El cambio de rumbo que nos deparó la presentación de la Honda CB 650 R en 2019 fue definitivo. Y se fundamentó en cuatro pilares indiscutibles, cuyo orden de importancia debes calibrar tú mismo. Primero, la evolución respecto a la anterior Honda CB 650 F es extraordinaria. No hay apartado técnico ni de diseño que no haya sido objeto de revisión. Claro que la F sirve de base para la nueva R, pero la Honda CB 650 R presenta tal cúmulo de novedades que no sería pretencioso definirla como una moto absolutamente nueva. Segundo, por fin cuenta Honda con una gama de modelos con un desarrollo común para todo tipo de carnés, desde la CB 125 R para los usuarios del A1/B y la CB 300 R para el A2 hasta la máxima CB 1000 R del carné A, pasando por esta CB 650 R dual para las modalidades A2/A, un esquema familiar de tanto éxito en otras referencias niponas como las Kawasaki Z o Yamaha MT. Curiosamente, las Kawasaki Z 900 y la Yamaha MT-07, rivales directas de la Honda CB 650 R, fueron las motos (no scooters) más vendidos en España durante 2018, la temporada anterior a su aparición.
Esto nos conduce a un tercer ingrediente: la clave del carné. La nueva Honda CB 650 R es la primera alternativa de media cilindrada de la marca que cuenta con opción para el carné A2. Hasta ahora, Honda confiaba exclusivamente en sus modelos específicamente diseñados para este fin, con la serie CB 500 como máximo exponente. Ahora se toma la senda que tantas alegrías ha dado a otras marcas, con un desarrollo original diseñado para una moto de 95 CV que, por tanto, puede limitarse a 47,6 CV para este fin. Suzuki también se suma a esta corriente ya imparable entre las marcas japonesas con su GSX-S 950. Se puede decir que ya estamos todos, porque los europeos (BMW, Ducati, KTM o Triumph) han apostado en este sentido desde el primer momento.
Y así llegamos al último factor que puede hacer de la Honda CB 650 R una moto mucho más popular que predecesoras como las CBF 600 (2004-2013), CB 600 F Hornet (1998-2013) o CB 650 F (2014-2018). Y no por falta de condiciones, sino simplemente porque no han sabido reunir, en cada momento, lo que realmente pedía el mercado, algo que creo que sí ha sabido concretar la CB 650 R. Entre los requerimientos básicos para el éxito, nadie duda que el precio se erija como una condición «sine qua non». Por fin, Honda ha prestado atención a este aspecto y a los resultados de ventas nos remitimos.
LA TÉCNICA DE LA HONDA CB 650 R
Su motor de cuatro cilindros en línea la aproxima más a la cima CB 1000 R que a su escalón previo CB 300 R. La potencia alcanza los 95 CV máximos para su homologación limitada de cara al carné A2. Destaca sobremanera la imagen de los cuatro escapes inspirados en la CB 400 F de 1975. Incorpora embrague antibloqueo y en el apartado electrónico también evoluciona con la presencia de un control de tracción HTSC. Es desactivable fácilmente con un pulsador situado en la piña izquierda y su intervención queda indicada en su instrumentación. Esta consta de una única pantalla LCD, con información a modo de auténtica «app». De hecho, parece un teléfono móvil situado en horizontal sobre la pipa de dirección. Incorpora indicador de marcha engranada, consumo instantáneo y medio, y «flash» para cambio de marcha programable. Y todas las ópticas LED le otorgan un notable halo de personalidad. Un detalle sobresaliente lo constituye el sistema de emergencia de serie que hace parpadear todos los intermitentes en fuertes frenadas.
Para convertir la CB 650 R de versión sin limitación a limitada a 35 kW para el carné A2, los ingenieros han diseñado un sistema muy sencillo que consta de cuerpos de admisión más largos y de diámetro reducido, además de cambios en la centralita ECU. De este modo, la conversión a potencia plena no requiere excesiva manipulación en el taller.
En el chasis destaca una reducción de peso de 1,9 kg que se suma al ahorro logrado en llantas, estriberas y depósito. En total, la CB 650 R disminuye la cifra de la anterior CB 650 F en 6 kg (hasta los 202 kg). La parte posterior del bastidor, donde se ancla con el basculante, acoge ahora barras obtenidas en dos piezas en lugar de en una como en la F, lo que deriva en una mayor flexibilidad para un tacto superior. Te recuerdo la tradición de Honda, por ejemplo, con sus chasis «pivotless», siempre en busca de un comportamiento dócil que ofrezca mucha información de su rendimiento al piloto, incluso en los modelos más deportivos, en contraste con otras corrientes de pensamiento más centradas en la rigidez. El trabajo en el chasis también incluye nuevos soportes para el motor en pos de menores vibraciones, así como un subchasis más corto y 60 mm más alto.
Y en equipamiento se sigue la misma tónica evolutiva. La horquilla es una Showa SFF invertida con barras de 41 mm, con puente de horquilla y columna de dirección de aluminio, y detrás añade un amortiguador que cuenta con 10 opciones de precarga. Los frenos disponen delante de pinzas radiales Nissin de cuatro pistones sobre discos de 310 mm de perfil convencional, mientras que, detrás, el disco de 240 mm es de nueva factura y emplea pinza de dos pistones. En cuanto a las ruedas, las llantas exhiben diseño de cinco palos. Se mantiene la medida de los neumáticos, con Metzeler RoadTec 01 de serie. Los puños calefactables son equipo opcional, lógicamente, muy aconsejable.
Vamos a ver: si ya existe el quickshifter y el DCT de Honda, ¿hacía falta otro invento para esta naked? Cuando lo pruebas, sí. El cambio sport semiautomático mejor que hayas probado.
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Que una marca mantenga unas siglas en el mercado durante casi 50 años es una inmejorable carta de presentación y una garantía ante los ataques de sus rivales. el mito CB es infinito.
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