La nueva BMW R 1300 GS y sus predecesoras: BMW R 80 G/S (I)
Septiembre de 1980. Se abren las puertas del Salón Internacional de la Moto de Colonia para que el mundo vea las novedades que se avecinan para la temporada `81. Será un éxito de público, con más de 80.000 visitantes en los cuatro días que dura el evento. Llaman la atención novedades impactantes. Seguramente el mayor número de portadas se las llevó la nueva Honda CX 500 Turbo, una moto de inyección con turbocompresor, carenado integral espectacular, llantas «Comstar» doradas y ese llamativo logo «TURBO» sobre la cúpula en naranja fluorescente, escrito al revés para que se lea en los retrovisores de los coches que se encuentren delante y se aparten cuanto antes.
Otros sin embargo se fijan en una nueva Suzuki de afiladas líneas, terminada en gris, que se ha presentado en 650 y 1100 y se hace llamar «Katana». Las revistas de motos explican el origen del nombre: aquí, en España, el aficionado de la calle no sabe que una katana es una espada samurai, afilada, manejable, precisa…
Ese mismo público apasionado de la moto ve en las revistas lo que nuestras marcas tienen previsto para 1981: las dos novedades más llamativas fueron la Derbi Sport Coppa 125 y la Montesa Cappra 250 VG con un chasis nuevo, un motor mejorado, nuevas suspensiones y estilo de carrocería mucho mas moderno. Va a ser una moto interesante de la que se dice que es la réplica de la de Jordi Arcarons.
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BMW y su espacio en Colonia
En el stand de BMW la sopresa es la «Studio Futuro». Se trata de una concept que llamaríamos hoy centrada en el estudio de nuevas tecnologías como el turbo, la inyección, la posibilidad de usar el motor como parte del chasis, el carenado integral o la instrumentación digital, entre otros.
No hay, con seguridad, posibilidades de que algo así llegue a la serie y todo el mundo lo sabe. Pero es interesante ver en qué trabaja BMW para asegurarse un futuro que, en septiembre de 1980, parecía muy oscuro para ellos. En el stand, entre las motos de serie, se encuentra la BMW R 80 G/S presentada hace pocos días en Avignon, Francia; precisamente como ya había sido presentada, no llama la atención.
Y se ha mostrado a la prensa en un evento sin precedentes al que acudieron 20 periodistas de todo el mundo, dejándoles probar la moto para hacer un recorrido por todo tipo de terrenos. Es un modelo que hay que explicar bien y de ahí esa presentación en un formato tan caro y poco habitual, por otra parte hoy día habitual porque además, aunque los periodistas y el público no lo sepan, BMW se lo juega todo. Y para más inri, la moto es rara…
Desde mediados de los años 70 Yamaha vende su XT 500 y existen algunas otras scrambler que ya algunos empiezan a llamar trail, pero todo el mundo «sabe» que una trail o una scrambler es una moto ligera que sirve para pasear por el campo, pero que en carretera sufre sus limitaciones dado que se trata de una moto pequeña… o mediana, como mucho, en casos como el de la XT.
¿Una moto grande con ese concepto? Resulta extraño. Extraño hasta el punto en que Ron Griewe, periodista de Cycle World en aquel evento, dijo de ella :»No estoy seguro de lo que se supone que debe hacer esta moto». Los «nuestros», los periodistas españoles que estuvieron allí, hablaban de una «superbike trail», de una moto diferente a todo; de hecho, nada más empezar el reportaje, explican que sirve para el campo y para la carretera, porque obviamente nadie ha visto nada parecido y nadie tiene claro, como el propio Griewe, para qué sirve «esto». Y resultó que servía para todo, nunca mejor dicho.
El nacimiento de una estrella
De aquella BMW R 80 G/S se dijron muchas cosas: que era polivalente, fiable, dura, aventurera, capaz en el campo… Alguno en aquellos años la definía además como «la mejor BMW de carretera fabricada jamás», haciendo hincapié en sus bondades sobre asfalto a la hora de viajar. Pero a la propia marca le sirvió para mucho más: les salvó «el pellejo». Vamos más atrás.
Nos remontamos a la década anterior. Años 70. Los japoneses han invadido el mercado europeo de la moto. Las marcas inglesas se encuetran «heridas de muerte». De las italianas pocas escapan sin «graves daños en la línea de flotación» y, de hecho, muchas no superarán los años 80. Las francesas, que ya venían tocadas, prácticamente han desaparecido y las españolas se encuetran en otra guerra proteccionista que tampoco durará mucho.
Los alemanes tampoco salen indemnes. BMW lleva haciendo motos desde 1923 y han vendido una enorme cantidad de todos los tipos, pero en la década en la que nos encontramos la punta de lanza del negocio se ecuentra en los coches: se venden bien incluso siendo caros y, además de conferir prestigio, son rápidos y elegantes.
La parte de motos de la empresa se ha quedado un tanto atrás en diseño y desarrollo. De acuerdo, se venden motos serias y fiables, pero también algo caras respecto a la competencia. Poco a poco sus cliente envejecen y las nuevas generaciones prefieren las japonesas que llegan, más rápidas, tecnológicas y baratas, que encima arrasan en las carreras.
A finales de los años 70 las ventas de motos BMW caen en picado y cada vez que se invierten recursos en una evolución de la gama es dinero perdido, mientras que cuando se emplea en los coches se multiplica como los panes y los peces. Así, poco futuro se puede esperar para BMW Motorrad…
Karl Gerlinger era la persona encargada de dirigir este departamento. Al observaba el panorama tenían claro que había que actuar de otro modo para recuperar ventas. Tal vez una moto inédita que atrajese nuevos clientes. No valdría cualquiera: tiene que tener parte del ADN de BMW, fiable y cómoda, polivalente pero, además, capaz de enfrentarse cara a cara a las nuevas sport-turismo que vienen de Japón.
El plan, en BMW, se articula sobre la base de un novedoso motor, dentro de la firma, tetracilíndrico en línea, que se montará tumbado formado parte del chasis, con cigüeñal longitudinal, cambio por detrás y capaz de desarrollar prestaciones similares a las cuatro cilindros japonesas pero, eso sí, más cómoda y prestigiosa.
Pero no hay diero para el desarrollo. Lo que se ha hecho, para avanzar en ese sentido, es construir una moto con un motor de origen Peugeot que se puede montar en esa posición… Lo cierto es que el proyecto se ecuentra prácticamente parado por falta de fondos, pero resulta necesaria una moto que saque rápidamente a BMW Motorrad del pozo en el que se encuentra porque la central no quiere poner un duro más en nada de dos ruedas. Así llegamos a 1979, pero antes volvamos otra vez atrás.
En Alemania hace muchos años que las carreras de enduro engloban motos grandes. BMW ha corrido, de forma oficial, en pruebas de fuera de carretera desde siempre. En los años 70 todavía lo hacen con sus bicilíndricas oficiales. Herbert Sheck gana en 1970 y 1972 sendos campeonatos alemanes de enduro, en la categoría de motos superiores a 500 cc con una R 75/5 muy modificada; incluso logra con ella dos medallas de oro en los ISDE, en 1971 y 1973.
En 1979, volviendo al momento en que nos quedamos, Gerlinger pasea por el taller de la fábrica en busca de la solución que precisan. Laszlo Peres, un ingeniero de desarrollo de la marca, lo lleva a que vea la moto con la que el había corrido como privado, hacia años, en esos enduros. Se contempla como una posible salida y la idea no va a consumir excesivos recursos, de tal forma que en 1979 BMW vuelve al campeonato alemán de enduro con una prototipo de una 800 «off road». Para septiembre de 1980, la R 80 G/S de «calle» está preparada. La prensa la prueba e Francia y se lleva al stand de la marca en el Koelnmesse.
BMW R 80 G/S: la llave de un futuro prometedor
En aquella presentación en Avignon llamaban la atención muchas cosas. Una trail de dos cilindros ya era, de por sí, extraña. Para más inri llevaba cardan… El nombre también era «rarito», G/S. La barra entre ambas siglas es importante. Muchas BMW, desde hace ni se sabe el tiempo, llevan alguna para indicar su generación. En aquel momento, tras las /7 ya empieza a estar en desuso pero ahora tendrá otro cometido: separar las siglas que significan Gelande/Straße (campo/carretera). Una trail en toda regla.
Volviendo a la técnica, nos encontramos con cambios en la moto respecto a las de la gama de carretera. Por ejemplo, el cardan no es el de siempre, ya que en la G/S va metido en un basculante de un sólo brazo y un sólo amortiguador trasero; una solución jamás vista. La moto en sí se basaba, claramente, en la R 80/7 de calle, con una nueva estética, además de ese «Monolever» introducido a modo de basculante, encendido electrónico y una nueva caja del filtro, de plástico, con mayor capacidad y que además aligera visualmente el «tocho» de aluminio que es el bloque de aquellas BMW.
Hubo que hablar con Metzeler para desarrollar unos neumáticos adecuados. La moto declara 50 CV pero sólo pesa 167 kg, por lo que es capaz de alcanzar los 170 km/h y ningún neumático de campo aguanta esa velocidad sin deshacerse. Metezler reacciona con unas gomas que deben cumplir con la orden de servir un poco para todo…
Y todo en la moto es así: lleva un portafaro de estilo moderno, corto por arriba, pero la óptica es halógena como en las motos de carretera. El cuadro es bastante mínimo, sin cuentavueltas que se ofrece como opción, pero con testigos y llave de contacto que evidentemente no se usan en una moto de campo. Sí, lleva palanca de puesta en marcha, pero también el comodísimo botón que ya resulta imprescindible en una BMW de 1980. Y un manillar de estilo completamente «enduro». Todo en ella es una mezcla y, lo mejor, con buen resultado.
Los primeros contactos con aquellas motos fueron, en general, muy positivos. La prensa que probó en Avignon aquel «invento» de BMW le auguró un buen futuro en una moto que servía bien para todo. Era rápida en las carreteras reviradas y rotas. Podías, efectivamente, meterte en el campo con la única limitación de pasos complicados, donde una moto de 167 kg se hacía grande y pesada para complicarte la vida.
Hablan de forma positiva del comportamiento del chasis con suspensiones suaves pero eficaces, orientadas al confort de la moto. Alaban incluso algo que con los años sí ha cambiado mucho: los frenos. Un detalle que hoy día consideraríamos que va bastante justita, en 1980 era más que suficiente, con un tambor trasero que paraba bien la moto, asistido por un único disco delantero que montaba pastillas elaboradas con un nuevo compuesto pensado para la utilización en ambientes húmedos. Todo un adelanto.
Aquella R 80 G/S reportó un éxito sin precedentes a la delegación de motos de BMW, en España, BMW Ibérica que prácticamente acababa de nacer o se encontraba en ciernes. En la matriz alemana no tuvieron que esperar demasiado, porque ya en el Salón IFMA de Colonia de 1980 la moto salió con récord de ventas. Un modelo que finalmete había llamado la atención y que nacía al tiempo que estaba por estallar otra gran novedad en el mundo de la moto: el Rally Paris-Dakar.
Si en 1977 se había corrido por primera vez esa prueba de «locos franceses», en 1981 BMW mandaba a HPN Motorradtechnik (un preparador del sur de Baviera) a hacer una preparación sobre sus motos para que Hubert Auriol corriese aquella «chifladura» con ella. Ganó justo con la moto recién presentada, en el momento en que el Dakar empezaba a ser la carrera más famosa del mundo. Y Auriol repitió en 1983 con Gaston Rahier haciendo lo propio en 1984 y 1985.
Comenzaba así a forjarse la leyenda de una de las trail más exitosas de la historia.
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