Más de dos años han pasado desde la primera presentación del BMW C-Evolution, más de dos años en los que el BMW C 600 Sport se ha convertido en uno de los maxiscooter referencia del mercado. Ahora, por fin, podemos colocar uno frente al otro en una de las comparativas más esperadas, porque supone no sólo evaluar cuál de los dos scooter es mejor, más rápido o más divertido, sino enfrentar uno de los modelos más avanzados de la tradicional tecnología de gasolina contra lo último en llegar al mundo de lo eléctrico, el futuro inmediato de la movilidad según muchos expertos. Además, ambos son productos de la misma marca, comparten nombre, parte de sus carrocerías (menos de lo que a primera vista parece) e incluso componentes de ciclo.
El BMW C-Evolution añade otra ventaja: está homologado para ser conducido con los carnés B de coche y A1, mientras que el C 600 Sport, con sus 60 CV, sigue estando reservado para los poseedores del A, el más alto de los carnés de moto, salvo que lo pidas con la limitación a 47 CV para su conducción con el carné A2.
El BMW C 600 Sport es un scooter bien conocido. Con un chasis multitubular en acero y el bicilíndrico de 647 cc tumbado bajo los pies del piloto, el scooter alemán es uno de los más rápidos del mercado. Muy potente y estable, es la versión más deportiva de la familia C. Bien terminado y muy equipado, el que aquí enfrentamos al C-Evolution es la Edición Especial. Esta versión, además de los colores "de guerra" de la marca, equipa escape Akrapovic y otros componentes especiales.
El BMW C-Evolution es "el aspirante" en esta prueba. Es, sin duda, el mejor vehículo de dos ruedas eléctrico que ha salido al mercado, con soluciones inteligentes y prestaciones suficientes, es decir, una posibilidad de compra real. Se comercializa en cualquier concesionario BMW e incluso se incluye en los planes de financiación Select de la firma germana. Todo ello lo pone en condiciones de ser una opción real frente a un scooter de gasolina.
Es un modelo grande, como el C 600 Sport, al que se asemeja exteriormente. Pero no se puede decir que es un C 600 eléctrico. El C-Evolution emplea las carcasas de aluminio de la batería como centro del chasis. Aquí se anexiona una estructura tubular delantera que sujeta la dirección, y en la parte trasera encontramos el basculante con el motor eléctrico, la transmisión por correa y el monoamortiguador, que ya no va tumbado como en el C 600.
Sus dimensiones son parecidas, pero es algo más largo entre ejes y un poco más bajo. Sobre él, el panorama es totalmente distinto. Una pantalla TFT sirve de cuadro de mandos y la cúpula, muy corta y ahumada, es totalmente distinta y suficiente para su nivel de prestaciones. Las dos guanteras frontales del C 600 parecen estar ahí, pero no: en la derecha sí hay una guantera con cierre con llave, muy profunda, pero en la izquierda está la toma de corriente donde lo cargamos. Piñas y mandos también son básicamente los mismos, pero en la derecha tenemos el botón "Mode" con el que podemos cambiar entre los cuatro "mapping" o modos de funcionamiento del motor.
En marcha, el BMW C-Evolution sorprende. Es un verdadero "tiro" acelerando, muy rápido hasta los 100 km/h, resultando muy agradable y divertido de llevar. Como muchos vehículos eléctricos, tiene un sistema de recarga de batería al frenar, pero a diferencia de otros, el C lo hace él solo, sin necesidad de tocar ningún mando de freno regenerativo. Cuando cortas gas retiene (mucho o poco en función del modo en que lo lleves) y, además, cuando tiras de frenos activa el modo regenerativo. Puede parecer un detalle sin importancia, pero lo cierto es que así consigue que su conducción se parezca más a la de un gasolina. En el fondo es a lo que todos estamos acostumbrados y, por tanto, es lo que más nos gusta, ¿verdad?
EQUIPAMIENTO: Los BMW C 600 Sport son scooter bien equipados, a los que mediante paquetes opcionales puede equiparse aún más. El de esta prueba es la Edición Especial, cuyo equipamiento incluye ya casi todos los "gadgets" que puedes pedir, incluyendo en este caso la pintura tricolor y escape Akrapovic.
CARGA: Excelente idea la del Flexcase: cuando estás aparcado lo despliegas y entra un segundo casco integral. En marcha tiene que ir plegado. Si no, no arranca. Las guanteras delanteras son espaciosas y la derecha se bloquea con la dirección: no hace falta cerradura.
CONFORT: Buen asiento, mucho sitio para los pies y una pantalla deportiva pero regulable en tres grados de inclinación y, por tanto, de altura. Es un scooter muy cómodo, con todos los mandos en buena posición y mucho espacio para las piernas. Calefacción en el asiento y en los puños o el RDC, control de presión de neumáticos en marcha, ayudan a que la comodidad de su propietario sea absoluta.
PARTE CICLO: El chasis está realizado en tubo de acero, con una parte trasera atornillada. Sobre él se ancla una horquilla invertida con un tarado bastante deportivo, aunque no excesivamente dura. Detrás, el único amortiguador existente va en horizontal y por un lado, uno de los rasgos distintivos de este scooter. Los frenos se han encomendado a tres discos iguales, de 270 mm con ABS de serie poco intrusivo y de funcionamiento impecable.
MOTOR: El motor eléctrico del C-Evolution es sincrónico y de imanes permanentes. Está enfriado por agua, no las baterías, que llevan una canalización de aire para su refrigeración. Es capaz de superar los 47 CV, pero para su homologación como "125" cuenta con un modo con limitación a 15 CV. El par de 72 Nm está disponible a cualquier régimen. De ahí su espectacular aceleración.
EQUIPAMIENTO: No iguala al C 600 y prescinde de detalles como las guanteras bloqueables desde el clausor o el asiento con calefacción. Pero llama la atención detalles como el espectacular cuadro TFT. Mantiene puños calefactables o el freno de aparcamiento en la pata de cabra.
CARGA: Menos hueco bajo el asiento, el suficiente para un casco integral si no tienes que llevarte el cargador, que con sus cables ocupa gran parte del hueco disponible. Delante, la guantera derecha es muy profunda y podrías guardar muchas cosas, pero la izquierda no es tal: es la toma de corriente para la recarga.
PARTE CICLO: Comparte horquilla, ruedas y frenos, incluyendo ABS, con el C600 Sport, pero nada más. El chasis de éste es la propia carcasa de baterías y ahí se sujetan la pipa de dirección con el tren delantero y el basculante monobrazo trasero que contiene la transmisión secundaria. Sobre éste se apoya el monoamortiguador lateral, montado en una posición más tradicional que en el de gasolina.
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