Prueba BMW K 1600 B: Pide y se te concederá

22 Prueba BMW K 1600 B: Pide y se te concederá
Prueba de la BMW K 1600 B
Daniel Navarro
Daniel Navarro
Algo así es lo que decía el genio de la lámpara cuando la frotabas. La BMW K 1600 B debe llevar uno metido entre sus muchos cilindros o en su sofisticada electrónica. Aunque es más poderoso que el del cuento.

Al genio que gestiona la BMW K 1600 B no hace falta ni hablarle. Ni siquiera frotar nada, más allá de pulsar los botones de contacto y arranque. Y quizá alguno de los controles que llevas en las piñas. A partir de ahí, simplemente pide lo que deseas y el genio de la BMW te lo concederá. ¿Quieres ir rápido por las curvas? Modo Dynamic, gas y confianza. ¿Quieres viajar? Modo Road, control de crucero y música, con los pies en las plataformas avanzadas. ¿Quieres ir a trabajar o hacer alguna gestión en la ciudad? Ahí tienes ese mismo modo Road (o Rain, si llueve), resignación, ordenador a una de las maletas traseras y a meterte en el atasco diario, sin mucha más complicación de la que te supone cualquier moto grande. Hasta en esto sorprende.

Hacía tiempo que no me subía a una de las fantásticas K 1600 con seis cilindros de BMW. Lo he hecho en uno de esos «primaverales» días con una chupa de agua sobre la sierra de Madrid que ha obligado a replantear la ruta y anular toda la zona de los puertos que se iba a hacer y que estaban cerrados por la nieve. Lo he hecho más concretamente sobre una BMW K 1600 B, modelo que no había probado todavía, y en la nueva versión mejorada para 2022. Aunque, ¿se podía mejorar una K 1600? Por lo visto, sí.

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La gama BMW K 1600 llegó al mercado en 2010. Apareció directamente con las versiones GT y GTL, como tope de la gama Touring de la marca. Hasta ahora solo había recibido modificaciones leves a lo largo de los años, aparte de la aparición de la gama «Bagger», compuesta por la B y la Grand America. Ahora todos los modelos de la familia se han renovado prácticamente por completo, con un motor revisado para la Euro 5, sin perder CV y ganando mejor respuesta desde abajo. Ha ganado par y además ha aplanado su curva. Por otro lado se ha modificado la carrocería y elementos del amplio equipamiento. En definitiva, se ha modernizado, sin perder ese estilo esencial que la ha caracterizado desde siempre. Es diferente, pero no tendrás que mirar dos veces para reconocerla como una BMW K 1600.

Toda la gama ha pasado por esa renovación, pero aquí nos vamos a centrar en la BMW K 1600 B, como referente de las dos versiones más «americanizadas», ya que las versiones GT y GTL (concretamente, GTL) la probo recientemente nuestro colaborador Alan Carthcart.

Cómo es la BMW K 1600 GTL

¿Necesitaban las K 1600 una renovación completa? Depende de la visión del asunto. Ya eran las reinas del segmento Touring más Premium y siempre se han vendido muy bien para las cifras que puedes esperar de motos en el entorno de los 30.000 €. Y seguían siendo motos que deslumbraban por su equipamiento, por su exclusivo motor de seis cilindros en línea y, sobre todo, por su calidad de marcha. Pero tocaba renovación Euro 5. Una vez más, ¿qué mejor momento para mejorar lo que era difícilmente mejorable?

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El motor sigue empleando la misma base. Un motor que con solo 555 mm de anchura y 102 kg de peso que entrega 160 CV, ahora 1.000 rpm por debajo que antes, a 6.750 rpm, y 180 Nm a 5.250 rpm. Además es capaz de alcanzar los 140 Nm desde las 2.000 rpm hasta las 8.000 rpm. No se han modificado piezas básicas de un motor que ya era una pieza única en el mundo de la moto y una joya técnica, sino que se ha trabajado en la gestión del motor.

Con dos nuevas válvulas de inyección adicionales, dos sensores de detonación nuevos y dos sondas lambda también sobre las que ya había, se han conseguido esas cifras, además de superar la Euro 5 y un beneficio añadido: esos dos sensores de detonación, cuyo trabajo es ajustar el encendido a la calidad de la gasolina empleada (de forma que se obtenga la mayor suavidad posible), consiguen además que la BMW K 1600 pueda rodar con gasolinas de bajo octanaje si quieres viajar por rincones perdidos del mundo. Se ha añadido además una función MSR a la electrónica, un control del deslizamiento de la rueda trasera por retención del motor. Si la rueda trasera intenta deslizar al reducir, la moto se da cuenta y abre un poco de gas, evitando ese descontrol. Este nuevo sistema se complementa con el DTC (control dinámico de tracción) que gestiona situaciones similares al abrir gas. Y se mantiene el sistema eléctrico de marcha atrás.

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Las BMW K 1600 emplean una IMU de seis ejes. En función de esa plataforma inercial gira gran parte de la electrónica a la que informa. Se equipa de serie en toda la gama la suspensión electrónica ESA «Next Generation» que actúa sobre el Duolever delantero y el Paralever trasero. Lleva compensación automática de la carga, es capaz de reaccionar en milisegundos a lo que se va encontrando en la carretera en función de la posición de la moto, y puede regularse en varias posiciones. La moto lleva varios modos de funcionamiento general y la suspensión también se adapta a esos modos Road, Rain y Dynamic, como generales, así como modos «Cruise y Road» en la suspensión de la versión BMW K 1600 B.

La carrocería es completamente nueva. El frontal adopta un nuevo faro adaptativo de LED. Incluye la «firma luminosa» que BMW está estableciendo en sus modelos. El centro del faro es la luz adaptativa, que gira según a la inclinación de la moto en las curvas, evitando que se quede a oscuras justo la zona hacia la que te diriges. Es capaz además de modificar automáticamente en 2º arriba o abajo su altura en función también de la carga e inclinación de la moto. El faro, por supuesto cuenta con funciones «welcome» y «good bye»; se enciende al dar al contacto y se mantiene encendida cuando lo apagas. Una nueva luz de suelo opcional se acciona por debajo de la moto cuando paras y te da visibilidad sobre lo que hay en el suelo antes de sacar la pata lateral o el caballete, para que veas bien dónde aparcas.

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Una de las modificaciones más justificadas de la nueva gama es la nueva pantalla TFT de 10,25″. Se maneja con la rueda del puño izquierdo y los mandos en las piñas, de forma tan intuitiva como en todos los modelos de la gama. Tiene por supuesto gran conectividad con el móvil y permite gestionar todos los elementos de la moto.

Una función interesante es que se divide en dos partes. Es suficientemente grande para ello, viéndose muy bien la información en ambas zonas. Por descontado, en una de ellas puedes lanzar la navegación. En este sentido, desde el control de los elementos de ayuda a la conducción, pasando por la calefacción de asiento y puños o el control del nuevo sistema de audio, que puede mandar sonido a los altavoces de la moto o a tu casco (si llevas interfono con esta función) hasta ver presiones de ruedas, kilometrajes y demás, la pantalla es un verdadero ordenador, fácil de usar.

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Llevas además en el lado izquierdo del carenado cuatro botones asignables a las funciones que más uses. Y para garantizar que la conectividad con el móvil está siempre activa -necesaria para la navegación, por ejemplo- la moto cuenta con un hueco para guardar y cargar el móvil específico. Sobre la pantalla TFT, pulsando un botón, se abre el compartimento, de tamaño graduable. Dentro el móvil queda sujeto – no va dando golpes por ahí- y puedes enchufarlo a una toma USB-c. Si te olvidas de cogerlo cuando te bajas, la cúpula (por supuesto, regulable automáticamente) se va a la posición inferior automáticamente, impidiendo que ese compartimento se abra. Cuando llegas a la moto, con el contacto dado (llave de proximidad de serie, claro) pulsas el botón de apertura y la cúpula sube, abriendo después la tapa. Esa caja para el móvil va asegurada contra el agua y lleva un ventilador para mantener la temperatura del dispositivo.

La BMW K 1600 B estará disponible a partir del mes de mayo en tres versiones. La de serie será siempre en color «negro tormenta». La versión Exclusive lleva una acabado «Manhattan met», ese color similar al dorado mate, muy atractivo. La tercera opción, dentro de lo que BMW denominan Option 719, va terminada en lo que llaman «Polvo meteórico», con una especie de paisaje del cielo nocturno en los laterales, colocado mediante técnica de transferencia al agua. Este sistema sólo puede hacerse a mano, lo que da a cada unidad de la moto ciertas diferencias que la convierten en única.

Y siendo BMW, a pesar de que es difícil encontrar motos más equipadas, la marca se ha dejado parte del equipamiento para que elijas. Se ofrece un paquete Confort que incluye el arranque confort, el sistema de cierre centralizado, “quickshifter” y una alarma antirrobo; el paquete Touring» incorpora el sistema de audio, luces LED adicionales laterales, protector de motor y las plataformas reposapiés adicionadle delanteras. Además hay algunas opciones individuales con las que completar el lujo como, por ejemplo, esa luz de suelo de la que hemos hablado.

Precios y rivales de la BMW K 1600 B

Definir el segmento al que pertenece la BMW K 1600 B es bastante fácil y obvio: es una Gran Turismo súper equipada, sobre los 30.000 €. Y dentro de este segmento podríamos, para dejar las cosas más claras, marcar tres tipos de motos con ciertas diferencias. Por un lado tendríamos las GT puras, motos cuyo fin es el gran viaje, el elevado nivel de equipamiento y la máxima comodidad. Por otro tendríamos esas GT de cierto estilo americano y custom.

En el fondo son igualmente cómodas y viajeras, pero sus acabados, posición de conducción y detalles marcan cierta diferencia. Y por último hay una serie de «GT Sport», sobre todo japonesas, derivadas de los criterios del «sport touring», pero llevadas a su lado más «touring», valga la redundancia. De las primeras, Honda Gold Wing es su mejor exponente. De las segundas, las amplias gamas Harley-Davidson e Indian, así como las propias BMW R 18 Transcontinental y B. Y de las terceras vamos a quedarnos con las Yamaha FJR 1300 y Kawasaki Ninja H2 SX SE, entre las que se podían incluir la BMW R 1250 RT. Si te fijas, BMW tiene tan amplia gama GT que siempre en la marca bávara encontrarás una (o más) rivales de cada una de estas.

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La Honda Goldwing es la rival por excelencia de las K 1600, entre otras cosas, porque es la única que enfrenta al motor seis cilindros en línea alemán el mismo número de cilindros, aunque en este caso sean en disposición bóxer horizontal longitudinal. Cuenta con 1.800 cc, un par equiparable al de las BMW, un nivel electrónico de primer orden e incluso un tren delantero similar, sin horquilla telescópica y con amortiguador central en una estructura de paralelogramo de aluminio. Curiosamente, la denominación de la gama varió en la última renovación completa de esta moto.

La Honda Gold Wing a secas es la versión sin baúl trasero, desapareciendo aquellas versiones «B» y «C» y la que lleva este tercer maletero es la versión «Touring» ahora. Estas dos motos se acercan en concepto a las BMW K 1600 GTL, pero también a las GT, Bagger y Grand América, ya que en las dos encuentras detalles que te recuerdan a alguna de las cuatro BMW. En las Gold Wing encontrarás además el cambio de doble embrague DCT de Honda, un plus de comodidad en este caso y exclusivo de la marca japonesa. Entregan 127 CV y su precio se fija a partir de 30.100 €, mientras que en BMW estamos hablando de 160 CV y un precio a partir de 29.665€ para la GT sin paquetes opcionales ni acabados especiales.

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La gama «Touring» Harley-Davidson es equiparable a las K 1600 B y Grand America. Es impresionantemente amplia, con hasta 11 modelos diferentes, desde los 28.300 € de la Road King hasta los más de 53.000 € de una CVO Road Glide Limited. Por supuesto por equipamientos pocas de ellas dejan algo olvidado y a la hora de viajar su nivel de comodidad, en autovía sobre todo, es comparable a las BMW. Pero en este caso estamos hablando de motores de dos cilindros en V, con mucho par.

Por supuesto, en BMW nos referimos a las K 1600 B (29.920 €) o K 1600 Grand America (33.890€), pero también a las BMW R 18 B (31.20 0€), de estilo clásico y 91 CV o la más equipada R 18 Transcontinental (32.750 €). En los motores americanos tenemos desde los 83 CV del motor Milwaukee Eight 107″ (1745 cc) con 147  Nm de par hasta los 105 Cv con 166 Nm a 3.500 rpm del Milwaukee Eight 117″ de 1.923 cc de la CVO Road Glide Limited.

Cinco modelos integran la gama Indian bajo la denominación Roadmaster y Pursuit, a partir de los 34.790 €. Las primeras portan un motor V-Twin de aire de 1890 cc denominado Thunderstroke 116, con 171 Nm de par a 3.000 rpm, y las segundas el Power Plus de agua, de 1768 cc para 178 Nm a 3.800 rpm. Ninguna de las dos declara oficialmente potencia.

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Tienes una tercera opción si quieres viajar largo y cómodo en moto. Lo constituyen las Touring de estilo más sport, de la que quizá sea la Yamaha FJR 1300 su máximo exponente. Una moto de 21.999 € y 142 CV, con capacidad de carga, con una comodidad elevada pero sin esos refinamientos de equipo de audio y demás, aunque sí con suspensión electrónica y ayudas como control de tracción. Es toda una clásica de la categoría y una apuesta segura, un escalón por debajo de las K 1600 GT, la más parecida de las K a ella.

En Kawasaki es quizá la excepcional Ninja H2 SX SE Performance Tourer la moto más similar a este enfoque, con menos audio y equipamiento de este tipo pero un mayor rendimiento con su motor con compresor H2 y 200 CV, electrónica de deportiva de alto nivel y kit de maletas y otros detalles que refuerzan su lado turístico por 31.602 €.

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Y es en BMW donde más motos encuentras. Aparte de nuestras protagonistas K 1600, ahí está la R 1250 RT (desde 22.560 €) de motor bóxer de última generación, con 136 CV y un equipamiento próximo al de las K, resultando la opción más popular. Y si quieres irte un poco más hacia lo sport, una R 1250 RS con equipamiento opcional es una moto también muy recomendable desde 16.750 €, aunque para acercarse en equipamiento a las K habrá que gastar un poco en esas famosas opciones BMW, con el mismo motor y potencia que la anterior.

Cómo va la BMW K 1600 B

Las BMW K 1600 son motos muy especiales y diferentes a casi todo lo que veas por ahi con dos ruedas. No valen las referencias técnicas o los datos que tengas «en memoria» de otras motos, sean del estilo que sean. ¿No son muchos 340 kg? Sí, lo son. Pero ni los notas ni te importa que estén ahí. ¿Son suficientes 160 CV, cuando las sport más potentes superan los 200 CV? Ni te imaginas lo que dan de sí cuando van combinados con este par motor y la respuesta del seis cilindros.

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Si te digo que no vibra, no es como otras veces. Esta vez no significa que la vibración no resulta molesta o es tan suave que apenas la percibes. Es que no vibra. El clásico ejemplo de la moneda de canto y no se cae ni dando golpes de gas debe ser cierto en este caso. No se me ocurrió probarlo; la próxima vez prometo que lo haré.

Con 344 kg de moto y más de 160 CV, es de las pocas veces que con eses números, por el centro de la ciudad o por una carretera más que revirada, retorcida y mojada, no vas ya con cierta preocupación, sino con una sonrisa que ocupa toda la visera del casco. Roza lo increíble cómo va esta moto.

Subirte no cuesta ningún esfuerzo. No hay un baúl que pueda estorbarte y el asiento está muy bajo, a 750 mm del suelo. Tampoco es excesivamente ancha, por lo que subirla de la pata lateral no cuesta más esfuerzo que el que harías con una moto de 200 kg, además porque se nota un centro de gravedad muy bajo.

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Lleva llave de proximidad, así que tocas el botón central que da el contacto y tocas el arranque. El bramido del seis cilindros resulta cautivador: grave, suave, contenido, nada escandaloso y, si me permites el adjetivo, hasta elegante. Pruebas a dar unos golpes de gas y sube de vueltas con más rapidez de lo que te esperas en una moto de 1600 cc, pero no hay vibración alguna. Repito, esta vez no es que sean suaves, es que no hay. Embrague, primera y nos vamos, en modo Road.

Esta presentación sale del centro de Madrid, un día de diario, muy lluvioso, a media mañana. Llegar a la rueda de prensa previa a esta ruta ha sido complicado, por supuesto en moto y con traje de agua, pero el tráfico en un día madrileño en estas condiciones es complicado. Cuando cogemos la BMW K 1600 B y salimos el tráfico es algo más fluido, pero todavía pesado. Y ahí está una de las primeras sorpresas agradables de la K: radio puesta, calefacción en el asiento y en los puños, pantalla arriba y voy casi como en el coche, pero todavía puedo pasar delante en los semáforos. Por supuesto, es ancha y larga; no puedo seguir a los scooters de 125 ó 50 que hay por la ciudad. Pero tampoco me quedo detrás de los coches. Llegar bien al suelo y unas maletas bien integradas que no sobresalen ayudan mucho a ello.

Salgo de la ciudad, por autovía y en dirección a las carreteras de la sierra. Sinceramente me olvido de probar otros modos: pruebas la radio, los modos de la calefacción… y cómo acelera y recupera el motor. No hay nada igual. Con esta versión B, con casco cerrado y la pantalla arriba, escucho bien la radio hasta por encima de la velocidad legal. Ha dejado de llover, pero me cubriría lo suficiente para no mojarme demasiado. Así llegamos a las carreteras.

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BMW ha escogido para hacer las fotos que ves la carretera más retorcida de las estibaciones de la sierra. Y la BMW K 1600 B vuelve a sorprender. Aquí sí es el momento de probar otras de las muchas opciones que te da la K: el modo Dynamic. ¡Cómo acelera la condenada K! Mucho, pero con toda suavidad y hasta el momento en que quieras cambiar.

Lo haces, por supuesto, con un “quickshifter” también eficaz y suave, tanto para subir como para bajar marcha. Llegas a la curva, tocas freno, reduces y entras. Lo hace casi como una deportiva, aunque es cierto que es larga e impresiona un poco. Hay que acostumbrarse también a las reacciones del Duolever delantero: no se hunde como una horquilla y no todo el mundo acaba de encontrarle el tacto al sistema. Yo reconozco que sí se lo he cogido rápido y me da mucha confianza tumbando. Al final la llevas, si no como una «RR», desde luego con un ritmo que le complicaría la vida a muchas de ellas. Pero con una comodidad infinitamente superior… y escuchando música.

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Pero es la hora de volver. Y para empezar volvemos a pillar algo de agua. De hecho, creo que es agua nieve. Selecciono el modo «Rain». Y lo que ya era suave se vuelve además muy, muy progresivo, tanto que tienes que acelerar más si quieres la misma recuperación. Con total sensación de seguridad. Un rato después, autovía. Y pruebo el control de tracción y las estriberas avanzadas. Así puedes cruzar un continente. O ir a trabajar todos los días. O incluso salir a hacer curvas. Lo que quieras hacer, se lo pides a la K y te lo concede.

LO MEJOR

  • Nivel Premium en todos los apartados
  • Motor de seis cilindros
  • Más fácil de lo que parece

MEJORARÍA

  • Lujo al alcance de pocos bolsillos
  • Control de crucero adaptativo
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Así vemos la BMW K 1600 B

  • En carretera: 5
  • En ciudad: 3
  • Pasajero: 5
  • Confort: 5
  • Equipamiento: 5
  • Autovía: 5

(Puntuación de 1 a 5)

Pocas motos alcanzan una puntuación tan rotunda en nuestro «Así la vemos» como la BMW K 1600 B, pero es un caso muy especial, de una moto muy especial. En la ciudad va bien, lo que no es poco en una moto así. Y en carretera -el único punto que me puedes discutir- va muy, muy bien. Quizá no tan rápida como una naked sport de última generación o que una RR, pero tan bien como una gran trail asfáltica, como poco. Aunque más cómoda. Más difícil ha sido completar esos puntos de «lo mejor» y «mejoraría», porque realmente deberíamos poner «lo mejor: todo”, y «mejorable» el precio únicamente. Pesa, pero no importa en marcha. Y el control de crucero no es adaptativo. Sin embargo, no es algo que eche de menos, hoy por hoy, en una moto.

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Más información de la BMW K 1500 B

 

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