Prueba BMW E-Power Roadster Concept: el polo positivo
Entre las marcas de automoción europeas, BMW es un claro referente en el segmento de los vehículos eléctricos. Desde que debutó en estas lides, han vendido más de 150.000 unidades del coche i3. BMW Motorrad no está al margen de esta tendencia y la E-Power Roadster Concept así lo indica.
El BMW C Evolution nació tan solo un año más tarde que el BMW i3. De este modo, la marca alemana se convirtió en la primera gran firma en apostar por las motocicletas eléctricas equivalentes a las de gran cilindrada propulsadas por gasolina, además, cinco años antes que Harley-Davidson y su revolucionaria LiveWire. BMW ha vendido 6.985 unidades de este maxiscooter hasta noviembre de 2019, con cifras de venta en aumento año tras año.
La evolución de motos eléctricas no ha cesado en la firma bávara y se mantienen varias líneas de desarrollo. La más asombrosa es la BMW Vision DC Roadster, todavía una moto de diseño que no tiene visos de realidad a corto plazo. Más opciones de convertirse en una moto definitiva tiene la BMW que la marca ha enseñado a un selecto grupo de 27 periodistas de todo el mundo en sus instalaciones de Miramas, cerca de Marsella (Francia). Este óvalo de velocidad similar al de Indianápolis fue comprado por la marca alemana en 1986 y ha ido creciendo progresivamente hasta convertirse en un centro neurálgico para el desarrollo de sus modelos. Aunque muy brevemente, nosotros también hemos tenido ocasión de rodar en él. Pero tan brevemente…
Economía circular en la BMW E-Power Roadster Concept
La denominada E-Power Roadster Concept aprovecha muchos componentes de otros modelos de la marca, tanto de dos como de cuatro ruedas. El chasis, que parece heredado de una Ducati Monster, es un diseño especialmente realizado para ella. Incorpora la caja de aluminio donde se albergan las baterías de 13 kW procedentes de un BMW Serie 2 híbrido como parte integrante de su estructura. A simple vista recuerda el bloque de un motor K de las primeras series, pero en lugar de portar un propulsor de cuatro cilindros longitudinales al sentido de la marcha, funciona mediante un motor de corriente AC trifásico sin escobillas y refrigerado por agua de 200 V situado bajo la parte trasera de la caja de las baterías. Cuenta con dos radiadores adosados, uno para cada sistema de refrigeración (el motor y el controlador), colocados frente a las baterías.
El motor procede de un BMW Serie 7 híbrido y produce 134 CV a 12.000, siendo capaz de girar hasta los 14.000 rpm. El par es masivo, con nada menos que 200 Nm constantes desde la primera rpm. Para trasladar estos datos al asfalto cuenta con un Metzeler Roadtec trasero en medida 180/55-17 que parece un tanto estrecho para tanto par. Como transmisión se emplea un sistema primario de engranajes y un eje cardan que se integra en la estructura de un Paralever monobrazo procedente de una R 1200 R.
Para la suspensión delantera se recurre a una horquilla de S 1000 R, con muelles más duros para lidiar con la transferencia de pesos de su motor eléctrico, con unos considerables 290 kg. Este dato representa un 30% más que una Zero SR/F, aunque el ingeniero de desarrollo de modelos eléctricos de BMW, Florian Traub, garantiza que puede rebajar 30 kg sin demasiado esfuerzo, por lo que se acercará más a los 249 kg de una Harley-Davidson LiveWire, por cierto menos potente que la BMW con sus 105 CV y 117 Nm.
Prueba de aceleración con la BMW E-Power Roadster Concept
Tuve la oportunidad de hacer una pequeña prueba de aceleración con la BMW E-Power Roadster contra Holger Englisch, piloto de pruebas de la marca sobre una S 1000 R de 162 CV. Este prototipo eléctrico está limitado a 160 km/h, mostrados en un tablero idéntico al presente en el C Evolution, aunque Traub afirma que «cuando finalicemos el proceso de desarrollo, fácilmente alcanzará los 200 km/h». No obstante, no nos aclaró cuánto supondrá este período de tiempo. Con las cifras actuales del prototipo, «la BMW eléctrica es capaz de acelerar de 0-100 km/h en 2,9 seg«, me dice con una sonrisa, lo que significa solo 0,2 seg más que una superbike de serie como la BMW S 1000 RR.
Puedo decir que soy una de las personas que más motos eléctricas (no scooters) ha probado en el mundo, aunque muchas de ellas han sido versiones de carreras. En esta BMW me ha facilitado mucho las cosas disponer del freno trasero en el lugar tradicional maneta de embrague. Así tienes mucho control en sus explosivas aceleraciones. No cuenta con relaciones de cambio, al contrario que en la KYMCO RevoNEX presentada en el Salón de Milán EICMA 2019 o como en la desaparecida Brammo. De este modo, solo tienes que tener apretado el freno delantero para abrir el acelerador a tope mientras vas graduando la entrada de «caballitos» con la maneta izquierda del freno trasero. Y hazlo, ¡porque la entrada de par y potencia es tal y tan abrupta que te la puedes poner por sombrero!
Si lo haces correctamente, serás claramente más rápido que el experto probador alemán sobre su BMW S 1000 R 90 kg más liviana. Él tendrá que ir subiendo marchas mientras tú avanzas en un silencio total. Solo fueron 600 m de prueba, alcanzando su velocidad máxima de 162 km/h, pero muy intensos. Cortas el acelerador con antelación suficiente para preveer que debes detener un buen número de kilos (los de la moto más los tuyos) antes de que se acabe la recta. La S 1000 R pesa menos incluso llena de gasolina, y se beneficia además del freno motor y de su embrague antibloqueo para detenerla en el menor espacio posible. Mientras tanto, el piloto de la BMW E-Power Roadster debe confiar ciegamente en sus pinzas monobloque Brembo. Por cierto, que puedes oír perfectamente cómo hacen su trabajo. En el modo en el que realicé esta prueba de aceleración, no disponía de freno regenerativo.
Todavía habrá que esperar
Y llegamos a una de las claves de todo modelo eléctrico: la autonomía y los tiempos de recarga. BMW no cesa de investigar para incrementar uno y reducir el otro. De momento, con una carga completa de 13 kW en sus baterías, se alcanzan los 200 km según el estándar de medición WLTP. Para su recarga utiliza un enchufe situado en el falso depósito y en menos de 30 minutos alcanza el 80%, como en un BMW Serie 2 híbrido, gracias a su sistema de carga DC Fast, es decir, suficiente para recorrer otros 180 km. «Esto significa 6 km más de autonomía por cada minuto de recarga», afirman en BMW, «y la vida útil de las baterías se estima en unas 1.000 recargas, lo que se traduce en unos 200.000 km, más de lo que se espera de cualquier motocicleta«. El problema es el calor que se genera durante la recarga con la moto parada. Cuando alcanza los 40º C, la carga se ralentiza y se activa el ventilador mediante un equipo secundario de baterías dedicadas a este fin. Emplear tecnología de celdas sólidas podría ser una solución, pero todavía es un sistema que está por desarrollarse.
No pudimos probar la BMW E-Power Roadster en ninguna de las alternativas de trazado de las que dispone el centro de pruebas de Miramas. Cuando volvía de hacer la prueba de aceleración, intenté simular que hacía pequeñas curvas y te sorprende lo bien que disimula su peso. La superficie sobre la que se realizó la prueba era muy lisa, por lo que no se pueden sacar conclusiones de reglajes de suspensiones, pero lo que sí te puede decir es que cuando apreté con fuerza el freno delantero, la moto no se hundió de delante excesivamente como yo sí esperaba que sucediera. Tampoco aprecias ningún tipo de sonido especial cuando abres-cierras-abres el acelerador como en una Zero SR/F o en la Lightning Strike, rodando en todo momento en el más absoluto silencio mecánico.
«Estamos muy contentos con lo que hemos logrado en el ámbito del transporte urbano con el scooter C Evolution«, afirma Christoph Lischka,m Director de Desarrollo de BMW Motorrad. «Pero esta BMW E-Power Roadster será una magnífica deportiva para los que prefieren disfrutar en carreteras de curvas con una moto de cero emisiones, respetuosa con la naturaleza. Este tipo de usuario necesita una autonomía de al menos 200 km, por lo que no pararemos hasta que obtengamos una moto que sea útil en la vida real, capaz de hacer entre 200 y 300 km. Ahora mismo no es todavía una solución válida, porque las infraestructuras no están preparadas para disponer de puntos de recarga rápida, las cuales de momento se concentran en autovías y autopistas. No queremos hacer lo de Tesla, que monta sus cargadores rápidos por doquier, ya que cuesta cada uno unos 110.000 €, y en BMW preferimos ganar dinero a tirarlo. A medida que se vayan extendiendo estas infraestructuras, iremos refinando este tipo de motos, no solo esta E-Roadster, sino también otros proyectos en los que ya estamos trabajando«.
No será cuestión de hoy para mañana, pero en BMW ya están trabajando en ello. En su departamento de coches prevén duplicar el número de vehículos con motores de tecnología eléctrica en dos años, con nada menos que 25 alternativas de este tipo para 2023, dos años antes de lo que tenían previsto. Más de la mitad serán totalmente eléctricos, no híbridos. Se espera que las motos también sigan evolucionando, pero no tan rápido. De momento, estoy ansioso por conocer cómo será su próxima gama de scooter eléctricos que seguirá la senda del C Evolution.
Puede interesarte
