La BMW R 1300 GS y sus predecesoras: BMW R 100 GS (II)

Antes del boom de BMW, a principios de los años 80, eso del «trail» en España sonaba a poco más que a un modelo de Montesa (Cota 3489 Trail) y, tal vez a alguien más metido en este mundillo, a una nueva forma de denominar esas motos de excursión off-road. Pero llegó BMW con su G/S y casi al mismo tiempo el rally Dakar, y aquello del trail comenzó a configurarse de otra forma: de repente eran motos duras, capaces de atravesar el desierto o de llevarte de viaje al fin del mundo, que servían igual (y lo de «igual» había que entenderlo entre comillas, entonces y ahora) para campo que para carretera. La eclosión del trail estaba servida.

BMW no tuvo rivales durante mucho tiempo. Las trail empezaban a aparecer, pero eran monocilíndricas más o menos de campo (una Yamaha XT 600 de primera serie deriva de los chasis YZ prácticamente), con motores que aguantaban mejor mantenerse en regímenes fijos necesarios en la carretera, con ruedas mixtas, que de repente proliferaron, con suspensiones y frenos mezclando lo necesario en ambas modalidades, campo y carretera. Servían para todo. Además, la sombra de los grandes rally planeaba sobre ellas, por lo que también su estética se puso de moda.

En 1985 el catálogo de motos trail disponibles todavía es muy escaso. Hay muchas 2T ligeras de 75, 125 e incluso alguna 200 y 250 cc. Los japoneses también están aquí. Por ejemplo, Honda, con las XL, dispone de una estrella como la XL 600 R, de la que más adelante la versión Paris-Dakar será todo un icono. Sí es cierto que en el catálogo aparece aquella XLV 750 R de dos cilindros en V que quiso ser la primera rival seria de las BMW, pero que se quedó en poco, con unas ventas testimoniales. Kawasaki tiene sus KLR, con una 600 potente pero excesivamente campera, siendo casi una moto de enduro. Suzuki hace lo propio con la famosa DR 600, y Yamaha se plantó con uno de los primeros éxitos mediante la equilibrada y famosa XT 600. Incluso Morini con la 500 Camel lo esta intentando, o Moto Guzzi con una fórmula calcada de la empleada por BMW a través de la poco exitosa V65 TT.

De la BMW R 80 G/S a la BMW R 100 GS

En 1987 las cosas ya están muy claras. La moto trail es un segmento nuevo con ventas importantes que las marcas no deben dejar de lado. Honda lo tiene claro y viendo el uso que los clientes hacen de las BMW R 80 G/S, presenta la primera gran rival: Honda XL 600 V Transalp. Una bicilíndrica completamente carenada, con llantas de radios, la delantera de 21″, horquilla larga y muy cómoda. Es una moto con más inclinación hacia el asfalto y los viajes que hacia el enduro, pero es que los clientes de aquellas primeras trail, en un porcentaje elevadísimo, usan así sus motos.

Pero BMW ya sabe lo que hay, siendo perfectamente conocedora de que esa nueva generación de trail va a llegar pronto. Han estado ocupados en el desarrollo de la gama K, por fin desbloqueado, al conseguir con las ventas de las nuevas R 80 G/S los recursos necesarios para continuar su singladura. Además, las innovaciones técnicas y el nuevo aire de las G/S ha contagiado al resto de la gama bóxer, que poco a poco también se actualiza y sigue convenciendo a una parte de la clientela tradicional, fiel a la marca y al motor bóxer de refrigeración por aire. De hecho, la R 80 G/S tampoco se ha estado quieta: en 1984 aparece la versión Paris-Dakar con otros carburadores, depósito grande y otros cambios que hacen de ella una moto muy apreciada, sobre todo para grandes viajes, donde su autonomía ha crecido sustancialmente. Pero siete años son suficientes para que sea necesario una sustitución completa. Así llegan las nuevas BMW R 80 GS, ya sin barra en el «apellido», y sobre todo una nueva BMW R 100 GS.

Una vez más es curioso leer las pruebas de la época. Esta BMW seguía siendo algo especial y único. Los probadores reconocían que siete años antes les había desconcertado porque creían que se iban a encontrar una especie de «maxienduro» y, cuando vieron sus posibilidades en el campo, la dieron por «muerta y enterrada»; su éxito tampoco lo vieron venir.

Cuando prueban la nueva BMW R 100 GS ocurrió casi lo mismo. Con la Transalp ahí, la experiencia de clientes viajando con las R 80 G/S parecía indicar que la nueva «cien» GS sería más asfáltica y se alejaría de la parte «Gelande» (Campo, en alemán, y la «G» del nombre). Sin embargo en BMW lo tenían muy claro: cuando alguno de esos probadores pregunta por qué no lleva más carenado y un acabado más lujoso, como se esperaba, la respuesta es clara: una trail debe ser ligera (que no lo es especialmente esta R 100 GS con 226 kg en orden de marcha) y, según el propio Peter Stack, por entonces director de la fábrica bávara, «una trail es una moto práctica, sencilla y funcional. Además, por su utilización en campo no debe estar expuesta en tontas caídas y caras reparaciones».

¿Cómo es una BMW R 100 GS?

Como decimos, la R 100 GS no llegó sola. Le acompañaba una nueva R 80 GS (también sin la «barra» entre las letras) con mecánica similar a la anterior, nuevo sistema de suspensión trasera y una carrocería más escueta que la de la grande, ofreciendo así dos rangos de precio de los que partir, puesto que las nuevas GS ya fueron acompañadas de una importante gama de accesorios.

La nueva R 100 GS retocaba algo la estética pero seguía ciertas pautas de su antecesora, si entrar en los cánones de los japoneses o del resto de europeos para esto de las motos trail. El motor, con carburadores más grandes (40 mm), pasaba de los 60 CV, lo que le daba una velocidad máxima según pruebas de la época de más de 180 km/h; unas prestaciones ya importantes en una moto que mantenía una aleta delantera elevada. Llevaba una horquilla firmada por Marzocchi con barras de 40 mm y un recorrido de unos considerables 200 mm, bajo los cuales encontrabas una llanta de 21″ con neumático Metzeler. Para parar, delante había un único y muy justo disco de freno de 285 mm con una pinza de dos pistones, y detrás un tambor bastante estándar.

Esto ya eran novedades importantes, desde luego. Pero la modificación por la que esta moto pasará a la historia es sin duda su esquema de suspensión-transmisión trasera, bautizado como Paralever, que sustituía al anterior Monolever estrenado por la R 80 G/S. Era un punto susceptible de mejora y BMW se lo tomó en serio.

El cardan metido dentro del propio brazo del basculante monobrazo de las anteriores G/S, simplificaba la parte trasera y hacía fácil el mantenimiento del sistema, indudablemente, además de facilitar el desmontaje de la rueda. Pero la parte negativa venía de ciertas reacciones típicas de una transmisión así: al acelerar, la parte trasera de la moto tiende a levantarse y al cortar gas y retener, por el contrario, pasa a agacharse.

Esto lógicamente complica la fluidez de la conducción de la moto, tanto en carretera como en el campo, con reacciones que no son naturales. BMW encontró la solución: el cardan va ahora «flotante» dentro de una funda mucho más grande de aleación ligera, para no sobrecargar la parte trasera, y emplea por debajo un tirante de reacción para conseguir un comportamiento mucho más natural en la zaga.

La evolución de las GS segunda serie

Las GS de segunda serie o «GS Paralever» que las llaman algunos (a pesar de que las siguientes también llevarán este sistema), estuvieron en fabricación casi 10 años hasta que en 1996 cesó su producción, a pesar de que la nueva BMW R 1100 GS de culatas multiválvulas estuviese en las tiendas desde 1994 (más de 37.000 unidades en total). De estas R 100 GS hubo varias versiones a lo largo de los años con algunas diferencias según el mercado al que iban destinadas, pero quizá la que más llama la atención, ahora y entonces, fue precisamente la primera variación introducida con la BMW R 100 GS Paris-Dakar.

Dispone de un enorme depósito de 35 litros, metido entre barras de protección, que se van hacia arriba protegiendo también la cúpula y el frontal en general, que ahora ya por fin lleva un semicarenado completo, unido al depósito, como mandan los cánones de la época. Era una moto grande, masiva, que marca en la báscula unos importantes 236 kilos y monta unas suspensiones más largas. Estuvo hasta el final de esta serie en producción (1996) como opción más cara y aventurera si bien, todavía, fue la moto elegida por los que se planteaban una moto con mejores capacidades para viajar.

Por cierto y como curiosidad, aquella Paris-Dakar podías comprarla así o bien transformar una R 100 GS estándar mediante la adquisición de un kit que contenía prácticamente todas las piezas diferentes entre ellas.