Prueba BMW S 1000 RR 2019 Serie M: nueva generación

Publicado el martes 02 de abril de 2019
Prueba BMW S 1000 RR 2019 Serie M: nueva generación

Hace diez años que BMW introdujo un nuevo estándar en la categoría Superbike con su S 1000 RR de cuatro cilindros en línea y carrera ultra-corta. La última versión presentada en el Salón de Milán 2019 viene a resultar igualmente innovadora, pero de un modo más sutil. Mejor hablar de evolución que de revolución.

Los trabajos de desarrollo comenzaron en 2015 y en el resultado final solo se ha mantenido un 5% de los 8.200 elementos que componen la moto completa, incluyendo el motor. Se ha diseñado un propulsor de 999 cc más ligero, compacto y potente, en concreto 8 CV, elevando la cifra máxima a 207 CV a 13.500 rpm con un par máximo de 113 Nm a 11.000 rpm. Es 12 mm más estrecho que su predecesor y su peso se reduce en 4 kg, sobre todo gracias a un cigüeñal 1,8 kg más liviano que porta bielas 4 mm más cortas y un 10% más ligeras. De este modo, se consigue una respuesta de gas más precisa a lo largo de todo el rango de vueltas. Estará a la venta a partir de junio y este año se fabricarán 6.000 unidades.



Pero la aplicación técnica más relevante la constituye la incorporación del sistema ShiftCam patentado por BMW e introducido en la bóxer R 1250 GS. Combina tanto un sistema de diagrama de distribución variable como diferentes grados de apertura entre las propias válvulas en un mismo paquete, y todo ello con perfiles de árboles de levas revisados y nuevos diagramas de distribución. Así se consigue nada menos que 100 Nm entre 5.500 rpm y las 14.600 rpm del corte de encendido. Por cierto, los 4 kg de ahorro en peso total que te he comentado se consiguen a pesar del incremento de 1 kg que conlleva el sistema ShiftCam.

CÓMO ES LA BMW S 1000 RR 2019

La nueva BMW S 1000 RR emplea válvulas de admisión de titanio de 33,5 mm, manteniéndose las de escape de acero, de 27,2 mm. Las de titanio pesan casi la mitad que unas equivalentes de acero, pero, además, se trata de la primera vez en una moto de serie en la que los ejes de las válvulas de titanio se agujerean para reducir un 10% más su peso. Esta tecnología empleada en F1 se combina con el sistema de empujadores con tratamiento DLC (Diamond Like Carbon) ya presente en el modelo anterior para el accionamiento de las válvulas. Ahora son más pequeños y un 25% más ligeros, permitiendo aumentar el régimen de giro 400 rpm hasta las 14.600 rpm. Por otro lado, la cadena de distribución que acciona la culata con doble árbol de levas procede directamente del movimiento del cigüeñal, sin engranajes intermedios como antes.



Los conductos de admisión se han revisado y se completan con un nuevo escape en acero inoxidable que es 1,3 kg más ligero que antes. Como en la edición previa, equipa sistema de admisión variable, recortándose la longitud de las tomas de admisión de forma eléctrica cuando se alcanzan las 9.500 rpm y trabajando en equipo con el nuevo ShiftCam. Asimismo, el acelerador electrónico que opera las cuatro mariposas se divide en dos tomas, con las dos de la izquierda accionadas de forma independiente respecto a las otras dos de la derecha. De esta manera, los equipos de competición pueden programar ambos pares por separado a bajas rpm para que el motor se comporte como un dos cilindros en términos de tracción a la salida de las curvas, antes de que todas entren en acción al unísono cuando se rueda a regímenes elevados.

Esta ha sido la fórmula empleada por BMW para no seguir un sistema similar al de la Yamaha R1 y su propulsor tipo "crossplane" o el de Ducati y su V4. Los alemanes han preferido aprovechar la experiencia de diez años con su motor "scramer" cuatro en línea de cigüeñal calado a 180º.



El peso total de la moto se cifra ahora en 197 kg con todos los líquidos llenos, frente a los 208 kg del anterior. El reparto de peso se establece en 53,8/46,2% en comparación con el anterior 52,3/47,7%, lo que permite mejor control de la rueda delantera. Pero aún hay más, porque con la preparación Serie M, el peso se reduce hasta los 193,5 kg con llantas de fibra de carbono, batería de ión-litio, asiento deportivo y chasis con kit para la regulación del punto de pivote del basculante y de la altura del asiento. El color en el que se comercializa es único.

CÓMO VA LA BMW S 1000 RR 2019

Esta versión M es la que he tenido oportunidad de probar en el circuito portugués de Estoril, un habitual en los GP hasta hace pocos años. En esta ocasión nos encontramos con una pertinaz lluvia que no permitió sacar todo el provecho a la ingente cantidad de novedades que presenta la última BMW S 1000 RR. Sí ha servido para estudiar las propiedades del modo de conducción Rain que permite su centralita electrónica Bosch, junto con las alternativas Road, Dynamic y Race. Dispone de otras tres dentro de la opción Pro Modes, incluyendo también control de salida y de velocidad en el "pit lane". Este paquete de opciones es inmenso. Añade alarma, pantalla tintada, tapa de asiento, control de presión de neumáticos, puños calefactables o alforjas.



En esta renovación se han desechado los faros asimétricos que caracterizaban la versión anterior. También otra serie de componentes, como suspensiones Marzocchi en lugar de Öhlins, ABS Continental por el anterior Bosch y, quizá lo más sorprendente, pinzas americanas Hayes en sustitución de los universales Brembo, con bomba radial Nissin. Se mantienen de origen Brembo los discos de ambos ejes (320 mm delante y 220 mm detrás).

En cuanto te subes a ella te das cuenta que es más estrecha justo en el parte trasera del depósito. El asiento aumenta de los 815 mm previos a 824 mm, aunque por esa estrechez se siente más baja que antes. Dicho depósito se fabrica en tres secciones de aluminio. Definitivamente, te sientes más integrado en la moto y no colgado encima de ella como ocurría con la edición anterior. El nuevo chasis reduce la anchura en 13 mm hasta alcanzar los 30 mm entre la parte superior de tus piernas. De este modo, resulta solo 20 mm más ancha que un V4 de una cilindrada equivalente.



La posición del manillar también es diferente. Es más ancha y los semimanillares quedan más bajos en comparación con los anteriores. La distancia entre ejes aumenta 9 mm hasta los 1.441 mm. Sobre ella no se te cansan en exceso tus muñecas y hombros, lo que sí ocurría con la anterior BMW S 1000 RR. Además, tienes a tu disposición más espacio. Junto con la flexibilidad que han introducido los ingenieros en el diseño de su chasis, sientes de forma más directa lo que hace la rueda delantera, un detalle esencial para rodar más rápido.



Esta mayor confianza con la moto es fundamental cuando ruedas sobre asfalto mojado. Aunque la horquilla invertida Marzocchi de 45 mm semiactiva dibuja unas geometrías bastante radicales (23,1º de lanzamiento y 93,5 mm de avance), se muestra muy estable a alta velocidad. En la recta de mete llegué a ver 276 km/h en su pantalla TFT, en una de las cuatro opciones de visionado que permite. Cuando llegas a final de recta, bajas de sexta a segunda sin tocar la maneta de embrague gracias a su sistema Shift Assistant Pro de serie. Los Bridgestone de agua funcionan mucho mejor de lo que puedas soñar y la ayuda de la nueva generación de suspensiones electrónicas DDC (Dynamic Damping Control) es definitiva. La intervención del ABS Continental es muy correcto en estas condiciones. El freno motor que te ofrece en el modo Rain también destaca en este sentido para sacar lo mejor del nuevo equipo de frenos Hayes/Brembo/Nissin.



La lluvia nos dio una tregua para poder rodar brevemente en los modos Road e incluso Dynamic sobre la pista portuguesa. El motor sube de vueltas de forma notablemente más rápida que en el modelo anterior, y esta no era precisamente lenta. Pero ahora se han reducido las inercias internas, lo que es sinónimo de mejores aceleraciones. En cualquier caso, esta respuesta más viva no se traduce en un comportamiento intimidante y hace de ella incluso una moto más fácil de manejar porque resulta más ágil. También es obvio el aporte de las llantas de fibra de carbono de esta edición M.

Empuja con eficiencia desde tan solo 4.000 rpm hasta el corte de encendido, sin escalones intermedios. No eres capaz de distinguir el punto de entrada del sistema de longitud variable de las tomas de admisión o del nuevo sistema ShiftCam. ¡Solo te puedo decir que funciona! Aparte de esto, se introduce un actuador eléctrico sobre el puño del acelerador que hace que el esfuerzo requerido para accionarlo sea menor, además de ofrecer un tacto y control de las mariposas muy adecuado, sobre todo en condiciones extremas como las que vivimos en Estoril.



Las aceleraciones son demoledoras, pero no te puedo decir hasta qué punto se siente el límite del agarre del neumático trasero en seco. Sí te garantizo que el control de tracción hace muy bien su función en agua. ¡Incluso entraba en acción en la recta de meta! La lucecita naranja que avisa de su intervención en la instrumentación parpadeaba en casi el 90% de cada vuelta al circuito. Tengo que organizar una próxima sesión de pruebas en seco con esta moto.

Todos sus sistemas electrónicos realmente te ayudan en el pilotaje. Además, muchos de sus componentes parten de la competición, como el basculante de aluminio de una pieza o el protector del tacón en las estriberas fabricadas en fibra de carbono reciclado, ese precioso depósito moldeado en Alemania con tres secciones de aluminio hechas en Italia, y así mucho más. Porque la nueva BMW S 1000 RR es eso, mucho más "superbike".



Más información de la BMW S 1000 RR

 

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