Señas de identidad (I): el clásico motor BMW bóxer de 2 cilindros opuestos que hizo historia y continúa hoy vigente

Definamos, para empezar, de qué hablamos con el motor BMW bóxer: cilindros opuestos con cigüeñal calado a 180º, de manera que los dos pistones hacen el recorrido hacia afuera al tiempo y vuelven, lógicamente, también juntos al centro del motor; no es como un motor en V muy abierto, ya que en un supuesto motor en V a 180º los recorridos de los pistones, cogidos ambos al cigüeñal en la misma muñequilla, serían alternativos: los dos hacia un lado, los dos hacia el otro.

En el caso de BMW hablamos de dos cilindros y de posición del motor longitudinal. Lo cierto es que se trata de un error muy común confundir la posición de los cilindros, transversales al sentido de la marcha, como sabes, con la posición del cigüeñal, que realmente en cualquier manual de ciencia mecánica es el que marca la posición del motor.

Por tanto, y según esto, estamos hablando de un motor longitudinal, es decir, el motor BMW famoso desde hace 100 años es un bóxer bicilíndrico longitudinal.

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BMW bóxer: historia de un motor legendario

Siento decepcionar a algún fanático seguidor de la marca bávara pero no, BMW no inventó el motor bóxer como alguna vez he escuchado por ahí. BMW es seguramente una de las marcas que más ha usado esta arquitectura aunque estaría por ver; tal vez en número de modelos que lo han montado… Eso posiblemente sí.

En número de unidades tengo mis dudas, puesto que por ejemplo coches como el VW Escarabajo o el Citroën 2CV han empleado este tipo de motor, así como Alfa Romeo, Porsche, Subaru… Y entre las motos, Douglas, Victoria, Universal, Ratier, Zundapp, Gnome & Rhone… hasta Harley-Davidson ha empleado dicha disposición de los cilindros.

A BMW de hecho le vino la inspiración de una de estas marcas que fue precursora en el uso del bóxer. Es muy conocido que BMW empezó a buscar motocicletas tras el final de la I Guerra Mundial, cuando el tratado de Versalles limitó a los alemanes la posibilidad de fabricar aviones y motores para estos.

En Baviera había ya una naciente industria dedicada a esto y había que buscar una forma de reconvertirse. En concreto BMW existe desde los años 10: primero fue Rapp Motorenwerke, que se fusionó en 1916 con Gustav Otto Flugzeugwerk (esto quiere decir textualmente «fabrica de aviones») formando BFW, Bayerische Flugzeugwerke AG, que en 1917 modifica su nombre a Bayerische Motoren Werke, BMW.

Esta primigenia BMW abandona finalmente su actividad, fabricar motores de aviones, con el final de la I Guerra Mundial hasta 1922. En ese año volvió a nacer BFW, que, una vez más, cambió su nombre a BMW.

Mientras todo eso sucedía, Martin Stolle, ingeniero en ese «lio» de empresas, decide hacer un motor para todo uso partiendo del diseño del que llevaba en su moto inglesa Douglas. Las Douglas, una de las más populares y fabricadas por miles para la guerra, estaban conformadas por un motor bicilíndrico bóxer transversal (recuerda lo que hablábamos del cigüeñal: en este caso los cilindros son longitudinales) con fama de fiable y sencilla.

El motor de Stolle, denominado M2 B15, se basará en el Douglas y se venderá, desde 1920, entre otros muchos usos par cualquier fabricante de chasis, como era habitual en la época. Quizá el más popular y el que más se recuerda es Victoria, en cuyas motos se montó ese motor BMW bóxer transversal.

Stolle se marchó, precisamente, a Victoria para desarrollar nuevas motos. Y es aquí cuando entra en escena el famoso Max Fritz, que pasó a la historia como el creador del bóxer famoso. Y lo es, porque entre 1922 y 1923, partiendo del diseño de Stolle, crea el motor bóxer longitudinal (de cilindros transversales, ya sabes) que se montó en aquella primera BMW R32.

Era un motor mucho más moderno y además, lo que resulta curioso para la época y muy importante, creado específicamente para una moto. El anterior se había diseñado para todo uso, aunque entre ellos tuviese cierto éxito en la moto Victoria. Aquel, como el motor Douglas y otros de esta arquitectura, sufrían ciertos problemas de refrigeración en el cilindro trasero y llevaban la transmisión por correa de cuero, aunque posteriormente pasara a ser por cadena.

El nuevo motor BMW no experimentaba esos problemas de refrigeración, llevaba el cambio mejor integrado y además montaba una mucho más fiable y exacta transmisión por cardan. En menos de dos años logró ganar carreras, evolucionando el motor R37 (con válvulas en cabeza en vez de laterales, tecnología punta en su momento) para demostrar una fiabilidad muy por encima de la media. También en 1925 aparece la primera monocilíndrica, R39: si al bóxer le quitas un cilindro y lo pones de pie, tienes un monocilíndrico longitudinal, ¿no? Eso hicieron.

Evolución tecnológica

Fiables y muy rápidas en su momento, las BMW montaron esa arquitectura, tanto monocilíndrica como bóxer, hasta los años 60, cuando desaparece la primera para mantener los grandes bóxer en la gama /5, de finales de los 60 y hasta bien entrados los 90, con las últimas unidades bóxer de aire y culata de dos válvulas.

Pero no debe entenderse esto como que el motor de 1923 duró hasta 1995… No es así. Durante los años 20 y sobre todo los 30 conviven esos motores de cigüeñal longitudinal, con cardan, tanto con un cilindro hacia arriba como con dos a los lados, con válvulas laterales para las versiones más baratas y fiables como con válvulas en cabeza, para las motos más potentes y sport.

Son famosos también los motores con compresor volumétrico para competición, que convirtieron a las BMW en una de las rivales más rápidas en aquellas carreras por todo el continente europeo.

Con la llegada de la II Guerra Mundial BMW se vuelca, como toda la industria, en fabricar para la campaña bélica. En el área de motos se hacen miles de la gran R12 de válvulas laterales con sidecar. Pero en 1941 llega la famosa R75, más conocida en España como BMW «Guerra». Una moto desarrollada específicamente para este uso militar.

Equipa un motor de válvulas en cabeza muy moderno, con caja de cambios de cuatro marchas normales y tres cortas, marcha atrás, tracción al side y autoblocante, con capacidades fuera de carretera hasta entonces poco vistas. No sólo de transportar tres soldados equipados o armas, como una ametralladora sobre el side, sino que lleva bola de remolque para poder tirar de otro equipamiento. Una moto que, por su estructura, no puede ir «suelta», sin el side, y que reforzó la fama de fiabilidad y dureza de las BMW.

BMW y la posguerra

Tras la guerra BMW lo pasó mal, como otras muchas empresas. Sus fábricas de motos se encontraban desplegadas en el lado oriental y allí se quedaron planos y utillajes de las motos civiles anteriores a la guerra. Mientras que allí empezaron la fabricación y tras pocos meses llegaron al acuerdo de dejar de emplear la marca BMW (empezaron a llamarse EMW), en el lado occidental hubo que desmontar motos para hacer «ingeniería inversa» y comenzar la fabricación, con la R24 monocilíndrica, en 1948.

Los años 50 suponen una vuelta a la normalidad. BMW se ha ganado gran reputación de fiabilidad y fabricación cuidada y las motos ya tienen un carisma especial; son lo que hoy llamaríamos una marca «premium» en un mundo que compra motos, sobre todo, utilitarias.

La evolución de los bóxer y del monocilíndrico continúa. A pesar de que pueden parecer simple iguales, lo cierto es que cada pocos años se rediseñan componentes, dando lugar a motores completamente nuevos que solo mantienen, de los primeros años, la estructura principal.

En los años 60 las /5, el origen de las bóxer de aire de la última generación, dan lugar a motos tan míticas como las R 90 S «Daytona» y posteriormente a las grandes R 100 RS, considerada por muchos la precursora del sport-turismo o las R 100 RT, origen de las grandes «tourer» modernas. Dos nombres que permanecen a día de hoy en la gama BMW.

Y, por supuesto, la generación /7 de finales de los 70, más concretamente en su versión R 80/7 que dio origen a la famosa R 80 G/S que prácticamente relanzó la marca en los convulsos años 80, un tanto desfasada técnicamente tras la llegada de los japoneses pero atractiva a los ojos de los verdaderos amantes y eternos seguidores de la marca.

El motor de dos válvulas de estas motos dejó paso a los cuatro válvulas y después a la refrigeración líquida. Los actuales bóxer, herederos de toda esta tradición, tienen ya muy poco que ver con todos ellos. Con distribución variable, cambios de seis marchas, embragues multidisco por delante, árboles de levas en cabeza y todo tipo de gestión electrónica, mantienen nada más que la estructura principal, valiéndose sobre todo de la reputación de sus predecesores y habiendo sabido adaptarse a los tiempos, para unas motos que siguen teniendo su inconfundible personalidad.

Bóxer longitudinal: ventajas e inconvenientes

No todo es perfecto en esta historia. Como ocurre siempre en cualquier decisión de ingeniería, toda solución cuenta con ventajas e inconvenientes e incluso, en este caso, algunas falsedades obvias pero que se dan por verdades enormes: suele hablarse de la fiabilidad de los motores bóxer, pero esto no es algo consustancial a la arquitectura del motor.

Por ejemplo, los famosos Alfa Romeo 33 de los años 80 eran bóxer… y no han pasado a la historia precisamente por su fiabilidad. Esto es una característica relacionada con un buen diseño, con el empleo de materiales de alta calidad y con controles de calidad serios y profundos.

Por construcción un motor bóxer tiene varias ventajas. La primera y más obvia es un bajo centro de gravedad, ya que todas las piezas pesadas están en un mismo plano, abajo del todo. En una moto que va a llevar cardan tiene otra ventaja, ya que el cigüeñal y los ejes del cambio están en el mismo plano que el cardan, por lo que no tienes que cambiar el sentido del movimiento del motor como en un cuatro en línea transversal con cardan. El cigüeñal gira perpendicular al cardan: necesitas «girar» el movimiento 90º.

Otra ventaja importante es que por sí solo cancela vibraciones, sin necesidad de árboles contrarrotantes u otros mecanismos que necesiten anularlas, si bien los motores BMW sí lo llevan para esquivarlas al máximo.

Pero también, y como decíamos sobre todo tipo de solución, aparecen inconvenientes. El primero y más importante son esas reacciones que la gente suele achacar al cardan y que, en su mayor parte, están generadas por el cigüeñal: en un golpe de gas, la moto tiende a tumbarse. Lógico.

Tienes un cigüeñal que pesa un montón, mas las masas de uno de los ejes y piñones del cambio (uno gira igual que el cigüeñal, el otro al contrario) y del propio cardan cuando vas en marcha girando de forma perpendicular al movimiento de la moto. Aceleraciones rápidas de esos elementos o frenazos de los mismos, en retención, provocan inercias laterales.

Mientras tanto, en un motor transversal esas inercias juegan a favor del efecto giroscópico de las ruedas, manteniendo la moto de pie; aquí quieren «tirarte». De hecho, fíjate si es importante que en las MotoGP actuales y en algunas motos «poderosas» (Ducati V4, por ejemplo) se hace girar el cigüeñal en sentido contrario (hacia atrás) aunque debas montar un piñón intermediario que dé la vuelta al giro, para generar inercias hacia atrás que ayuden a girar la moto en las curvas.

Otro inconveniente para tener en cuenta es que se trata de un tipo de motor caro de fabricar. En un motor en línea una sola culata, a veces con un sólo árbol de levas, una cadena de distribución, etc, sirve, mientras que en un un bóxer necesitas duplicar todas esas piezas, complicando el diseño y encareciendo de manera necesaria la producción.

El bóxer de BMW en pleno siglo XXI

¿Por qué BMW sigue «empeñada» en continuar con el bóxer? Bueno, la verdad es que BMW no se empeña en nada. Lo real y cierto es que somos todos nosotros, los aficionados, los que seguimos pidiendo a la marca este tipo de motores. Y lo hacemos por una mezcla de sentimientos entre los cuales no es el menos importante nuestra imagen mental de fiabilidad de estos motores.

Un sentimiento ganado y heredado de todos aquellos predecesores que no tienen nada que ver con el actual. Lo cierto es que para una marca como BMW, es casi más complicado definir un grado de calidad diferente para el bóxer que para el cuatro cilindros fabricado en el mismo sitio y por la misma gente.

Simplemente, los motores BMW modernos son fiables y suficientemente prestacionales para los modelos en los que se montan; ya no estamos en aquel 1920 en que se hacia el motor y ya se vería dónde y para qué se usaba… No, ahora el motor se hace en función de donde se va a montar, por cierto, tras largas jornadas de trabajo en marketing y demás aspectos relacionados entre sí.

El motor bóxer actual ha conseguido maximizar esas ventajas de las que hablábamos y minimizar los inconvenientes. Una BMW actual, sobre todo de las gamas RS, RT o GS donde no hay necesidad de darle un aire «clásico», tiende poco a cabecear y lo hace menos todavía en marcha.

Apenas vibra, suena muy bien, de forma muy personal y consigue un par motor y una respuesta muy agradable partiendo de una base mecánica muy poco «apretada», lo que garantiza una fiabilidad superior y montado, además, en motos que no son precisamente baratas, pero que el paso del tiempo demuestra que estamos perfectamente dispuestos a pagar.

Todo ello, unido a una historia de éxito como pocas ha habido, con la gama GS desde sus inicios como claro ejemplo hace ya más de 40 años, motiva el hecho de que el motor bóxer, que en breve alcanzará un nuevo «nacimiento» con el anunciado 1300 , a sus 100 años siga siendo todo un jovencito con mucho futuro por delante.