Prueba BMW F 900 XR: Nueve maneras de ver la vida

33 Prueba BMW F 900 XR: Nueve maneras de ver la vida
Prueba BMW F900 XR
Daniel Navarro
Daniel Navarro
La BMW F 900 XR es una trail y estamos de acuerdo en que esta modalidad es ya algo más que un segmento del mercado de la moto. Hay pocas alternativas de concepto cuando de lo que se trata es de hacer una naked o una deportiva. Sin embargo, ¿de cuántas formas se puede diseñar una trail? De muchas.

De hecho empiezan a ser innumerables, desde las trail más clásicas hasta los modelos “soft-enduro” capaces de rodar por asfalto, pasando por las sport turismo de manillar alto y suspensiones largas, todas ellas con todos los grados que se te ocurran en esa línea que discurre entre lo asfáltico hasta lo más off road. En BMW han sido capaces de desarrollar nada menos que nueve modelos sobre ese camino en la que posiblemente es la gama trail más amplia del mercado. Está compuesta por la monocilíndrica G 310 GS, las icónicas bóxer R 1250 GS y R 1250 GS Adventure, cuatro variantes con motor de dos cilindros en línea, F 750 y 850 GS más la versión Adventure de esta última más una «sport adventure» F 900 XR, y la hermana mayor de esta S 1000 XR con un cuatro en línea. Y todas estas sin olvidar la Urban GS, que la propia BMW no coloca en su gama trail, sino retro.

En el caso de la BMW F 900 XR, si te fijas por su posición en la gama y por su nombre, estamos ante una moto con doble personalidad. Por un lado forma parte de la corta pero muy distintiva gama XR. No es una GS, sino una interpretación de la cuatro cilindros de manillar alto y, como ella, quiere transmitir esas sensaciones dinámicas en una moto completamente asfáltica, pero de posición y estilo trail. Por otro lado, es una F y esto nos habla de su motor de dos cilindros, derivado del 750/850, con algo más de cilindrada y potencia como sucede en la versión naked F 900 R, estando más enfocada a largas rutas sobre asfalto. Así, BMW se refiere a ella como «adrenalina convertida en viaje», haciendo referencia a su capacidad deportiva y, al tiempo, a su posición de conducción cómoda y erguida.

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Con toda esta gama, BMW es capaz de ofrecer desde una edición 100% para el carné A2 BMW G 310 GS, que seguramente sea la más «50/50» de la gama gracias a su ligereza, las representativas GS grandes, con opciones para todos los gustos desde la más utilitaria F 750 hasta la versátil R 1250, pasando por quizá la más centrada en la gama F850. Y si buscas más off road, las versiones Adventure de las R1250 y F850 son las tuyas. En el otro lado, la XR en versión tetracilíndrica se erige como una apasionante deportiva de manillar alto, muy potente y tecnológica. La F 900 XR es una reinterpretación de esa S 1000 XR basada en la misma plataforma de la F 900 R, con motor de 105 CV (hay versión limitada a 95 CV para el carné A2), alto nivel tecnológico y líneas puramente XR, en una de las motos más lógicas de esta completa gama: ¿Cuántas GS conoces que no salen al campo? Me temo que muchas. 

La moto convence en cuanto la pruebas. Entre las trail asfálticas no hay tantas de potencia media, y de las que hay, no todas acogen esta cantidad de tecnología. Al final, si buscas una moto capaz de viajar, de ser eficaz y divertida sobre el asfalto y que te deje disfrutar de toda la tecnología moderna sin recurrir a niveles de potencia brutales no hay tanto donde elegir. Eso sí, la BMW F 900 XR para ello te obliga a configurar la moto como la quieres, ya que gran parte de esa tecnología disponible es opcional en esta moto. Indudablemente ello encarece la moto. Pero al menos tienes esa posibilidad. Y si no te complace, tienes otras siete BMW trail para elegir.

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CÓMO ES LA BMW F 900 XR

Te recuerdo que esta moto se presentó hace dos años junto con la BMW F 900 R. Y se presentaron a la vez porque las dos comparten motor, chasis y gran parte de su equipamiento. En ambos casos su plataforma común deriva de las F 750 y 850 presentadas con anterioridad y que hoy día todavía están presentes, con la misma configuración pero menos cilindrada, en el catálogo alemán. .

El propulsor deriva de estas, pero se ha modificado en profundidad. El dos cilindros, de cigüeñal calado a 90º para imitar el pulso y sonido de un bóxer, monta nuevos pistones forjados en lugar de fundidos y ha aumentado su cilindrada hasta los 895 cc desde los 853 cc de sus hermanas, a base de aumentar el diámetro en dos milímetros. Así, en este caso se alcanzan los 105 CV a 8.500 rpm, con un par de 92 Nm a 6.500 rpm. Esto no quita para que BMW haya preparado una versión de 95 CV limitable a 47 CV para los poseedores del A2. Equipa dos ejes de equilibrado para eliminar vibraciones y culata modificada, también con cuatro válvulas por cilindro comandadas por dos árboles de levas que giran gracias a una correa dentada. En la transmisión encontramos un embrague asistido y antirrebote ayudado, además, por un sistema MSR (anti deslizamiento en retenciones) electrónico.

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Continuando con la electrónica, de serie encontrarás dos modos de conducción, Rain y Road. En opción la electrónica se aumenta con los modos de conducción «Pro» (Dynamic y Dinamyc Pro) más la visualización «Sport» de la pantalla TFT. También el MSR y el ABS escalan de nivel con el sistema de gestión de freno motor DBC (Dynamic Break Control) y el ABS Pro, además del control de tracción en modo dinámmico DTC (Dynamic Traction Control). Por último, la suspensión electrónica Dynamic ESA permite la regulación de la suspensión trasera en marcha en dos modos, Road y Dynamic, más la regulación de la precarga en parado. Actúa solo en el tren trasero, pero su función más importante es su capacidad de adaptarse automáticamente a las circunstancias en función de la situación y de tu pilotaje en milisegundos. Así, la sensación de llevar siempre el tren trasero en su punto justo de reglaje es casi perfecta.

El chasis es lo que en BMW denominan «bastidor de puente de acero», que en el fondo es una estructura superior que coge el motor por arriba y lo une con la pipa de la dirección en un lado y con un refuerzo que abraza el motor por detrás, sujetando ahí el subchasis desmontable. El motor es entonces parte resistente del chasis, como es hoy día muy habitual. Monta delante una horquilla invertida sin regulaciones y un monoamortiguador trasero sin bieletas, con posibilidad de reglajes en precarga y extensión y, como decíamos, opcionalmente reglajes electrónicos. Equipa doble disco de frenos delante de 320 mm mordidos mediante pinzas radiales y un trasero de 265 mm, para un peso total en orden de marcha de 219 kg.

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Integra luces LED, con posibilidad de llevar en opción luces dinámicas que alumbran el interior de la curva, pantalla TFT de fácil lectura con conexión “bluetooth” y mandos en la piña izquierda, muy intuitivos y fáciles de aprender, con esa rueda concéntrica al puño ya propia de BMW a modo de «joystick». La lista de opciones y accesorios es muy extensa, entre las que cabe destacar el “quickshifter” de doble efecto (asistente de cambio «Pro», en lenguaje BMW), llave de proximidad, llamada de emergencia SOS inteligente o varias opciones de asientos y maletas, entre una infinidad de alternativas.

PRECIOS Y RIVALES DE LA BMW F 900 XR

Antes te decía que La BMW F 90 XR tiene la ventaja de que te haces la moto a la medida, y verás como es así. Una F 900 XR «pelada» -y permíteme ese lenguaje tan llano para expresar la de estricta serie- cuesta 11.950 €. Eso la pone al nivel de precio de otras motos similares. llo más parecido que vas a encontrar en el catálogo de las trail es una Yamaha Tracer 9, que cuesta 11.799 € o una Triumph Tiger 900 GT, que se va ya a los 13.200 €. Pero a la XR le puedes ir echando encima equipamiento hasta pasar los 15.000 €. 

Ahora bien, a ese nivel ninguna de sus rivales la va a sacar los colores por equipamiento. Te pongo un ejemplo: yo me he configurado en la web la que sería la que yo elegiría: acabado Sport, en rojo, con paquetes Confort, Touring y Dinámico. Además he añadido otro equipamiento independiente, fuera de los paquetes. Todo esto supone caballete, suspensión electrónica trasera, control de crucero, faro delantero «Pro» autoadaptable, y asistente del cambio, DTC y MSR, “quickshifter”, arranque sin llave, modos de conducción opcionales, puños calefactables, control de presión, parabrisas sport y, el en mi caso comodísimo, asiento bajo. Con todo esto la moto me saldría en 14.789 €. Y para buscar alguna con este nivel de equipamiento debería irme, en esas motos que hemos dicho, a las versiones Tracer GT (14.299 €) o Tiger GT 900 Pro (15.200 €).

BMW F 900XR

Precios, ofertas, fichas técnicas e imágenes de TODAS LAS TRAIL del mercado

Además de esas motos tienes otras opciones a valorar. Si quieres algo más trail de verdad, puedes mirar entre las propias BMW, sus hermanas F 850 GS o F 850 GS Adventure (12.350 € y 13.590 € respectivamente), una Africa Twin (15.200 €) o KTM Adventure 890 (13.099 €), de las que también tienes versiones R o, más campera. La nueva Ducati Multistrada V2 que sustituirá a las 950 es, por concepto, similar a la BMW. Algo más potente, también es más cara (14.990€) y si quieres ese nivel de equipamiento tienes que ir a la versión S, con un PVP de 17.590 €. En este caso, es superior con, por ejemplo, suspensión electrónica en ambos trenes. Triumph te da la ventaja de una larga lista de modelos para la saga Tiger 900 entre las opciones ya comentadas, más las versiones Rally.

En Suzuki dispones de las V-Strom 1050, con precios que van desde los 13.395 € de las estándar hasta los 14.995 € de las XT, más equipadas. Y, por último, parecida en precio, con un equipamiento y potencia algo por debajo, pero con una línea muy atractiva de cierto estilo retro, Moto Guzzi dispone de la V85 TT (11.440 €). Claro que si abrimos esa línea, podemos pensar también en una BMW R Nine-T Urban GS (13.950 €). Así recorreríamos todo el catálogo trail de BMW al completo.

CÓMO VA LA BMW F 900 XR

La BMW F 900 XR es una gran moto. Pero quiero referirme precisamente a sus posibilidades de personalización. Si buscas, simplemente, más de 100 CV en una trail asfáltica, estás ante una opción que no se dispara de precio. Si te interesa o te gusta un cierto tipo de equipamiento pero no otro, aquí tienes esa posibilidad para hacerte la moto «a tu gusto». Y si quieres poder presumir de llevarlo todo, pocas cosas se escapan a esa lista de opciones. Así, puede ser, para tí, la mejor opción. Y esa es su ventaja fundamental.

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Porque en lo demás se sitúa en la parte superior de las motos de su segmento. Resulta agil, rápida, estable, divertida y noble, con el tamaño justo y grandes capacidades tanto ruteras como en el día a día. Es, como muchas de sus rivales, más aparente que grande. Y me explico: con mi 1,65 m no es fácil encaramarse en algunas de las trail más altas del mercado. Muchas otras, simplemente, te engañan. Cuando descubres lo grandes que son te dices «ahí no llego». Pero sí, el asiento está suficientemente bajo para ello y además está bien diseñado en la zona donde bajan las piernas. 

Además gracias a su buen brazo de palanca de manillar resulta fácil ponerla de pie. Llego suficientemente bien con un pie y puedo cambiar el apoyo de uno a otro lado sin dificultad. Otro problema añadido con estas motos y mi talla es poder poner y quitar la pata lateral sentado desde el asiento. En el momento en que está un poco separada tienes que hacerlo desde abajo y luego subirte, y es más incómodo de lo que crees cuando no llegas bien. En esta no es el caso. Así, es una moto cómoda para casi cualquier talla, sin necesidad de recurrir a las cinco o seis opciones de altura que la marca ofrece. En cualquier caso, puede ser tan baja como quieras.

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Arrancas. En el caso de nuestra unidad, lleva arranque sin llave. Con ella en el bolsillo, tocas el pulsador de contacto, situado donde normalmente va la cerradura de contacto. Se enciende la pantalla y ya puedes dar al botón de arranque. Un sonido grave, más parecido al de las bóxer que al de una twin en línea (lo que realmente es), te recuerda que estás sobre una BMW. Los mandos electrónicos te resultan claros a los 5 minutos de jugar con ellos, con dos botones para los menús principales y suspensiones, más el mando circular en el puño. Y ya podemos irnos.

Aprietas el embrague y das gas. Al igual que los frenos, tienen un tacto magnífico. El cambio también, aunque a veces es complicado encontrar el punto muerto en parado. Una vez en marcha la moto es muy cómoda, con una posición de conducción muy natural. Puedes colocar la cúpula en dos posiciones con una práctica palanca a la que accedes con solo estirar la mano derecha hacia delante. En marcha es fácil de hacer. A alta velocidad no es recomendable por seguridad. Es el propio viento de marcha el que te impide mover la cúpula. También la suspensión Dynamic ESA puede ser modificada en plena marcha ajustando la dureza de la parte trasera en dos posiciones -Dynamic y Road- en plena marcha. Para modificar parámetros de precarga tienes que estar en reposo, con cuatro opciones: piloto, piloto y equipaje, dos personas y dos personas con equipaje. Resulta un sistema divertido de utilizar, notando cómo la moto sube o baja la parte trasera.

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Ya en marcha me gusta cómo responde el motor. Sube de vueltas rápido y sin ninguna pereza. Pero también deja aprovechar el buen par e ir cambiando desde abajo, sin problemas. Menos me convence el “quickshifter” opcional, ya que entre 1ª y 2ª es algo brusco. Más hacia arriba y a más vueltas va mejor. Tampoco es un problema: la maneta de embrague es pura suavidad. Así que en ciudad es mejor utilizar el embrague. En la carretera, a buen ritmo, el funcionamiento del “quickshifter” es idóneo. 

La BMW F 900 XR gira bien en ciudad, yo diría que mejor que la media de la categoría. Y con las maletas y con todo puesto encima, en la urben no se hace pesada, aunque haya que ir con ojo por dónde pasan las maletas y por dónde no, pero son fácilmente desmontables (si las llevas). Con el baúl también opcional, para el día a día puedes tener suficiente. Si sueltas la precarga de atrás, la moto baja algo, haciendo aún más fácil el maniobrar entre el tráfico.

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En la carretera mi consejo es endurecer un poco atrás. El modo Dynamic puede ser suficiente e incluso en opción Dynamic con piloto más equipaje, aunque llevase las maletas vacías. Así parece que entra mejor en las curvas y su paso por ellas es muy bueno, con gran estabilidad y buen ángulo de inclinación. Con la pantalla en modo «sport» (opcional también) tienes la información de los grados de inclinación y el porcentaje de frenada y control de tracción que has empleado. Muy ilustrativo.

En la autovía sigue siendo cómoda. La cúpula en posición elevada cubre bien, demasiado para mi gusto, porque acabé haciendo casi todo el recorrido en autovía con ella en posición baja (alguna ventaja tiene que tener mi 1,65…). Corre tanto como puedes esperar y, por tanto, rodar a la velocidad que desees. Suficiente para ver cómo vuelan los puntos de tu carné, te lo garantizo. Puedes además fijarla en un control de crucero que funciona francamente bien, con acelerador con «contra giro» para desconectarlo rápido.

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El asiento es algo duro para pasar muchas horas sobre él. Los frenos también se muestran potentes, dosificables y te dan mucha confianza. Con las ayudas opcionales frenas como y donde quieras con total confianza y eso permite, en las curvas, llevar ritmos muy elevados y hacer de la XR una moto muy divertida de llevar y que optimiza la estabilidad con un amortiguador de dirección que no hace que la sientas dura a sus mandos.

LO MEJOR

-Posibilidades de personalización en equipamiento

-Comodidad

-Estética sport y Premium

MEJORARÍA

-Asiento duro

-”Quickshifter” en uso ciudadano

ASÍ VEMOS LA BMW F 900 XR

En carretera: 4

En ciudad: 3

Pasajero: 4

Confort: 4

Equipamiento: 4

Autovía: 4

(De 1 a 5 puntos)

La BMW F 900 XR es una moto muy equilibrada en todos los sentidos, que puedes construir a tu gusto en cuanto a equipamiento. Para tratarse de una trail de 105 CV no es una moto grande y en ciudad resulta agradable. Sin embargo, BMW ha conseguido que tanto en apariencia como en comodidad, para el piloto y para el pasajero, tenga ese tamaño que debe tener. Con esas características, la moto es divertida en carretera, con una parte ciclo muy acertada y un motor que anda muy bien. Se presenta como un modelo cómodo en la autovía, lo suficiente para plantearte cualquier viaje y acertada para uso diario en la ciudad. Para una trail 100% asfáltica como ella, es todo un acierto de polivalencia.

FOTOS: Miguel Méndez

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Más información de la BMW F 900 XR

 

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