La BMW R 1300 GS y sus predecesoras: BMW R 1100 GS (III)

Al igual que BMW, a principios de los años 90 todas las marcas relevantes aportan motos trail en sus catálogos. Los japoneses ofrecen un amplio abanico con modelos desde los 75 cc, que entonces eran las motos del A1 para los jóvenes de 16 años, hasta las grandes maxitrail ya entorno a los 750 cc como las Honda Africa Twin de segunda generación, las famosas Yamaha Super Ténéré o las espectaculares Cagiva Elefant, cuya 900 de inyección decorada con colores Lucky Strike llegará a ser todo un icono de este tipo de moto.

Son modelos cómodos y viajeros, polivalentes, aunque también es cierto que las más grandes no son «aptas para todos los públicos» cuando se rueda en campo, a pesar de que una parte importante de su popularidad viene dada del éxito del Paris-Dakar, que en estos años vive sus momentos de máximo esplendor. Honda, Yamaha y Cagiva, sobre todo, luchan edición a edición con sus prototipos, enormes, rápidos y espectaculares, siendo protagonistas de toda esa serie de rally raid que, a la sombra del Dakar, han proliferado.

Pero los estudios de mercado están ahí, e indican que las maxitrail de serie ruedan poco por campo y mucho por carretera, sobre todo a la hora de viajar. Una tendencia que de manera inevitable irá a más. BMW presenta en 1993 la sustituta de la R 100 GS con una moto completamente nueva, que quiso revolucionar el panorama. Se trata de la R 1100 GS que, a pesar de heredar la denominación de las grandes maxitrail alemanas, poco tiene que ver con las motos anteriores.

Apareció con un nuevo motor montado en una parte ciclo casi revolucionaria, que emplea conceptos antes nunca vistos o al menos poco experimentados. Es más grande, pesada y potente que las anteriores y busca claramente, con respecto a la competencia, esa porción «premium» del segmento con una moto cara y de planta «seria».

Es, una vez más, el «error» clásico de BMW, dirigiéndose a los clientes mayores, a los fieles a la marca, a los que buscan mayor seriedad y empaque, dejando que los jóvenes se inclinen hacia otras opciones, en una estrategia que ya en los años 70 les salió bastante mal y de la que no se recuperaron hasta que apareció la R 80 G/S que, precisamente, rompía esa tendencia.

Además, no es algo que esté ocurriendo con la gama R 1100 GS; de hecho, sucede con todas las BMW. La serie «K» aparecida 10 años atrás se habían multiplicado, generando una completa oferta de tres y cuatro cilindros sin ninguna inclinación juvenil. Las R, de dos cilindros, salvo alguna concesión a los colores, por supuesto que están pensadas para esa gente mayor y de cierto potencial económico que valora la supuesta mayor fiabilidad de un motor diseñado en los años 60. En esas circunstancias, llega la R 1100 GS.

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¿Cómo es la BMW R 1100 GS?

La R 80 G/S es una evolución de la R 80/7. Esta, a su vez, deriva de las R 75/6 que es la sustituta de la R 75/5 aparecida en 1969, como tope de la gama que empezaba con la R 50/5. Aquella mecánica, llevada a lo largo de los años 80 a sus máximas posibilidades, dio lugar a la R 100 G/S; en 1993 estábamos hablando de un motor con prácticamente un cuarto de siglo de uso a sus espaldas, con árbol de levas bajo el cigüeñal y varillas empujadoras hasta las culatas que iban por debajo de los cilindros, con el cárter clásico en forma de túnel.

De forma que lo primero que hacía falta era un motor nuevo: será el 1100 que algunos bautizan como «Oilheads» (el aceite ayudaba a refrigerar las culatas). Ahora lleva los árboles de levas en las culatas y dispone, por fin, de cuatro válvulas en cada una de ellas. Con la experiencia obtenida en la serie «K», esta GS lleva inyección de origen Bosh en una época en la que todavía era un lujo tecnológico, con lo que la gestión del motor era completamente electrónica.

Este bloque además será una pieza básica de la parte ciclo. El mundo de la moto de los años 90 gira entorno a los chasis de aluminio, aunque sigue habiendo muchísimos, de hecho la mayoría, en tubo de acero con estructuras muy tradicionales. Pero en BMW empiezan a usar lo que hoy día es la solución de moda, empleando el motor como parte central del chasis.

A él se ancla un subchasis trasero, el basculante que, una vez más, hace de funda del cardan con el sistema Paralever heredado de las anteriores, así como toda la estructura del nuevo tren delantero bautizado como Telelever. Y es curioso: BMW fue, si no la inventora (que muchos dicen que sí), la marca que popularizó allá por los años 30 el uso de la horquilla telescópica.

Sin embargo es la marca que más veces ha renegado del uso de la misma. En los años 50 se empeñaron en la horquilla Earles; en los 60 volvieron a la horquilla convencional y en los 90 implantaron el Telelever para que, en la actualidad, vuelvan poco a poco a la horquilla de nuevo en muchos de sus modelos.

El Telelever busca independizar las reacciones de la suspensión de las de los frenos o la dirección. La teoría indica que si la moto no se inclina hacia delante al frenar, mantiene su distancia entre ejes y la altura de la moto en los giros, lo que beneficia a la dinámica del vehículo al no afectar a las geometrías. Para ello emplean dos barras de horquilla, teóricamente vacías, que solo hacen de guía de la rueda en su recorrido hacia arriba o hacia abajo.

En un puente entre las dos botellas, una rotula las une a un triangulo de suspensión que se ancla al motor por la base de ese triángulo. En medio del mismo, hacia arriba, el amortiguador se ancla a las barras del subchasis delantero, a mitad de su recorrido hacia la pipa de la dirección. Con todo esto, efectivamente, se lograban los efectos buscados…

Pero por otro lado, se perdía naturalidad en la conducción. Si la moto no se inclina hacia delante al frenar es fantástico, pero lo cierto es que todos estamos tan acostumbrados a ese efecto extendido y, por tanto, «natural» que cuando te montabas en una BMW con Telelever tenías que cambiar el «chip», porque no notabas el habitual tacto de frenos con la engañosa sensación de «no se inclina», «no está frenando», «hace falta más freno»… Así hasta provocar la entrada del ABS.

La BMW R 1100 GS estrenaba además su versión del «pico de pato» que habíamos visto nacer con las Suzuki DR 800 Big y que, por aquel entonces, se estaba imponiendo como seña de identidad de las trail. Llevaba un enorme depósito de gasolina de 25 litros, declaraba 80 CV, el cambio era de cinco marchas y conseguía 195 km/h.

Era una moto grande y pesada con sus 243 kg y el asiento se situaba a 840 mm en posición baja (era regulable), con 860 mm en la alta. Es, seguramente, la menos campera de las GS, con llanta delantera de 19″ por primera vez. Pero lo cierto es que no hacia otra cosa que prever un futuro en el que las trail se fueron convirtiendo en motos cada vez más asfálticas. Una tendencia que solo hace unos pocos años se ha vuelto a revertir.

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Las BMW compañeras de la R 1100 GS

La BMW R 1100 GS convivió desde 1993 hasta 1996 con la R 100 GS Paris-Dakar de la generación anterior y llegó a ver, hasta 1997, nuevas versiones de la clásica R 80 GS como la «Basic», una moto de acceso a la gama como su nombre indica. La 1100 llegó a los concesionarios como novedad en 1994 y estuvo en catálogo hasta 1999, con más de 34.000 unidades entregadas.

En 1996 hubo una versión inferior bajo el nombre R 850 GS, que empleaba el mismo motor en esta cilindrada inferior, sumando otras 2.000 unidades a las cifras de las GS para permanecer en el catálogo hasta 2001. También estos son los años en los que las GS comienzan a salir del influjo del motor bóxer con la llegada de las nuevas F 650 en 1993, animadas por el Rotax monocilíndrico compartido con la revolucionaria Aprilia Pegaso en una moto que, en esta primera generación en vigor hasta el año 2000, alcanzará un total de 50.000 unidades más.