La BMW R 1300 GS y sus predecesoras: BMW R 1150 GS (IV)

BMW, una vez más, lo hizo muy bien. El cliente, como suele decirse, siempre tiene razón y si lo que quiere es una trail cómoda para viajar por carretera, perfecto. Aquí está la BMW R 1150 GS. Un paso adelante en esa dirección sobre la anterior 1100 que, a su vez, como vimos, era una moto muy enfocada al asfalto en comparación, sobre todo, con las generaciones anteriores ciertamente enfocadas a buscar ese «50-50» de las autenticas trail de primera generación.

Porque a principios del siglo XXI el trail era otra cosa. Habían salido de los catálogos motos como las Honda Dominator o Africa Twin sustituidas por modelos o bien más enduro como la XR 650, o más asfálticas como la Varadero o, en Suzuki,  la DR 400Z o la primera V-Strom.

El segmento trail como tal, aquel representado por la primera BMW R 80 G/S, parecía prácticamente destinado a desaparecer; había sido una moda temporal. Aunque eso sí, KTM daba sus primeros pasos en este segmento apoyada en su éxito como fabricante off-road y Yamaha mantenía su XT «de siempre» con evoluciones lógicas que, en el fondo, también la acercaban al asfalto más que al campo.

Pero BMW tenía, como siempre a lo largo de esta historia, sus propias ideas. La F 650 GS llevaba ya casi toda la década de los 90 obteniendo éxitos comerciales. En 1997 la moto se modifica en detalles y para 1999 se ha dividido en dos versiones, con la F 650 ST equipada con llanta delantera de 18″ y neumático de carretera, manillar estrecho y algo más baja de asiento.

Pero en este año la novedad importante de la marca bávara en el segmento es la presentación de la cuarta generación de su bóxer trail. Y por supuesto, va en el sentido en el que el mercado indica.

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Cómo es la BMW R 1150 GS

Y el mercado indica claramente su tendencia. La BMW R 1100 GS había convivido con la R 100 GS Paris-Dakar hasta 1996. Entonces aquella versión, planteada dentro de la gama todavía como la opción más off-road y, en el fondo, indicada más para largos viajes por todo tipo de suelos que como «enduro», sale de fabricación y no será sustituida por nada…. o más bien, por una hermana pequeña.

En 1999 el Dakar, la carrera que ayudó a BMW a difundir la validez del planteamiento GS allá por el inicio de los años 80, ha cambiado mucho. Es KTM la que parece que tiene todas las papeletas para ganar, con motos muy diferentes a aquellas que dominaron la prueba durante la década de los 80 y primeros 90.

BMW vuelve a la carrera y esta vez lo hace con la pequeña y ligera F 650 GS. En manos de Richard Sainct, la versión oficial de la BMW F 650 RR es capaz de alzarse, de nuevo, con el triunfo que repite en 2001, cerrando así sus seis triunfos en el Dakar hasta el momento con los dos de Hubert Auriol en 1981 y 1983, otros tantos de Gaston Rahier en 1984 y 1985 y las de Richard Sainct, que sirven para demostrar que «una GS es una GS», tanto con motor bóxer como con cualquier otro.

Pero con el lanzamiento de la BMW R 1150 GS, la marca quiere volver a ofrecer una versión para aquellos que añoran la posibilidad de salir del asfalto con una GS «grande». La idea ya no es rememorar el Paris-Dakar, algo que ha quedado para su hermana pequeña, sino demostrar que una GS «de las de siempre» puede seguir siendo una moto muy capaz de rodar fuera de carretera y, sobre todo, ser la herramienta definitiva para darte la vuelta al mundo, sea como sea el suelo que pise.

Se lanza así, para 2001, una versión que supondrá el inicio de una saga que todavía a día de hoy tiene sus fans: la GS Adventure. Pero vamos cómo surgió desde el principio.

La BMW R 1150 GS estándar no es en sí una «revolución» como fue su antecesora. Los cambios introducidos en la 1100 sobre lo que era una R 100 GS no consistían en modificaciones varias, sino que era una moto nueva. La R 1150 GS es solo la evolución de aquella 1100, manteniendo su estructura general, estilo de diseño e incluso esa filosofía que la propia BMW había fomentado.

Un periodista definió años atrás a la primera BMW R 80 G/S como «la mejor BMW de asfalto construida nunca». BMW hizo bandera de ello y así quisieron dar forma a la R 1100 GS. La 1150 mejoraría en ese aspecto, con un motor que crecía en cilindrada (1.130 cc) para entregar mayor par, con un nuevo cambio de seis velocidades, una nueva carrocería y un estilo, en general, moderno pero muy enfocado al asfalto. El motor, por supuesto, sigue siendo el cuatro válvulas de un sólo árbol de levas en cada lado, refrigerado por aire y aceite con radiador más grande.

La carrocería incluye ahora un nuevo frontal que lleva un grupo óptico curioso: es doble y los faros son diferentes de un lado y del otro, asimétrico. Una nueva seña de identidad que desde entonces incluyen casi todas las BMW y, por supuesto, las GS. Pesa aún más, yéndose a 249 kilos en la versión estándar, algo que se quiera o no, empieza a complicar su uso fuera de carretera.

Ha aumentado su potencia, eso sí, que sigue sin ser destacable comparada con la de algunas rivales, declarando 85 CV a 6.750 rpm pero con un par motor importante al alcanzar los 98 Nm a 5.250 rpm; la curva de par no baja de los 88 Nm desde las 3.000 rpm. Por supuesto, se hace valer del sistema Telelever y Paralever que ya se han impuesto en toda la gama, conformando sus señas de identidad.

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Las BMW compañeras de la R 1150 GS

Aquella versión Adventure incorporaba diferencias sustanciales sobre la versión estándar, con suspensiones más largas, relaciones de cambio diferentes, depósito de gasolina de 30 litros (22 en la estándar), equipamiento superior en lo que a protecciones, cúpula, luces y otros detalles se refiere… y un peso de 276,5 kilos en orden de marcha, con asiento a nada menos que 900 mm de altura. Desde luego no era una moto para todos, pese a lo cual se fabricaron más de 58.000 unidades de la R 1150 GS y casi 18.000 más de la Adventure.

Se produjeron también en versión R 850 GS, con menos potencia y precio reducido que se situaba en la gama entre las F 650 GS monocilíndricas y las grandes 1150, a la espera de que en 2008, ya en plena generación R 1200 GS, llegaran las nuevas F 650 y F 800 GS de motor twin a completar una cada vez más completa oferta trail.

En 2002, entre tanto y hasta 2004, fecha de llegada de la R 1200 GS, las R 1150 GS pasaron por una renovación que mejoraba algunas de sus características, como por ejemplo un nuevo sistema de frenada combinada servoasistida con ABS. Llevarían a partir de entonces un sistema de encendido con doble bujía que mejoraba la ignición de la mezcla en los cilindros, así como otras mejoras menores en una moto que debía durar otros dos años en el mercado.