocurre, es decir, no se cierran de dirección (que es lo que hace que te caigas), sino que simplemente se van unos metros hacia afuera hasta que vuelve a agarrar.

En ciudad, la moto resulta ancha. No mucho más que una Yamaha Tracer, pero ojo con dónde pisan las ruedas delanteras si estás cerca de la acera o de un bordillo. En la autovía tienes suficiente protección aerodinámica si no mides más de 1,65 como yo; si eres más alto (o, simplemente, en previsión de lluvia) sería conveniente una pantalla más alta. Eso sí, el control de crucero es una gozada si vas a pasar tiempo a la misma velocidad.

Fotos: Jaime Olivares



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