BMW K 1600 GS Bakker: lo que nunca pudiste imaginar
BMW siempre ha sabido cómo maximizar el número de modelos con el que abarcar un segmento concreto. Es normal que presenten diferentes alternativas sobre una misma base. Pero me temo que a los alemanes nunca se les ha pasado por la cabeza lanzar una GS con el motor de seis cilindros K. Al especialista de chasis holandés Nico Bakker, sí.
En el catálogo alemán, el caso de la serie K es poco frecuente. Desde su presentación en 2011, solo se han comercializado tres variantes: K 1600 GT, GTL más las «bagger» B y Grand America. Que sepamos, no hay escondido en el departamento de I+D ninguna maxitrail con este seis cilindros. En Alemania no, pero en Holanda sí hemos encontrado un experimento de este tipo. Nico Bakker, mítico especialista en la construcción de chasis, ha hecho una versión especial tras la petición de uno de sus clientes, un empresario de 61 años llamado Willem Heijboer.
De joven montaba en moto, pero al formar una familia lo dejó y más tarde, con los hijos ya mayores, regresó a las dos ruedas con 48 años. Desde entonces ha tenido una sucesión de BMW R 1200 GS que ha utilizado para visitar a sus clientes a lo largo de toda Europa, desde Londres a Milán o de Estocolmo a París.
«Luego me compré una BMW K 1600 GT y estoy encantado con este motor, cómo suena y cómo va. Prefiero ir en moto que en coche cuando tengo que ir lejos. Si solo tengo que hacer 20 km, voy en coche para no tener que estar con la ropa de moto que me la quito y me la pongo. Pero si tengo que ir desde mi casa en Holanda a Berlín, por ejemplo, que está a unos 700 km, siempre voy en moto. Es más rápido y divertido. En mi concesionario BMW me aconsejaron que probara una K 1600 y así lo hice. Me la compré y en la primera revisión vieron que tenía las tapas de motor rozadas por ambos lados. Por eso me dijeron que fuera a hablar con Nico Bakker«.
LA MAGIA DE NICCO BAKKER CON LA BMW K 1600 GS MAMMOTH
Bakker es una especie de sastre de los chasis, un mago que rodea los motores con bastidores de la máxima calidad y así crear una moto de gran manejabilidad y, sobre todo, única. Además, pocos tienen su experiencia con motores BMW. Fue el primero en crear un Deltabox de aluminio para el antiguo bóxer refrigerado por aire e incluso trabajó como consultor en la creación de la R 1100 RS con la horquilla Telelever. Por tanto, nadie fuera de BMW tiene su experiencia con chasis y motores de la firma alemana. Y ahora invierte toda esta sabiduría en la K 1600 GS Mammoth, denominación que, muy acertadamente, le ha puesto su propietario.
«Willem vino a mi taller y me pidió que le hiciera una versión GS con motor K 1600 GT«, me dice Nico. «Mi primera reacción fue preguntarle «¿realmente estás seguro de que quieres eso?» Pero después de hablar con él, me di cuenta que lo tenía muy claro. Le dije que no sería ni fácil ni barato, pero que lo podíamos intentar«.
Para crear la Mammoth, Willem Heijboer compró una K 1600 GT 2018 nueva. Su motor de seis cilindros en línea de 1.649 cc ofrece una potencia máxima de 160 CV a 7.750 rpm y un par máximo de 175 Nm a 5.250 rpm, el 70% de ese par ya disponible a solo 1.500 rpm. Su acelerador electrónico «ride-by-wire» permite tres modos de respuesta de motor (Road, Dynamic y Rain) e incluye suspensiones electrónicas ESA de serie con dos opciones Road y Dynamic. De este modelo original Nico mantuvo el motor, el cardan, los tres discos de freno con sus pinzas Brembo y el ABS Bosch, los sistemas eléctricos y electrónicos (incluyendo el ESA y su amortiguador). Todo lo demás se revendió al concesionario al que había comprado la moto Willem.
CÓMO ES LA BAKKER BMW K 1600 GS MAMMOTH
Lo primero que hizo Bakker fue tomar medidas de todo y así empezar a trabajar en el chasis. Optó por un sistema tubular de acero CrMo como la mejor solución para una buena relación rigidez/peso. «Quería que la moto fuera más ligera y fácil de llevar que la K 1600 de serie, además de solucionar los problemas de distancia libre al suelo que tenía Willem», afirma Bakker. «Hay que decir que el motor resulta muy estrecho para ser un seis cilindros. Lo que había que cambiar era cómo estaba montado respecto a la moto de serie«. El motor K 1600 tiene una anchura de solo 555 mm y un peso de 102,6 kg con todos los componentes montados (cueros de inyección, caja de cabios, alternador, embrague€). En la Mammoth no se modifica nada de este conjunto, tan solo el airbox para dejar más espacio al depósito de gasolina.
En cuanto al chasis, la distancia entre ejes se aumenta ligeramente, de 1.618 mm a 1.635 mm, pero las geometrías son más radicales. El Telelever original se sustituye por una horquilla invertida WP con barras de 48 mm modificada internamente en función de las nuevas necesidades de la Mammoth. De ahí que también se haya manipulado el sistema ESA del amortiguador trasero. El ángulo de lanzamiento es ahora de 25º con 100 mm de avance, frente a los 27,8º/106,4 mm de la K 1600 de serie. Para transformarse en una GS, la llanta delantera pasa a ser una unidad de 19″, con una trasera de 17″. Como a Heijboer le gusta la imagen de las llantas de radios, se han utilizado unas Kineo italianas con cerco de aluminio forjado y radios de acero inoxidable que permiten montar neumáticos sin cámara. Se emplea un juego de Pirelli Scorpion Trail II, en medida 120/70-19 delante con llanta de 3.00″ y 190/55-17 detrás sobre llanta de 6.00″. Según Nicco, lo que más trabajo les dio fue acoplar el cardan.
Pero la gran diferencia es el peso. La Bakker K 1600 GS alcanza los 310 kg, con un reparto de pesos de 48/52% con todos los llenos hechos, teniendo en cuenta su depósito de 39 l. de capacidad. «Yo no quiero hacer paradas en un viaje largo hasta que no tenga más remedio», me dice Willem, lo que supongo que tiene más que ver con fluidos personales que con repostar la moto…
En la BMW K 1600 GT de serie se alcanzan los 319 kg con el 90% de su depósito de 24 l. lleno. Si recurrimos al sistema más habitual de medida de una moto con todo listo para circular excepto con el depósito vacío, obtenemos que la Bakker GS pesa 280 kg por los 299 kg de la K 1600 GT, esta sin maletas. ¡Y eso son muchos kilos!
La Mammoth monta maletas como las GS bóxer, a ambos lados de la máxima capacidad ya que no hay problema con la salida del escape, situado a la derecha. También dispone de soporte de baúl. Y pata de cabra más caballete.
El radiador es de origen Aprilia RSV 1000 V-Twin y los escapes Akrapovic 6 en 2, con silenciadores en fibra de carbono, están hechos exprofeso para esta moto. «Suenan un poco mejor que los de serie, no son ruidosos, solo un poco más, y ofrecen mejores prestaciones, aunque el peso es el mismo«, me dice Willem. La ECU original se ha modificado para optimizar este sistema de escape y para los cambios en las suspensiones ESA. Y eso que no hay acceso a los códigos oficiales de los sistemas electrónicos de BMW. «En esta moto hay multitud de programas electrónicos que funcionan combinados entre sí«, afirma Nico, «así que no puedes quitar una parte y sustituirla por otra sin más, sino que debes modificar todo el conjunto. ¡De 86 errores que nos dio al principio solo han quedado tres!«
Una vez entregada a su propietario en abril de 2018, en tan solo 14 meses recorrió 17.000 km, teniendo en cuenta que en esta parte de Europa no es aconsejable salir en moto entre noviembre y marzo. Cuando Willem no puede, saca su BMW R 1200 GS al campo. «Solo no utilizo la moto cuando nieva. Mi media anual es de unos 25.000 km«. Respecto a su Mammoth, «ha superado mis mejores expectativas. Aunque sigue siendo una moto pesada, es muy suave y fácil de llevar. En junio del año pasado fui con ella al circuito de Assen y me lo pasé de escándalo. Nunca más he vuelto a rozar nada por el suelo, ¡solo las estriberas!» En Europa es habitual ver clientes de BMW GS bóxer en rodadas en circuito, pero una seis cilindros me temo que no.
CÓMO VA LA BAKKER BMW K 1600 GS MAMMOTH
Cuando probé la Bakker K 1600 Mammoth no me encontré con ningún problema de distancia libre al suelo. Las estriberas sí rozan, porque quedan un poco bajas. El espacio disponible para el piloto es muy amplio. Willem mide 1,87 m y no se queja después de hacer largos recorridos, así que imagínate. Con mi 1,80 m llego al suelo solo con las puntas de los pies, ya que es inevitablemente ancha para dejar espacio a su descomunal depósito. Pero se siente muy equilibrada a ritmo de ciudad. Aunque es larga entre ejes, se cuela bien por los sitios más estrechos. Ayuda mucho su embrague tan suave y la respuesta de sus modos de conducción Rain y Road. En modo Dynamic es evidente que aumenta sus prestaciones, pero lo mejor es la suavidad de este motos cuando ruedas a tan solo 1.500 rpm en sexta, lo que significa unos 40 km/h mostrados en su panel TFT. Luego abres gas a tope y te empuja sin descanso hasta el corte de encendido a 8.500 rpm. Es una maxitral capaz de viajar a 250 km/h pero con poco apetito por rodar fuera del asfalto. Yo diría que mientras una BMW R 1250 GS es un Range Rover de dos ruedas, la Mammoth está más próximo a un Lamborghini Urus.
El aria que exhala su Akrapovic con silenciadores de carbono es melódico y musical, añadiendo un precioso sotto voce al habitual silbido del seis cilindros alemán. Comienza su canto en cuanto aprietas el botón de arranque y permanece al ralentí sobre las 950 rpm. Pero el sonido no es lo mejor de esta moto, sino cómo se maneja en curvas de baja y media velocidad, sin esfuerzo y de forma precisa. Es muy estable trazando curvas de 120 km/h, pero en las de mitad de esta velocidad es asombrosamente ligera para una moto tan grande y larga. No se deja llevar de un lado a otro con extrema facilidad, pero los cambios de dirección no requieren demasiado esfuerzo y te inspira mucha confianza. Sus geometrías hacen que te deje entrar en las curvas sin exigirte demasiado.
A baja velocidad en ciudad, al ser tan masiva, te obliga a prestar mucha atención a la conducción, pero se siente bien equilibrada. Puedes realizar giros de 180º o maniobras muy despacio sin excesiva dificultad, siempre sin bajar la guardia. Y el conjunto de frenos, incluyendo el ABS original, funciona a la perfección.
De inmediato te olvidas de la anchura de su motor. Su depósito se ha diseñado para mantener lo más bajo posible el centro de gravedad. No llegas a ver nada del propulsor sentado a sus mandos. El trabajo hecho en el posicionamiento del motor, girado 55º hacia delante y con el cigüeñal justo en el centro de su distancia entre ejes, forma gran parte de su secreto. Por tanto, el centro de su masa queda muy próximo a su centro de gravedad, lo que se traduce en una manejabilidad más neutral unido a sus geometrías más agresivas, resultando en una gran agilidad que aprecias con independencia de la velocidad a la que circules. Suave, deportiva, atractiva, seductora, sofisticada y rápida, la Bakker BMW K 1600 GS es una moto fabulosa.
Esto me hace pensar si sería posible que la propia BMW hiciera un modelo similar. Supongo que no lo harán, así que pregunto a Nico Bakker si continuará este desarrollo. «Podemos hacerlo sin problema, solo que el precio final es el doble que el de una K 1600 GT de serie. Y lleva su tiempo, unos seis meses desde que se haga el pedido«. ¿Cómo lo ves?
FOTOS: Kel Edge
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