Prueba Zero SR/F: descarga eléctrica

Publicado el jueves 12 de diciembre de 2019

Nos vamos acostumbrando a dividir las motos entre las que tienes motor de combustión interna y las propulsadas con energía eléctrica.

Hasta ahora ha sido muy complicado hacer comparaciones en términos dinámicos, es decir, cuando nos referimos a manejabilidad, practicidad o, simplemente, diversión. Y lo que te digo: hasta ahora. Porque la llegada de la estadounidense Zero SR/F viene a trastocar este planteamiento.

Ya está a la venta en España a un precio de 20.890 € con cargador de 3 kW o a 23.090 € en versión Premium, con puños calefactables, pantalla y contrapesos de aluminio más cargador rápido de 6 kW. Recuerda que estas motos solo requieren cambiar pastillas de freno y neumáticos a lo largo de su vida, además de la correa de transmisión final, aunque esta cada 40.000 km.



La nueva Zero SR/F se define como una "streetfighter" que será recordada como la moto que cambió la percepción de las eléctricas por parte de los moteros. Autonomía y tiempo de recarga eran los grandes obstáculos de los modelos eléctricos tradicionales. Tampoco ayudaba el tema técnico, recurriendo muchas veces a neumáticos más estrechos para reducir el consumo, al igual que a discos de freno de menos tamaño para mantener el peso lo más bajo posible. Y, por otro lado, estaba el aspecto estético, con diseños muy poco afortunados en la mayoría de las ocasiones.

La empresa californiana Zero Motorcycles, fundada en 2006 por un ingeniero de la NASA, Neal Saiki, es la que ha logrado dar un vuelco a este panorama. Ellos fueron los que básicamente inventaron la moto eléctrica con su Zero S de 2009, precedidos por el maxiscooter Vectrix de 2006, pero esta marca desapareció. Diez años más tarde, Zero sigue en activo y se erige como el fabricante de motos eléctricas número uno del mundo (lo que se fabrica hoy día en China son scooters). El año pasado, el mercado europeo creció más que el estadounidense, con una cifra entre el 55-60% de incremento frente a poco más del 20% en EE.UU. Actualmente, Europa significa el 52% del negocio de la marca en el mundo.

Estos datos también están detrás del lanzamiento de la nueva Zero SR/F. Su concepto de naked musculosa, con elevadas prestaciones y buena manejabilidad sigue el patrón de las motos preferidas por los europeos. No en vano, la F que se incluye en sus siglas deriva de "Fun" –diversión-.

CÓMO ES LA ZERO SR/F

Para crear la Zero SR/F se ha utilizado menos del 10% de los componentes empleados en la actual serie SR. Las celdas de las baterías son las mismas, pero la caja en las que se guardan es de nueva factura. Tan solo se mantienen estriberas, retrovisores, intermitentes, puños, contrapesos del manillar, los sensores que miden la velocidad de las ruedas, magneto, claxon, reflectantes y caballete. La caja que contiene las baterías está construida en fundición de aluminio. Se han añadido unas aletas verticales para mejorar la refrigeración durante la recarga, cuando se encuentra en parado. Son más numerosas en el centro que en los extremos de la caja porque la funda de las celdas del interior está en contacto con los laterales mediante almohadillas térmicas, y las celdas de cada extremo de la caja quedan más expuestas al aire exterior.



De esta manera, la mayor densidad de aletas en el centro intenta equilibrar la temperatura entre las celdas. Junto con sus refuerzos estructurales exteriores, todo ello hace que la imagen esté muy por encima de una simple caja negra ahí puesta. En este sentido, todo el modelo ha sido diseñado con la ayuda de impresoras 3D.

El motor de corriente alterna desarrollado por la propia Zero significa un evidente paso adelante respecto a la evolución anterior. Los magnetos se encuentran dentro de la única parte en movimiento, el rotor, mientras que los componentes que más se calientan, como las bobinas, se montan en la periferia, donde el calor se puede disipar gracias al aleteado de la caja. Por lo tanto no hay un circuito de agua que añada peso y volumen, ya que se refrigera por aire. Tampoco dispone de ventilador alguno, habiéndose diseñado un conducto desde la parte frontal que dirige aire bajo la caja de las baterías hacia el motor situado en el punto de pivote del basculante.



La versión de motor SR/F es 30 mm más ancho que antes y produce más potencia, nada menos que 110 CV a 5.000 rpm (antes 70 CV), con un par constante de 190 Nm desde la primera rpm. Además de ser la primera Zero que supera los 100 CV, también es la primera en alcanzar los 200 km/h de velocidad punta (165 km/h en la SR), todo ello no solo gracias a la superior potencia del motor, sino también a un incremento del régimen de giro máximo del motor de 6.500 rpm a 7.500 rpm. El nuevo diseño produce menos calor y las prestaciones se mantienen de forma más estable. Por ejemplo, es posible mantener sin problemas una velocidad constante de 177 km/h. El sistema trifásico del controlador de las baterías está diseñado para una intensidad de 900 amperios, pero se ha elevado a 1.200 amperios para que no haya problemas de fiabilidad.

El chasis es una estructura tubular de acero al más puro estilo Ducati anexo a sendas placas de aluminio a las que también se anclan los brazos del basculante. Este está construido en acero, ya que la excesiva entrega de par de la Zero SR/F no hace aconsejable una unidad de aluminio. El punto de pivote del basculante, de 100 mm de diámetro con buje liso de bronce impregnado en aceite, sigue el esquema coaxial presente en las primeras Bimota diseñadas por Massimo Tamburini, en el caso de la italiana para mantener constante la tensión de la cadena y en la americana para mantenerla la tensión de la correa.



El amortiguador Showa es regulable en todas las vías y queda desviado a la derecha. Ofrece un recorrido de 140 mm y actúa sobre una llanta de 5.50" con neumático Pirelli Diablo Rosso III en medida 180/55-17, el más grande empleado por Zero hasta la fecha (Pirelli MT-01 en medida 130/80-17 sobre llanta de 3.5" en la SR). Delante opta por una horquilla Showa SFF también multirregulable, con un recorrido de 120 mm. La llanta delantera de 3,5" equipa neumático en medida 120/70-17 (de 3" y 110/70-17, respectivamente, en la SR). El proveedor de los frenos siempre ha sido la española JJuan, innovando en esta ocasión con una pinza radial de cuatro pistones que actúan sobre discos de 320 mm de diámetro. Detrás se emplea un disco de 240 mm mordido con una pinza de pistón simple.

El aumento de peso hacía imprescindible esta revisión del equipo de frenos. De los 187 kg de la SR se pasa a 220 kg en la nueva SR/F (226 kg en la versión Premium con su cargador más grande). Como referencia, una Ducati Monster 1200 pesa 209 kg. También hay que tener en cuenta la comparativa entre sus cifras de par: 190 Nm para la americana y 118 Nm para la italiana.

Se presenta en dos colores, un azul y un rojo ambos muy apagados para una moto que quiere ser una auténtica "streetfighter". ¿Por qué no un agresivo negro o rojo brillante? Es una de las pocas críticas que le puedes hacer a esta moto.



CÓMO VA LA ZERO SR/F

El asiento de 787 mm rebaja en 20 mm el presente en la SR. Esto hace que la posición sea mucho más agradable. Te sientes un mismo conjunto con la moto, quedando integrado en ella y no colgado ahí arriba, lo que ofrece mucha confianza a pilotos con poca experiencia. El asiento ofrece un gran espacio disponible y como se estrecha en la zona de contacto con el depósito, puedo llegar con ambos pies al suelo con facilidad con mi 1.80 m. Se siente equilibrada a pesar de su elevado peso. El manillar de aluminio de una pieza te permite una posición un tanto adelantada y deportiva, pero confortable y nada cansada.

Una vez en acción, las prestaciones de la Zero SR/F son absolutamente intoxicantes. Estoy familiarizado con el pilotaje de las Zero desde la primera que probé en 2012 y su aceleración musculosa. Pero esta moto va mucho más allá. Es obvio que el nuevo motor tiene su protagonismo, pero lo que resulta más relevante es la fluidez de su inmensa entrega de par desde que empiezas a abrir mínimamente el puño derecho. Frente a un modelo como la Ducati Monster 1200, la Zero es más fácil de llevar por la simple razón de que siempre están en la marcha adecuada y no necesitas trabajar con tu mano izquierda. Además, sus modos de respuesta de motor están muy bien diseñados. Dispone de alternativas ECO y Rain, pero francamente no los utilicé. En modo Street la respuesta del acelerador es rápida, pero no abrupta, mientras que en Sport hace honor a su nombre. La primera apertura del acelerador también resulta suave, lo que permite circular totalmente relajado en ciudad.



La principal diferencia entre los modos Street y Sport es la actuación del freno regenerativo. En Sport, el sistema no entra en acción hasta que el acelerador se encuentra a pocos grados de apertura hasta su cierre total. Ello permite una aplicación más precisa de su efecto regenerativo y te deja que cierres el acelerador de forma más deportiva. En el modo Street, el efecto regenerativo lo encuentras mucho antes de tener el acelerador completamente cerrado, y a medida que te vas aproximando al cierre total, el efecto se incrementa, por lo que puedes dosificarlo a tu gusto. El único problema es que cuando vuelves a abrirlo, la aceleración no es tan inmediata.

En cualquier caso, cuando, por ejemplo, bajas un puerto de montaña en modo Sport, resulta complicado mantener el ritmo, ya que el efecto regenerativo frena la moto de forma bastante abrupta cuando cortas para entrar en una curva cerrada. Se puede regular, pero mediante la app de Zero que debes tener descargada en tu móvil. Creo que es un error, porque debería hacerse mediante pulsadores en la moto para hacerlo más rápido. Te obliga a cambiar al modo Street para que el efecto regenerativo sea menos intrusivo, pero, como te dije, luego se resiente en aceleración.



Esta es la única pega práctica de la nueva Zero SR/F, lo que demuestra lo bien hecha que está para tratarse de una moto de una nueva generación. La aceleración es extraordinaria y su manejabilidad a alta velocidad impresiona. A 200 km/h de marcador se siente bien plantada y no tienes el más mínimo problema de cambiarla de un lado a otro rodando a unos 130 km/h. La velocidad máxima está limitada mediante su electrónica, así que la potencia no cae antes de llegar al límite ni lo hace de forma brusca cuando lo alcanza. Lo único que aprecias es que se queda ahí, a su velocidad máxima, sintiendo solo el choque del viento, una sensación que te asombra cuando la experimentas por primera vez en plena autovía.

Como ves, es suficientemente rápida para cualquier circunstancia. En carreteras reviradas se siente a sus anchas. El formidable motor y la posición de conducción, unido a una dirección muy neutra (la gran palanca del manillar facilita los cambios de dirección), la convierten en el arma definitiva en este terreno. Los frenos son fabulosos y ofrecen mucho tacto. El mordiente inicial es el adecuado, aunque no conseguí hacer saltar el ABS. Supongo que funcionará. La elección de los neumáticos Pirelli no solo deriva de su gran agarre, sino que también son más livianos que sus rivales, por lo que aportan su grano de arena en las excepcionales aceleraciones de la Zero SR/F al reducir las inercias en rotación. Además se calientan muy rápidamente, un aspecto muy importante en una moto eléctrica, ya que no requieren que el motor alcance una temperatura correcta de funcionamiento como en las motos con propulsor de combustión interna y puedes tirar a tope desde el principio. Con esta Zero puedes entrar frenando en una curva o frenar en medio de la trazada, que no se inmutará.



Mientras que se la SR/F se siente muy predecible en términos de manejabilidad (supongo que, en gran parte, gracias a su hiper-rígido pivote de basculante), la puesta a punto de sus suspensiones es otro factor clave. La empresa japonesa ha trabajado con Zero desde hace cinco años para compensar el superior peso de una moto con baterías y el resultado es sobresaliente. Se come los baches en medio de las curvas rápidas sin problema y la comodidad rodando sobre asfaltos en mal estado es adecuada. Para mis 86 kg está perfectamente puesta a punto, aunque, en cualquier caso, ofrecen todas las opciones de regulación.



Creo que (perdona mi inmodestia) soy la persona que más motos eléctricas diferentes (no scooters) ha llevado en el mundo, tanto de carreras como de calle. La Zero SR/F es la mejor moto comercial que he llevado en mi vida de este tipo y supone una nueva referencia en el segmento. Pero es mucho más que eso. Gracias a su gran par y lo accesible que resulta, junto con un diseño sin compromisos, se puede situar sin complejos al lado de modelos como la Aprilia V4 Tuono 1100 o una KTM 1290 R Super Duke. Por primera vez, Zero ha diseñado una moto eléctrica que, tanto en términos de prestaciones como de manejabilidad, se puede equiparar a referentes de gasolina. También en cuanto a imagen.

Si no me crees, te aconsejo que preguntes por una moto de pruebas en el concesionario Zero más cercano. Prepárate para vivir fuertes sensaciones. Y echa cuentas, que quizá no resulte tan cara como parece.



Más información de la Zero SR/F

 

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