Prueba Yamaha MT-09: La atracción del lado oscuro

La original Yamaha MT-09 fue la primera de una familia de modelos que se ha convertido en fundamental en la estrategia de Yamaha. Se presentó como la primera de las MT modernas (te recuerdo que antes hubo sendas MT-01 con motor V-Twin y MT-03 monocilíndrica) y pionera en la utilización de ese recurso publicitario de la faceta salvaje de Japón. Pero, sobre todo, inauguró toda una nueva filosofía de motocicletas, equipadas, divertidas, muy ágiles y fáciles de llevar, y siempre presentadas bajo esa idea de representar «el lado oscuro de Japón».

Se convirtió en un éxito que después se replicó en la Yamaha MT-07 y posteriormente se expandió con las 125, 300 y 1000 (MT-125, MT-03 y MT-10, respectivamente). Se compuso así una gama extensa, que cubría prácticamente todas las cilindradas y categorías de naked, cada una con sus propias características. Unas presumen de equipamiento y prestaciones, como la 125, y otras de relación calidad-prestaciones-precio, como la 07, pero compartiendo algunos rasgos específicos, como su estética, algo «manga», y su comportamiento sport. Más de 250.000 motos entregadas hasta 2020 demuestran que Yamaha acertó cuando inició esta estrategia y desarrolló este «lado oscuro».

En 2017 la Yamaha MT-09 pasó por su primera renovación. Se había lanzado una cuatro cilindros en línea MT-10 que giraba hacia lo más radical, hacia el lado más «R» del segmento naked. La tricilíndrica 09 adoptaba su estética y mejoraba algunos puntos de equipamiento, como un nuevo «quickshifter», aunque con intervención solo al subir marchas. Y mantenía su éxito, a pesar de ese «look» más radical e incluso algo polémico. Ahora la jugada se repite, pero con mayor profundidad.

La Yamaha MT-09 2021 es completamente nueva. Se ha modificado el chasis y diseñado un motor con tantos cambios que también puede decirse que es novedad. Por supuesto, se ha puesto al día en equipamiento y electrónica, hasta un punto en el que vuelve a pegar el pelotazo: por menos de 10.000 € (9.899 €) tienes la electrónica que hace pocos meses llevaban motos de más de 15.000 € (tirando por lo bajo). Y se ha diseñado una nueva carrocería que vuelve a presionar tu sentido de lo estéticamente correcto con algunos detalles extraños y, seguro, polémicos una vez más. ¿Te gusta el nuevo faro LED?

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Independientemente de su historia o de polémicas estéticas, ya hemos probado la Yamaha MT-09 2021 tras casi 250 kilómetros por carreteras de buen asfalto, reviradas y divertidas, autopista e incluso algo de ciudad. Todo ello nos ha dado una idea clara de cómo es la nueva naked sport de Yamaha. Y directamente te lo puedo asegurar ya: es la mejor MT hasta la fecha. Una moto que si la pruebas, te engancha y te atrapa en el lado oscuro.

CÓMO ES LA YAMAHA MT-09 2021

Más minimalista que nunca, más agresiva y con soluciones estéticas arriesgadas, la tercera generación Yamaha MT-09 no deja indiferente. Requiere observarla en parado varias veces solo para decidir si te gusta o no su imagen. Es una naked sport pura y moderna, lo que implica un minimalismo que en este caso se ha elevado al máximo exponente. No hay placas laterales, por ejemplo y por el lado derecho le ves el regulador como una pieza estética más (ese cuadrado con aletas de refrigeración que aparece en el lateral derecho, en la triangulación del chasis con el subchasis). O por delante un nuevo faro del que podríamos pensar que debería ser un poco más grande y algo menos extraño, que permite ver parte de la instalación eléctrica por los lados y el claxon, bastante poco estético, «colgando» por delante. ¿Quizá quiere demostrar que es una moto «macho alfa»? Y perdón por el chiste fácil.

Pero vamos desde el principio. El motor es prácticamente nuevo. Tres milímetros más de carrera le dan más par y mejor respuesta desde abajo, tanto por el hecho de la mayor cilindrada (889 cc ahora frente a 847 cc antes), como por esas «patas largas» que le proporciona esa mayor carrera. Eso implica nuevos pistones, cilindros, distribución e infinidad de cambios más. Ahora bien, sigue siendo el CP3 «Crossplane tres cilindros», con el cigüeñal calado a 120º. Alcanza los 119 CV a 10.000 rpm con un par de 93 Nm a 7.000 rpm, un 3% y 6% más, respectivamente. Es, además, más ligero, en concreto 1,7 kg considerando motor y escape, aunque más de un kilo es precisamente ahorro de peso de un escape que, como veremos, no es estéticamente uno de sus puntos fuertes. A cambio Yamaha, que presume en este caso de tener sus orígenes en sus fábricas de instrumentos musicales, asegura haber «afinado» el escape en busca de un sonido acorde a la moto y a las sensaciones que produce.

La admisión es de nueva factura. Se inyecta ahora el combustible más cerca de la válvula de admisión para una mejor atomización y evita que el combustible se quede pegado a las paredes del conducto de admisión. Se aumenta así, según Yamaha, un 9% la eficiencia del motor. Pero en este apartado es la incorporación del acelerador electrónico la verdadera estrella. En el cambio encontramos nueva horquilla para mejorar el tacto (y el funcionamiento del «quickshifter», que es francamente bueno), relaciones más largas de primera y segunda, así como nuevo material en el embrague antirrebote y algún cambio en el diseño de su geometría de funcionamiento.

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El chasis es un Deltabox de aluminio fundido a presión, al igual que el basculante y el nuevo subchasis. Realizado en tecnología CF (Controlled Filling), de la que Yamaha es líder mundial, ha conseguido rebajar el peso en 2,3 kilos (1,5 kg de ellos están en el subchasis) sobre el anterior, aumentando un 50% la rigidez lateral. La pipa de dirección ha bajado 30 mm para mejorar la sensación de agarre del tren delantero.

Monta una horquilla KYB invertida cono barras de 41 mm regulable en los tres parámetros principales, con la compresión en un lado, el rebote en el otro y precarga en las dos barras. Detrás se acompaña de un amortiguador de la misma marca, regulable en precarga y extensión. Para frenar, delante recurre a discos de 298 mm con pinzar radiales y bomba también radial, todo un equipo firmado por Nissin, el mismo que en la R1. En las ruedas equipa cubierta Bridgestone S22 y unas nuevas llantas soldadas «por rotación», una nueva tecnología que reduce el tamaño de las paredes y el peso de la llanta sin mermar su resistencia. Según datos de la marca, resultan 700 gr más ligeras, lo que supone un 11% menos de inercia en la rueda trasera.

La electrónica, como te decía antes, es uno de los puntos clave de esta nueva evolución Yamaha MT-09. Una IMU de seis ejes de última generación es capaz de realizar 125 cálculos por segundo, siendo más ligera e igual de eficaz que la de la R1. Por supuesto, informa a todos los sistemas para la gestión de control de tracción, control de deslizamiento, «anti wheelie» y ABS Cornering, todos ellos desconectables y con tres niveles de intervención (no el ABS, con dos formas de funcionar, con o sin sistema Cornering), añadiéndose cuatro modos de entrega de potencia seleccionables al margen de los sistemas de seguridad, de forma que puedes jugar con entrega de potencia y niveles de intervención de las ayudas.

Esos cuatro niveles implican diferente respuesta del 1 al 3 (cuanto más alto es el número, más suave la respuesta) y el 4 sí aplica una auténtica limitación de potencia. Puedes elegir modos generales de la moto en cuando a las ayudas, denominados modo 1 o modo 2, y un modo programable, manual, en el que hacer tu propia «ensalada» de ayudas. Todo ello se controla de forma bastante intuitiva y sencilla desde las piñas y con la nueva pantalla TFT de 3,5″ en color. Es bonita de diseño, pero algo pequeña, lo que lleva a una visualización un tanto justa en marcha de datos secundarios.

Merece la pena pararse en la piña derecha. Un nuevo mando, una ruleta que puedes pulsar hacia dentro al modo del equivalente en un ratón, sirve para navegar entre menús. Es cómoda e intuitiva en parado, aunque más complicado en marcha y con guantes. Ahí te falta precisión. Por último, en cuanto a electrónica, el «quickshifter» es ya de doble acción (subir y bajar) y con las modificaciones introducidas en la caja de cambios funciona muy bien siempre, con suavidad y precisión.

Además de la Yamaha MT-09, en pocos meses llegará una nueva Yamaha MT-09 SP. Con respecto a esta, el ajuste de la horquilla en compresión se desdobla en alta y baja velocidad, y añade recubrimiento DLC. Atrás encontraremos un Öhlins multiregulable e incorporará «cruise control» de serie. Basculante terminado en aluminio pulido y una decoración basada en la R1M marcarán diferencias estéticas.

CÓMO VA LA YAMAHA MT-09 2021

Siempre ha sido un auténtico placer rodar con la Yamaha MT-09. Fue el origen del moderno motor CP3 que después se ha empleado en las Tracer, en la extravagante Niken y en la XSR. Y cada una de ellas, obviamente, tiene su público, pero la original tenía, al menos para mí, ese regusto de lo originalmente bueno: divertida, fácil, polivalente y a un precio razonable.

Ahora estéticamente reconozco que tiene puntos que me cuesta superar. El faro, con los cables a la vista, ese claxon de ciclomotor a la vista, el escape que, con la moto en la pata de cabra se ve por el lado derecho, color «lata», sin formas agradables y con soldaduras a la vista poco estéticas. Creo que en este aspecto se podrían haber hecho mejor las cosas. Pero como me dijo alguien hace un tiempo: «y a ti que más te da, si vas encima y no lo ves«. Cierto. Por ahora, te compro la idea.

Y te la compro porque según arrancas y sales, se le perdonan todas esas decisiones estéticas, digamos, discutibles. Para empezar, es una moto agradable desde parado. Tienes el asiento a unos razonables 825 mm de altura y el peso, de solo 189 kg en orden de marcha, facilita las cosas, al igual que la posición de conducción, regulable en dos posiciones, ya que puedes poner el manillar 9 mm más adelantado y 4mm más arriba, y desplazar las estriberas 14 mm más arriba y 4 mm más atrás. Pero aún sin tocarlos, se ha modificado con respecto a la anterior. Ahora vas más «en» la moto que antes, que ibas «sobre» ella. Eso le da una posición agradable, natural y con capacidad para moverte y cambiar el peso.

El afinado del escape del que te hablaba antes ha sido también efectivo, pero en este caso ocurre lo contrario a la vista exterior. Sobre la moto suena muy bien, casi más a cuatro cilindros que a tres. Pero al lado de la carretera, al verla pasar, suena de cine, a moto deportiva grande y potente, con un punto incluso a competición.

El embrague es suave. Lo coges, metes primera y sale con suavidad. A partir de aquí, si quieres, no lo tocas más. Con el motor por encima de 2.200 rpm puedes cambiar sin él, para arriba o para abajo, y las marchas entran bien. Es de los mejores cambios con «quickshifter» japoneses que he probado, sin duda. Solo reduciendo, a muy bajas vueltas, por encima (por poco) de ese nivel de 2.200 rpm, notas cierta dureza en la palanca. A veces tienes la sensación que primero saca una marcha y medio segundo después entra la siguiente, como si tuviese dos «clicks» por marcha reducida. En cuanto vas un poco rápido no lo hace en absoluto y no fallé ni un cambio en toda la prueba. Dispone de buen radio de giro y se maniobraban fácilmente con ella, por lo que los kilómetros que hicimos en zonas urbanas o con tráfico resultan agradables.

Pero es en las carreteras reviradas donde la Yamaha MT-09 no solo demuestra lo que sabe hacer, sino que además «enseña los dientes», porque los tiene. Y afilados. Corre mucho, desde abajo, en todo el rango del cuentavueltas, con buena respuesta, salgas desde donde salgas, abriendo gas en esa escala de rpm. La electrónica ayuda a sentirte seguro, pero la agilidad que da el chasis, el buen tacto de suspensiones y unos frenos contundentes pero muy progresivos, hacen que animes el ritmo. Precisa en la trazada, con una agilidad superior a la media a la hora de cambiar la moto de lado en curvas enlazadas, resulta una de las naked más divertidas que se hacen hoy día en ese tipo de carreteras.

Atención porque con su potencia, en una moto de menos de 190 kilos reales y corta entre ejes (1.430 mm) hace que esa agilidad se convierta en nerviosismo si prescindes de toda la electrónica. La moto te deja hacerlo, si quieres. Pero te doy una pista: con toda ella conectada (creo recordar que en posición 2, es decir, intermedia), en las fotos que ilustran este escrito, saliendo de algunas curvas abriendo gas con ganas, la rueda delantera despegaba del suelo en 2ª y en 3ª. No te pegas el susto porque la electrónica esta para eso. Pero no sé yo si de verdad quiero pelearme con ella al poner todo en «off», porque está claro que tiene genio. Mucho genio.

¿Qué es mejorable? Una vez más, algo que últimamente sucede con muchas japonesas: la interfaz de la electrónica. Está bien independizar las ayudas de las entregas de potencia. La forma en que en marcha puedes cambiar unos u otros es fácil y lo aprendes rápido. Pero cuando vas a buen ritmo por las curvas, ¿te vas a acordar si el 1 o el 2 es más o menos intrusivo? Los modos de potencia, el bueno, ¿es el 1 o el 3? Realmente yo no me acordaba. Y tienes que andar probando. Me parece más sencillo agruparlos en los clásicos «Sport», «Road», «Urban» y «Rain» y, si te gusta programarlos a ti mismo, un modo «User».

LO MEJOR

-Prestaciones y comportamiento

-Relación precio-equipamiento

-Versatilidad uso diario, uso deportivo

MEJORARÍA CON

-Interfaz electrónica más clara

-Detalles de acabado

ASÍ VEMOS LA YAMAHA MT-09 2021

En carretera: 5

En ciudad: 4

Pasajero: 2

Confort: 4

Equipamiento: 5

Autovía: 3

(Puntuación entre 1 y 5)

La Yamaha MT-09 2021 es una moto divertida de llevar en la carretera, donde resulta tan eficaz gracias a un motor lleno de potencia en toda la curva, una parte ciclo perfecta y una electrónica dispuesta a ayudarte en todo momento. Desde luego, podrá ser también una gran diversión en cualquier circuito. Pero también es una moto con la que al lunes siguiente ir a trabajar, de forma cómoda e incluso plantearte viajes. No tiene gran protección aerodinámica (hay varias pantallas entre los más de 30 accesorios previstos por la marca para ella), pero esa nueva posición ayuda a no necesitar demasiada en carreteras reviradas o en ciudad. El pasajero tiene un sitio muy normal, no siendo especialmente espacioso ni tan pequeño como en una deportiva, y el confort para el piloto el suficiente para pasar muchas horas sobre ella sin cansarte.

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