Honda NC700 S, información y precios

Un viaje mototurístico muy completo y expresamente recomendado para todo motociclista que disfrute pilotando intensamente. También a quien guste detenerse para contemplar los imponentes paisajes de altos riscos en la sierra del Montsant, los espectaculares viñedos plantados en terrazas pizarrosas y los pueblos desparramados por las laderas de prominentes cerros, siempre coronados por hieráticos campanarios que sirvieron de torres de guarda en tiempos moriscos. Es comarca agrícola, desertizada en el último tercio del pasado siglo. Allí quedaron pintorescos pueblos de casas y calles de piedra sin apenas habitantes. Cinco quedan en Albarca y veinte en Siurana (la joya de la corona del Priorato), ahora recuperados como segunda residencia del urbanita en busca de paz y sosiego. Son veintitrés municipios unidos por una red viaria de ejemplar calidad y enorme diversión motociclista; auténtico paraíso de curvas y asfalto impoluto que es escenario anual del Rally de España puntuable para el campeonato del mundo. Carreteras que invitan al disfrute de la moto, de la naturaleza y, tras la conducción, de los excepcionales vinos de gran renombre mundial bajo las D.O.C. Priorat y D.O. Montsant. La saga «New Concept» de Honda abre nuevos horizontes en el mercado y marca pauta industrial creando tres modelos con una base común. Son motos económicas de compra, mantenimiento y manutención. Gastan muy poco (4l/100 km) y tienen un enfoque decididamente versátil para uso diario en cualquier proyección –ciudadana, rutera divertida y viajera– y son aptas para cualquier nivel de experiencia motociclista. Motos fáciles para todos. Equipan un motor muy racional en potencia, entrega, prestaciones y consumo. Las limitaciones viarias actuales harán tomar nuevos derroteros a la oferta motociclista. Honda ha abierto camino por la senda de en medio con acertado equilibrio de conjunto. Bueno, bonito y barato. NC700S y NC700X ¿naked o crossover? Por esos seductores parajes hemos sometido a comparación las nuevas Honda NC700 en sus versiones S (naked) y X (crossover/trail) en compañía de Salvador Cañellas como probador de excepción, el primer español en ganar un Gran Premio del Mundial de velocidad (Montjuïc 1968. Bultaco 125 TSS), piloto polifacético también ampliamente laureado en automovilismo, en camiones y en el Dakar, con quien hemos compartido viaje en intensas jornadas de pruebas debatiendo las ventajas de un modelo sobre el otro. Se trata de dos motos «gemelas» únicamente diferenciadas por sus específicas carrocerías y recorridos de suspensión. Comparten motor, chasis, ruedas y frenos, de la misma forma que lo hace la Integra –versión «motoscooter» de la saga NC– probada durante «La escapada» por los Castillos del Garraf (Barcelona) y publicada en el nº 88 de Formula Moto (abril 2012). La S es una naked al uso, contenida de dimensiones, asiento bajo (790 mm), manillar ancho, cómoda y ergonómica, ágil y manejable; muy manejable incluso en ciudad. La X se corresponde a la nueva clase «crossover», concepto básico trail-asfáltico con llantas de 17", suspensiones de mayor recorrido (33,5 mm más que la S), asiento más alto (40 mm más que la S) y manillar elevado y ancho (70 mm más que la S), características que permiten circular por pistas de tierra aunque sin ninguna pretensión off-road calzada con los neumáticos de asfalto. Respecto a la naked, la configuración «crossover» le merma esa chispeante manejabilidad que confiere mayor agilidad a la S a pesar de la similitud de peso (215 kg: S y 218 kg: X, ambas con ABS). En las reviradas carreteras prioratinas, la naked se mueve con más facilidad, pero la crossover no tiene ningún problema para seguirla a rueda. Son motos muy fáciles de manejar, nobles y previsibles. En autopista, la X ofrece mejor protección aerodinámica; además, nuestra unidad de prueba equipaba el parabrisas alto opcional, accesorio absolutamente recomendable para quienes opten por esta versión con la intención de viajar. También la S dispone de accesorio similar –aunque de menor altura–, no instalado en la moto probada. Pero ésta disponía del magnífico cambio automático de doble embrague (DCT) opcional, decididamente aconsejable para todo uso: es tan cómodo en ciudad como eficaz para curvear a ritmo deportivo. Una delicia. La versión X no dispone de esta opción en nuestro país. Las NC han sido concebidas para todo uso en un nuevo intento de acercarse un poco más al manido tópico de «moto única» para cada día. Dan un nuevo paso al frente para acercarse a ello, con sus más y sus menos. La S es más adecuada para ciudad por agilidad, altura y alcance al suelo. En la X, los menores de 170 cm, tocan de puntillas cuando deben detenerse. Con la S alcanzan de pie plano. Para viajes largos elegiríamos la «crossover» –a pesar de carecer de cambio DCT– por el confort que ofrecen las suspensiones de largo recorrido y la protección aerodinámica. No obstante, la naked satisface plenamente incluso en intensas jornadas de conducción como las que hicimos durante esta prueba en ruta bajo los primeros fríos realmente crudos de otoño. Fueron 700 km al fresco con moderado cansancio; la ergonomía es muy buena en ambas. Las NC han sido concebidas para todo uso en un nuevo intento de acercarse un poco más al manido tópico de «moto única» para cada día. Dan un nuevo paso al frente para a ello, con sus más y sus menos. El equipaje en el depósito, ¡genial! Llevamos el equipaje en una mochila que en esta ocasión no hará falta colgársela a la espalda ni sujetarla con cinchas en el asiento trasero. En las NC la colocamos directamente en el amplio cofre habilitado en el lugar del depósito para alojar un casco integral. Fino detalle para uso ciudadano. El espacio disponible (29x35 cm: 23 l.) es diáfano y espacioso para llevar la ropa necesaria durante un fin de semana largo e informal. Además, en las paradas nos olvidamos de los equipajes; quedan ocultos y a buen recaudo. La tranquilidad es buena compañera para el viajero. Para mayor capacidad, ambos modelos disponen de maletas y baúl opcionales. Mientras pensamos en esos detalles de progreso motociclista, dejamos la autopista en Reus. La sinuosa y rápida N-420, única carretera «ancha» del viaje, nos acerca a Porrera, villa con 475 habitantes y catorce relojes de sol (con más historia que precisión) adornando casonas de los esplendorosos tiempos del s. XIX, cuando exportaban el aguardiente a toda Europa desde el puerto de Salou. Se accede al núcleo urbano a través de un vistoso puente de piedra que vierte sobre la fachada de la pequeña bodega Vall Llach, propiedad del cantautor del mismo nombre (Lluís Llach). En los alrededores se visitan las ermitas de Sant Antoni Abad y de Sant Joan Evangelista (s. XVII y s. XVIII), con amplias vistas del entorno. Seguimos ruta hacia Falset (capital de la comarca) por una estrecha y tortuosa carretera que se encarama por los cerros ofreciendo bonitas panorámicas de la población. Las dos NC se mueven con ágil precisión. Salvador Cañellas lleva la S en el modo automático, con fina trazada y vivo ritmo. Yo le sigo la traza cambiando marchas en la zona de par-motor (4.750 rpm); no es necesario estirar el motor. El par llena las respuestas de la X con suave entrega a cualquier régimen: invita a conducirla con marchas largas, las aceleraciones son eficientes y el ritmo sube de tono mientras llegamos a Falset, antiguamente fortificado. En el centro histórico, la plaza de La Quartera es porticada y de plano inclinado. Resulta curiosa. Está presidida por el palacio de los Duques de Medinaceli, erigido en 1630, de sobria estampa renacentista y actual sede del ayuntamiento. A tiro de piedra encontramos Marçà, sede de la Cooperativa Agrícola construida por el arquitecto César Martinell, discípulo y amigo de Gaudí. La singular obra modernista de 1919 preside la entrada del pueblo. Su grácil silueta también ilustra las etiquetas de los corpulentos vinos (D.O. Montsant) que en ella se producen. La ruta El Priorato es la gran desconocida para los motociclistas que gustan del pilotaje trabajado. Curvas sin respiro y asfalto como un manto. Paisajes rurales y montañosos, rústicos, naturales y preservados de la especulación. Un rincón digno de conocer y disfrutar con poco desembolso. La estructura hostelera es incipiente. Apenas media docena de hoteles y otras tantas confortables fondas de pueblo. El alojamiento rural predomina, pero requiere grupos de ocupación total. Las distancias son razonables para moverse por etapas y descubrir sus mejores lugares. Un fin de semana resulta escaso; mejor aprovechar un «puente». En la entrada de Capçanes, una barraca de viña, construcción abovedada en piedra seca (sin argamasa alguna), da la bienvenida a los viajeros. A escasos metros, el monumento al «Carrasclet» (carbonero) saluda, trabuco en mano, a los forasteros. Es el homenaje al héroe local Pere Joan Barceló, devenido coronel de los ejércitos del Emperador Carlos de Austria cuando la guerra de Sucesión. Frente a su gallarda efigie, la Cooperativa de Capçanes elabora vinos kosher para consumo de la comunidad judía en el Sabbat y en su Pascua. Es vino altamente apreciado en todo el mundo hebreo (en 2007 se pagaron 1.000 dólares en subasta del National Jewish Heritage Museum de Manhattan (N.Y. USA) por una botella de este vino, considerado el mejor vino kosher del mundo no vinificado en Israel) De Capçanes parte la pista pavimentada que bordea el embalse de Guiamets, un pequeño paraje lacustre de 62 Ha. con capacidad de 4 Hm3 destinados al regadío y utilizado turísticamente para la pesca y kayaking. La pista discurre entre olivares y viñas. Algunas, todavía por podar, lucen pámpanas con toda la gama de tonos otoñales. A sus pies, el pantano, y en sus brancas algún que otro pequeño racimo que se escapó a la vendimia. Catamos uno por pura curiosidad de viajero: es garnacha negra madurada pacientemente al sol, exquisita, sabrosa y dulce como la miel. Bien se merecerían esos últimos granos tener merecido acomodo en repostería. Marcarían estilo y darían carácter vitícola a los dulces cocs (cocas) típicos de la comarca, que vive de la vid y del vino. Nos dejamos de sueños golosos y volvemos a lo nuestro, que es la ruta hacia el norte del Priorat. Además, iniciada la tarde, las tristezas de estómago se acentúan. La carretera que nos lleva a El Masroig es retorcida y distrae el apetito. El ritmo crece, la diversión se desata, la conducción acapara todas las atenciones y las NC se explayan a gusto. Apenas hacen ruido, el motor es un susurro sin apenas vibraciones, pero devoran millas como Gulliver. Saltan de curva en curva con la agilidad de la liebre. Los 47,6 CV (6.250 rpm) y el par-motor de 62 Nm (4.750 rpm) empujan con suavidad y eficacia a cualquier régimen. Entrega lineal, tracción eficiente. Dan la sensación de ir paseando, pero galopan como un lebrel. Se conducen solas, sin esfuerzo; son fáciles y agradecidas no obstante su viciosa tendencia a cerrarse de dirección en plena curva, especialmente las lentas. Ese mal, tan común en las motos actuales, obliga a empujar el manillar interior hacia fuera –o tirar del exterior, que eso va a gustos– para mantener la trayectoria uniforme. Preferimos el clásico comportamiento neutro, aquel que gira como un compás, aplomado y sincero en el paso por curva. Nobleza cada vez más escasa. Protohistoria de sílex En las cercanías de El Masroig, un letrero indica el desvío a la ermita de Les Pinyeres y al yacimiento protohistórico del Puig Roig del Roget. El templete es una atalaya de largo alcance: el Montsant, el rio Siurana, los puertos de Beceite y las tierras del Ebro a una sola vista ¡Descomunal! El camino de tierra va en busca de la edad de piedra. Ahí la X se luce ante la S: suspensión, manillar y posición trail se ponen de manifiesto. No es una off-road, desde luego, pero se maneja con mayor soltura que la naked, y esa es una de sus buenas virtudes como viajera para alejarse de las rutinas cercanas. ¿Aventurera? Algo de eso lleva en su genética crossover. Las excavaciones del Puig Roig han dejado a la vista una planta pre-ibérica datada en los s. IX-VII a.C. que ha permitido entender el sistema de vida tres milenios atrás. En ese yacimiento han aparecido útiles de sílex. Pero el frío aprieta y el hambre acucia. Buscamos sustento en el pueblo, donde todavía viven 520 habitantes merced a la cooperativa de aceite y a varias bodegas D.O Montsant. La oferta nutricional es mínima, pero la recomendación del paisanaje nos sitúa en lugar adecuado: la planta baja de una casa particular acondicionada para casa de comidas. El hogar flamea en un rincón y nos atrae a su vera. Es reconfortante, tanto como la exquisita longaniza lugareña asada a las brasas y la ensalada de tomates del huerto propio con queso del lugar perfumado con orégano y aderezado con un afrutado aceite de oliva (arbequina) recién prensada en la cooperativa. Auténtico manjar que invita a rebañar la hogaza de pan con olor y sabor de antes, y a traguear el buen vino de la bota. Pura sencillez, absoluta delicia€ «Fast food» del Priorato a «Low cost». Cae la tarde y nos encaminamos hacia El Molar sin dejar de contornear la cintura para hilvanar curvas y quemar calorías. También en ese vecino pueblo hay restos arqueológicos pre-ibéricos (Mont Calvari). Son de la misma época de El Masroig. Vete a saber qué habría traído a los indígenas hasta esos parajes, con antiguas minas de plomo explotadas desde la antigüedad, pero hoy abandonadas y anegadas. Sus aguas se bombean y aprovechan para el regadío. Ingenio de payés. En El Loar adquieren importancia las Coves Rogerals y otras grutas cercanas que también dieron cobijo prehistórico a los moradores de aquellas tierras antes de atinar al apilado de piedras para construir viviendas cerradas. La carretera sigue con su implacable vaivén. Siempre de impecable asfaltado, sin bache ni grieta alguna, un lujo viario para disfrute del pilotaje, pasamos por Cabacés y su puente medieval de tres ojos y arcos de media punta asentados en las rocas del río Montsant sobre sillares tallados a golpe de picapedrero según muestras sus trazas. En este pequeño municipio se agolpan tres ermitas –de La Foia, de Sant Roc y de Sant Joan– a los pies de los riscos del Montsant, que son motivo de otras tantas romerías de arraigada tradición festiva. Son construcciones espectaculares en parajes sobrecogedores por su magnitud, rincones eremitorios de meditación devota envueltos en frondosa naturaleza al abrigo del «monte santo», nombre dado a la serranía debido a la importante tradición eremítica de la Edad Media que atrajo a numerosos ermitaños hacia las cuevas naturales, donde acabaron implantando cantidad de ermitas que aún perduran. Llegamos a La Bisbal de Falset tras un intenso baile de curvas entre el denso paisaje del Parque Natural del Montsant. A la salida de un recodo aparecen, de repente, unas casas colgadas en lo alto de un gigantesco farallón. Detrás suyo, crece majestuoso el pueblo a ras de acantilado. Impresionante. En sus inmediaciones es indispensable visitar la cueva de Santa Llúcia, de inmensas dimensiones. Precioso abrigo conglomerado ya habitado en época del paleolítico superior, según se deduce de los restos de sílex hallados. En su interior mana una fuente de buen caudal cuyas aguas –dicen– curan las enfermedades de la vista, de ahí su advocación a la santa Lucía. Durante la batalla del Ebro de la Guerra Civil fue acondicionada como hospital de campaña con más de ochenta camas, quirófano, depósito de medicamentos y dependencias para médicos, personal sanitario y enfermos. El hombre volvió a sus orígenes naturales. También en la vecina Margalef se encuentran cuevas de singular interés espeleológico; destaca La Taberna con pinturas rupestres. Cae la noche; nos dirigimos a Ulldemolins, en la linde comarcal norte. Nos espera parada y fonda en el único alojamiento de los alrededores. Estancia confortable, cálida, con muy buen trato familiar y cena de terruño con el plato más típico del lugar: la «Truita en suc» (tortilla con salsa), una sencilla tortilla de espinacas y alubias cubierta por una salsa estilo romesco, plato que es motivo de una fiesta local incluido concurso de tortillas entre la vecindad. Apostilló la cena una fina coca de fredolics recién sacada del horno que perfumó el comedor con el aroma de las setas recién cogidas en el bosque cercano. Ulldemolins es tierra de ermitas en enclaves singulares. La de Sant Bartomeu es la más antigua (1160), bello ejemplo románico que predomina sobre las de Sant Antoni i Santa Bárbara, Santa Magdalena, Verge de Loreto y Mare de Déu de Monstant, que es la más alta de esta sierra santuaria. En esos parajes tampoco faltan las cuevas: La Santa y La Pastera son las de mayor interés. La opinión de Salvador Cañellas «Son motos muy lógicas y adecuadas para la situación actual de las limitaciones del tráfico y del difícil contexto económico que tiene al sector de la moto aletargado. Honda ha sabido reaccionar con rapidez para hacer frente a la crisis. Ha creado estas motos versátiles, fáciles, agradables de conducir, adecuadas para cualquier nivel motociclista. Su economía de consumo es espectacular. No me esperaba un consumo promedio de 4 l/100 km en el conjunto del viaje al Priorato. Por estas retorcidas carreteras hubiera sido normal consumir mucho más, pero la electrónica y el concepto de motor de bajo régimen son de mayor ayuda para el bajo consumo con muy buenas prestaciones. Queda claro que no hace falta grandes potencias para disfrutar de la conducción; con apenas 50 CV se hacen promedios altísimos. Son motos divertidas y nobles de comportamiento a pesar de su tendencia a cerrarse de dirección en curva. Es un aspecto a corregir. La ergonomía y el confort son impecables; hemos hechos muchas horas de moto sin cansancio. La X debería estar equipada de serie con el parabrisas alto; es indispensable para viajar y lo necesario para una crossover. Me ha gustado muchísimo el cambio DCT y todas sus posibilidades, y en el modo automático su funcionamiento inteligente satisface plenamente sin necesidad de tocar los pulsadores de reducción y multiplicación; él se lo hace todo solo y muy adecuadamente. Es comodísimo y eficaz, una maravilla. A la larga, muchas otras motos equiparán este fantástico sistema automático.» Siurana, la joya de la corona Sol y cielo azul nos acompañarán durante todo el día. El Mestral del norte limpia la atmósfera; el paisaje luce con mayor esplendor. Las NC nos llevan a La Albarca en un santiamén. Es carretera moderada; llanea entre cultivos, sirve de calentamiento matinal a guisa de estiramientos. La temperatura es baja, el viento corta los labios en el cerro donde se enclava el pueblo más deshabitado de la comarca (5 hab). No se ve ni un alma. Un perro ladra desde la puerta de la iglesia. Las casas son de piedra; las hay magníficamente restauradas. Otras están por vender. Los fines de semana el pueblo cobra sosegada vida, nos dijo la posadera de Ulldemolins. Hay extranjeros que se han gastado un verdadero pastón en restaurar sus casas, apostilló. Ciertamente, el pueblo luce bonito, pero es poco comparado con Siurana, nuestro próximo destino. Con Cornudella a la vista, un desvío indica Siurana y pantano. Son nueve kilómetros en continuo zigzag; un verdadero laberinto flanqueado por la pared rojiza de la montaña (muy concurrida por escaladores procedentes de toda Europa) y por el río Siurana en la otra cuneta. La naked se encuentra a sus anchas, pone en evidencia agilidad y ventajas del cambio automático DCT. Entre curva y recodo acelera rauda sin perder tiempo en manejar el cambio con el pie; el DCT lo hace sólo y sin pérdida de tiempo cuando sobrepasa las 6.000 rpm. También reduce automáticamente cuando detecta deceleración, aunque para sacarle mejor rendimiento en apuradas de frenada, es preferible quitar marchas con el botón al alcance del pulgar. La reducción es instantánea. Más rápida que a pisotones. Para multiplicar basta accionar el pulsador delantero con el índice. Ergonómica y accesible posición de los mandos electrónicos de este fabuloso cambio, herencia de la tecnología de F-1 aplicado por vez primera a una motocicleta. En el futuro, todas las motos lo incorporarán ¡al tiempo! En lo alto de un elevado (533 m.) cerro cortado a pico se extiende la estupenda población de Siurana, al lado de las ruinas del castillo de defensa musulmán que fue último enclave estratégico de la frontera islámica en ser reconquistado (1153) por Berenguer IV. Cuenta la leyenda que la hija del gobernador andalusí, la bella Abdelazia, para no caer en manos cristianas, montó un corcel blanco y se lanzó al vacío por los riscos. En las ruinas del castillo se exhibe la huella de la pezuña del caballo marcada en la roca antes de dar el salto€ A unos centenares de metros la cultura cristiana levantó la iglesia románica de Santa María (s. XII y s. XIII). Siete siglos después, la desertización dejó a Siurana con 21 habitantes, pero la villa ha sabido conservar su autenticidad histórica preservando casas y calles de piedra, muchas de ellas ahora reconstruidas. Es pueblo recóndito, pulcro y sosegado, de exclusivo acceso peatonal. El paseo vale la pena. Las callejuelas descubren casas con los antiguos patios-corral de ganado y los porches de granero convertidos en jardines y terrazas muy bien adecentadas. Sentado en un banco al sol, un anciano payés tocado con la clásica barretina catalana nos habla del respeto que se les debe a personas y lugares de buena fe. En los árboles de la población cuelgan pequeñas cajas de madera a guisa de cenicero. El futuro de la bella Siurana parece asegurado para muchos siglos. La bajada hacia Cornudella se antoja a ritmo lento. El paisaje se lo merece y ver a los escaladores trepando por las paredes asemeja un espectáculo circense. En el llano destaca la elegante silueta de Cornudella, importante núcleo vitivinícola encabezado por el Celler Cooperatiu (bodega cooperativa) también construido en el mismo 1919 por César Martinell a imagen modernista similar al de Marçà visitado la víspera. Acabados Respetan los estándares de calidad habituales de Honda. Estas motos están fabricadas en Japón, donde prima la calidad Premium para cualquiera de sus productos. Los encajes de carrocería, tapa del cofre en depósito, asiento articulado para acceso al depósito de gasolina€ son impecables. Las piñas de comandos electrónicos son ergonómicamente correctos, sobremanera los correspondientes al manejo del cambio DCT. El display LCD tiene los dígitos poco visibles (trips, reloj y rpm); es su mayor defecto. Frenos Con un dimensionado disco delantero de 320 mm y un trasero de 240 mm se basta y sobra para controlar la situación para las prestaciones ofrecidas por el bicilíndrico de 670 cc. El primer tacto del delantero parece insuficiente, pero resulta ideal para moverse entre el tráfico urbano y periférico por su buen tacto y progresividad. Para carretera se debe actuar con mayor decisión sobre la palanca delantera para frenar donde se desea, pero hay potencia suficiente para todos los gustos. Seguridad Equipa la cerradura de seguridad HISS habitual en Honda. La llave de contacto tiene un chip con clave electrónica solo identificable con la ECU de cada moto en particular. El sistema de frenado CB-ABS es muy poco invasivo y bien equilibrado entre ambas ruedas. Como moto económica no dispone de otros elementos de seguridad, aunque no descartamos para un futuro no muy lejano algún control de tracción simplificado. Por el momento, el modo de cambio automático D vela por la estabilidad en condiciones de poca adherencia. Caballete Únicamente equipa de serie la pata lateral. Al accionarla desde el puesto de conducción, el pie y la pierna rozan inevitablemente con la estribera. Antes de bajar de la moto debe tenerse la precaución de cerciorarse que está totalmente abierta y apoyada en su tope delantero, de lo contrario puede replegarse inesperadamente y hacer caer la moto. Quizás le falta longitud y mayor ángulo de apertura. El caballete central es opcional. Confort El confort en una moto empieza por la ergonomía y en ese apartado Honda está más que versada. Así no es de extrañar que en las NC el conductor se sienta desde el primer instante como en «su» moto de siempre, tanto en la naked como en la crossover. Posiblemente, en la S sería de agradecer un manillar un poco más alto, al estilo de la Hornet, pero eso son apreciaciones muy personales. El asiento de ese mismo modelo es algo más duro que el de la X y a lo largo de la distancia las posaderas lo acusan. La protección aerodinámica de serie es precaria en ambas. El parabrisas opcional de la X se antoja imprescindible y debiera ser equipo de origen. En la S solo hemos probado el original, más decorativo que eficaz. Guanteras y compartimentos Solo tienen un habitáculo para guardar cosas, pero es de los más espaciosos del universo motociclista actual. Haber destinado el lugar habitual del depósito de combustible para el cofre con capacidad para un casco integral, es la solución definitiva para el uso práctico en ciudad. Para viajes, ese mismo espacio se convierte en el cofre ideal para transportar el equipaje. En las paradas de refresco queda oculto y no llama la atención. Durante el viaje es muy práctico: sin bajar del asiento se puede abrir (desde el cierre sobre el falso depósito) y acceder a mapas, libreta de notas, cámara fotográfica... etc. Pero esa accesibilidad es exclusiva de la X. La S tiene la cerradura en el lateral izquierdo, a la altura de la pierna, y no permite la misma operatividad. Herramientas Un paquete convencional con los útiles simplificados para solventar alguna emergencia€ siempre que se conozca el origen y remedio de las mismas. Las motos actuales no hace falta reapretarlas como las de antes, y si se paran mejor llamar a la grúa. El fallo electrónico es irreparable in situ. Accesibilidad mecánica A pesar de no vestir carrocería integral y tener el motor a la vista, poco se podrá actuar sobre él por falta de acceso a la mecánica. Hoy en día es una banalidad pensar en meterse a mecánico doméstico, o para remediar una emergencia en ruta. Las motos han evolucionado enormemente y no es previsible quedarse tirado. Si eso sucede, solo un mecánico nos sacará del apuro. Como mucho, el usuario podrá ocuparse del tensado de la cadena. Equipaje Además del cofre mencionado, las NC disponen de variada oferta opcional de maletas y baúl con bolsas interiores extraíbles. Con el conjunto opcional completo, añadido al cofre del depósito, se dispone de 116 litros. Buen equipaje para unas vacaciones. Instrumentación El equipamiento de instrumentación es somero. Aparte del cuadrante específico para los modos del cambio DCT, la información digital es mínima: reloj horario, tacómetro lineal de barras, nivel de gasolina del mismo estilo (con chivato rojo de reserva), doble contador parcial, además del total, y velocímetro de grandes dígitos. El resto son apenas legibles en marcha. Encontramos a faltar mucha de la información que marcas de menor prestigio ya ofrecen desde hace tiempo. Camino de Scala Dei y lo que resta de su cartuja, pasamos por La Morera ante el amurallado Mas de Sant Blai, antiguo convento femenino de Bonrepos. Bella estampa de señorío medieval. El lugar de Scala Dei es pulcro núcleo muy bien adecentado por manos foráneas e intereses vinícolas sobre la base de los talleres productivos de los cartujanos. Eran tan ascetas como productores y comerciantes. Ellos introdujeron las viñas en la comarca. Los monjes –como los romanos– nunca se desplazaron sin sus cepas que plantar en destino. El vino es uno de los mejores remedios naturales para casi todo y las culturas así lo han difundo. Por una corta pista pavimentada llegamos a las ruinas de la cartuja. Quedan en pie dos arcos y la fachada principal del esplendoroso cenobio; el resto está en reconstrucción, ahora suspendida por los «recortes». La carretera hasta las dos Vilella (Alta y Baixa) es virada pero rápida. Las NC dan rienda suelta a su carácter viajero con marchas largas (5ª y 6ª) y trazada hilvanada. El carácter del motor está hecho para eso; así se hace mucho camino con poco consumo y menos fatiga. Son buenas viajeras. Las suspensiones ponen de relieve confort y estabilidad. Jamás un meneo inoportuno ni un tope de hundimiento, ni siquiera en frenada. El disco delantero, de nada menos que 320 mm, no tiene una «gran mordida» al primer contacto, al contrario, es suave y de buen tacto para moverse con seguridad en el tráfico de la ciudad y alrededores. En carretera, para apurar frenada, requiere una señal más decidida de la palanca/bomba para activar los tres bombines (en la versión CBS-ABS) a fondo y morder el disco con contundencia y buen resultado. El trasero (240 mm y un pistón) ejerce de timonel de travesía. Cuando se le requiere, con un buen pisotón, ayuda –y mucho– a enmendar una pasada de frenada, también un imprevisto en el tráfico, siempre con tacto suave y modulable para acompañar al proel, que es quien manda. En la lontananza aparecen la dos Vilella, la Alta encaramada en un cerro, la Baixa desparramada en la ladera del congosto fluvial del Montsant. Bella imagen de conjunto de las vecinas, pero rivales, poblaciones que comparten nombre y vinos DOC Priorat y aceites DOP Siurana. Seguimos por carretera ancha y rápida hasta Gratallops. Probablemente el mejor terruño pizarroso para la máxima expresión de las viejas cepas de garnacha y samsó locales. Así lo entendió el bodeguero riojano Álvaro Palacios cuando descubrió esas virtudes de las uvas aletargadas en una tierra agonizante. Adquirió unos empinados viñedos de pizarra con cepas de 70 años y una pequeña bodega en el pueblo donde crear y criar sus primeros vinos del Priorato. En muy pocos años introdujo su primera creación, L´Hermita (en honor a la de la Consolación, bajo la que crecen sus viñedos) y cautivó al mundo. Su enorme éxito abrió nuevo camino a la olvidada comarca y a su rebufo nacieron decenas de bodegas elaboradoras de reputados caldos. Los de Álvaro Palacios marcan la pauta; es el adalid impulsor de la DOC Priorat en el mundo. DOC Priorat y DO Montsant En la comarca del Priorato conviven dos Denominaciones de Origen vinícola. Están definidas por términos municipales aunque comparten cepas y terruño, unos más pizarrosos, otros más graníticos. El resto es asunto de sus autores. La DOC Priorat data de 1954 y la DO Montsant de 2002. En la primera se agrupan los municipios de Gratallops, Vilella Alta y Baixa, La Morera, Scala Dei, Bellmunt, El Lloar, Porrera, Torroja, Poboleda, y parte Norte de Falset. En la segunda, los de Ulldemolins, Cornudella de Montsant, Pradell de la Teixeta, La Torre de Fontaubella, Marçà, Capçanes, el Masroig, Els Guiamets, la Figuera, Cabacés, La Bisbal de Falset, Margalef, Falset y El Molar. Desde Gratallops vamos en busca de la transitada N-420, que nos devuelve a la agitada civilización, brusco contraste con el sosiego vivido en El Priorato. Las Honda NC 700 se abren paso entre camiones y turismos con absoluta autoridad. En Reus vuelven a la tediosa autopista para regresar a casa. Es el camino más cómodo y directo para los desplazamientos. Los placeres de conducción los hemos tenido en las ejemplares carreteras del Priorato, una comarca de espectacular belleza y variedad de paisajes que conserva la pureza de la vida campesina, la sencillez y amabilidad de sus gentes, el respeto por el entorno y un gran esmero para que lo suyo siga siendo como es. Un viaje absolutamente recomendable. En lo alto de un elevado cerro cortado a pico se asienta Siurana, al lado de las ruinas del castillo musulmán que fue último enclave estratégico de la frontera islámica en ser reconquistado (1153) por Berenguer IV. Economía de consumo y de mantenimiento Las NC son motos económicas en todo concepto. En consumo no han ido más allá de los 4,16 l/100 km la crossover y 4,10 l/100 km la naked utilizando en mayor mesura el modo D (económico) que las opciones S o Manual para establecer posibles diferencias de economía energética. También el mantenimiento establecido por la marca amplía las cadencias de visita al taller. Tras la primera revisión de los 1.000 km. iniciales (incomprensible en la actualidad) la siguiente no se efectúa hasta los 12.000 km para un cambio de aceite. Las bujías no se sustituyen hasta los 48.000 km. En ciudad A pesar de tener similar peso y las mismas cotas de dirección, la NC700S es más ágil de reacción que la NC700X, posiblemente por tener al conductor sentado 40 mm más abajo desplazando el centro de gravedad a su favor. Además, su menor altura de asiento permite mejor apoyo al suelo en las frecuentes detenciones ciudadanas. De todas formas, la crossover también se desenvuelve con enorme soltura urbana. El cofre para guardar el casco integral es un gran acierto para el uso diario. En carretera En rutas sinuosas, la X se beneficia de su mayor agilidad, pero a la S no le cuesta seguirle la rueda a palmo. En carretera nacional apenas se diferencian y en autopista la crossover con parabrisas alto (opcional) tiene mejor protección aerodinámica que la naked, que por algo anda desnuda por el mundo. Con equipaje No hemos tenido la ocasión de probarlas con el kit de maletas y baúl posterior, pero es fácil intuir que tratándose de un equipamiento original Honda habrá sido bien estudiado en el túnel de viento para no crear ninguna turbulencia que pueda afectar a su direccionabilidad y estabilidad. La solución de colocar el equipaje en el cofre del depósito es un enorme acierto que evita cualquier adminículo añadido. Al menos viajando en solitario. En autopista Comportamiento excelente para ambas. Cabe decir que en los 230 km recorridos por autopista nunca hemos transgredido los límites preceptúales. Los radares y las fotos se pagan muy caras; los puntos vuelan como palomas; se acabaron –hace tiempo– los viajes a «doscientos». De todas formas, las NC no superan los 175 km/h en óptimas condiciones de posición aerodinámica del conductor. Sin las limitaciones actuales, su velocidad de crucero se situaría en el máximo de los 160 km/h, pero para viajar con comodidad es indispensable montar los parabrisas altos opcionales. En montaña En los «millones» de curvas hechas durante el viaje por El Priorato se han prodigado en explayar agilidad, manejabilidad, aplomo y precisión de trayectorias. Sólo la tendencia a cerrarse de dirección en curva –especialmente las lentas de montaña– es punto criticable. Por el resto, un auténtico par de divertidas maravillas, fáciles de manejar, obedientes y eficientes. El motor, pletórico de par-motor, siempre proporciona empuje sin importarle el régimen ni la marcha engranada. Con el cambio DCT, es la electrónica quien decide la marcha adecuada. Con el manual, es el piloto quien elige la más correcta, pero sea cual fuere el motor siempre responde con tracción inmediata. Los datos de banco de potencia y prestaciones se refieren a la versión estándar NC700 S, por tanto, con cambio convencional. Con el sistema de doble embrague no es posible la toma de datos en un banco dinamométrico, como tampoco permite la adquisición de prestaciones como la recuperación en la marcha más alta. Banco de potencia Pero lo relevante es que la base de propulsor es la misma en todas las variantes. Exhibe un abrupto corte de encendido entorno a las 6.500 rpm, muy cerca de donde ofrece su máximo potencial. A destacar lo lineal de su entrega, sin el más mínimo altibajo, así como la anchura de la zona buena de motor para su utilización, prácticamente 2.000 rpm entre las 4.000 rpm (donde ofrece casi el mismo par máximo que a 4,750 rpm) y las 6.000. Potencia máx. a la rueda 42,32 CV a 6.000 rpm Par máximo a la rueda 55,14 Nm a 4.700 rpm Vel. del pistón a rég. máx. 17,3 m/seg Relación peso/potencia 4,85 kg/CV Ficha técnica Motor 4t, 2 cil. en línea; agua Cilindrada 670 cc Potencia máx. decl. 47,6 CV a 6.250 rpm Par máx. decl. 60 Nm a 4.750 rpm Cambio/Trans. 6 vel./Cadena Chasis Tubular acero Suspensión del. Horq. telesc., 41 mm Suspensión tras. Basc. acero, 1 amort. Freno delantero 1D. 320 mm Freno trasero D. 240 mm Neumático del. 120/70-17 Neumático tras. 160/60-17 Entre ejes 1.525/1.540 mm Altura asiento 790/830 mm Mantenimiento Rodaje 1.000 km Revisiones 12.000 km Ajuste de válvulas 12.000 km Cambio aceite 12.000 km Cambio filtro 12.000 km Cambio filtro aire 12.000 km Aceite motor recomendado SAE 10W/40 PRESTACIONES (NC700 S) Aceleraciones 0–100 m 5,50 seg/100 km/h 0–200 m 8,53 seg/126 km/h 0–300 m 11,02 seg/138 km/h 0–400 m 13,87 seg/149 km/h Recuperaciones en 6ª desde 50 km/h 100 m 5,44 sg/ 82,4 km/h 400 m 15,36 sg/130,4 km/h Peso Declarado 211 kg Verificado seco 209,6 Reparto del./tras. 48/52 El peso declarado es el ofrecido por el fabricante en su ficha técnica.El verificado se realiza con el depósito totalmente lleno. Velocidad 6ª-196 5ª-159 4ª-137 3ª-113 2ª-87 1ª-58 RPM 6.5 Resultados teóricos obtenidos con las relaciones de cambio que ofrece el fabricante. No se tiene en cuenta la resistencia aerodinámica, rozamientos, etc. presentes en condiciones reales. Consumo Medio (l./100 km) 4,46 l. Cap. depósito 14,1 l. Autonomía 316,3 km

Honda NC700 S

Información y pruebas

El Priorato: Vinos, curvas y cartuja

La NC700S llega a los concesionarios en su versión DCT

Novedades 2012: Honda NC700 S

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