Prueba en ruta: BMW GS1250 Adventure HP al detalle
Hemos aprovechado nuestra participación en la III edición del Espíritu Marruecos GS para someter a la BMW R 1250 GS Adventure a un test de más de 3.000 km. Ya te hemos contado cómo va en ruta, así que ahora nos centramos en sus detalles más importantes.
Acabados
La calidad percibida de la moto resulta sobresaliente, especialmente en nuestra GS Adventure HP armada hasta los dientes con todos los accesorios que te puedas imaginar. El esquema de pintura con predominio de blanco, pero toques azules y rojos, es exclusivo de este modelo y no puede ser más acertado. Elegante y deportivo a partes iguales.
El tacto de todos los mandos es muy agradable y suave, así como la calidad de los materiales y su terminación exquisita. Desde luego has pagado un dineral, pero se nota en todos los detalles.
Frenos
La sensación del piloto es siempre de seguridad y gran potencia de frenado. Además son muy dosificables, incluso circulando sobre tierra. El antibloqueo ABS con función de curva es equipo de serie, y la GS1250 incluye un programa específico que activa la retención del motor sobre la rueda trasera cuando se activan los frenos.
El personalísimo esquema de suspensión delantera telelever, con trapecio intermedio ofrece gran rigidez y evita hundimientos indeseados de la suspensión frontal en las frenadas más intensas, lo que se traduce en una frenada rotunda y segura sobre asfalto.
Seguridad
Para circulación nocturna, la GS 1250 ofrece de serie dos faros principales con tecnología de LED, tanto para luz larga, como de cruce, que han mejorado notablemente la capacidad de iluminación. No llegan a la increíble luminosidad del faro de xenón de la hermana mayor BMW K1600 GT, pero se van acercando. El faro de LED de luz diurna es un equipamiento opcional.
Los sistemas electrónicos de ayuda al conductor son apabullantes y, además del ABS y control de tracción y varios modos (respuesta al acelerador) de conducción, se dispone de un sistema de arranque en pendiente, heredado de los coches que, actuando sobre los frenos, evita que la moto se vaya hacia atrás.
Nos ha parecido poco utilizable y lo hemos llevado desconectado toda la prueba, al objeto de poder empujar la moto hacia atrás manualmente para, por ejemplo, salir de un aparcamiento o maniobrar entre coches.
La GS1250 incorpora el sistema de llave de contacto independiente que no necesita introducirse en ninguna cerradura. Basta con acercar la «llave» (por ejemplo, llevándola en el bolsillo) para que, apretando el botón, solemnemente instalado en el centro de la pipa de dirección, el motor cobre vida. En opción se ofrece un sistema de alarma.
Ruedas
En la GS siempre se ha apostado por una combinación de ruedas intermedia entre las Trail de campo y las puramente asfálticas, con una combinación de 19″ delante y 17″ detrás en diámetro.
Ya con la presentación del modelo anterior (la GS «de agua») la orientación asfáltica subió varios enteros, instalando llantas bien anchas para montar neumáticos de gran sección sin cámara, en medidas típicamente de carretera, que no tienen nada que envidiar a una moto deportiva. Naturalmente esta decisión tiene su precio sobre la tierra, y la GS se ha ido especializando más y más en el asfalto, escenario donde probablemente pasa la mayoría del tiempo.
En nuestro caso hemos realizado toda la prueba por Marruecos sobre neumáticos Metzeler Karoo 3, mixtos pero enfocados para uso preferente sobre tierra. En la primera jornada sobre el asfalto liso y pulido de las carreteras del Rif, en el norte del país, deslizaban generosamente y ofrecían poca confianza.Tal vez por una combinación de goma nueva y exceso de presión.
Pensamos que el valor nominal recomendado por el fabricante (2,9 bar) resulta excesivo con estos neumáticos especializados para rodar por asfalto, a velocidades inferiores a 120 km/h y con solo el conductor a bordo.
A partir del segundo día bajamos a presión a 2,2 bar en ambas ruedas (para asfalto) y la adherencia mejoró notablemente. No volvimos a tener más sustos y su comportamiento sobre asfalto seco fue magnífico. Un neumático muy recomendable para aquellos que usan la moto para todo, pero con preferencia por el campo.
Para circulación por pista ajustamos la presión de ambos neumáticos a 1,8 bar y siempre tuvimos tracción y suficiente mordiente en la frenada para conducción deportiva sin sorpresas sobre los caminos (y algunos tramos de asfalto).
Eso sí, al final de nuestra prueba de más de 3.000 km y tras una utilización realmente «generosa» con el puño del gas el neumático trasero ya exigía un cambio. Cabe decir que incluso con el neumático trasero muy desgastado, la estabilidad de la GS siguió siendo irreprochable.
Confort
La posición del conductor resulta ideal, con el cuerpo erguido, pero levemente echado hacia adelante, ancho manillar para dominar con solvencia el aparato y una cúpula elevada, fácilmente regulable a mano mediante un pomo, que ofrece siempre la protección ideal y permite ver justo por encima.
Con la lluvia que nos acompañó durante algunos momentos, el enorme depósito desvía el agua se las piernas del conductor y apenas nos mojamos. El asiento opcional «Rallye» ofrece un mullido muy logrado y las posaderas están descansadas, incluso con jornadas de más de ocho horas a los mandos.
Aunque el asiento está elevado, resulta estrecho y se llega bien al suelo para pilotos de menos de 1,80 m con ambos pies. En la posición más alta (se puede ajustar en dos alturas) permite llevar las piernas poco flexionadas lo que redunda en menos cansancio al final de la jornada.
Guanteras o compartimentos y equipaje
Bajo el asiento se dispone de un hueco para la documentación y en unos moldes de plástico por su parte inferior el propio asiento lleva colocado un pequeño conjunto de herramientas. Sobre el depósito hay un pequeño hueco con tapa que permite colocar algunas monedas y los tickets de los peajes de autopista, un detalle muy práctico.
La capacidad de carga es formidable, especialmente con las maletas de aluminio que llevaba nuestra unidad de pruebas. Disponen de tapa superior y ofrece mayor capacidad y resistencia a las caídas que las maletas de plástico. El acabado HP incluye portaequipajes trasero más robusto y de mayor tamaño, ideal para aquellos que piensen viajar sin acompañante.
Instrumentación
Aquí BMW ha tirado la casa por la ventana y aprovechando su experiencia automovilística ofrece un cuadro de instrumentos de ultimísima generación, con una gran pantalla TFT de 6,5″, con aspecto de teléfono inteligente, que ofrece toda la información de los parámetros de la moto y del viaje que puedas imaginar. Tiene conexión bluetooth para el teléfono y BMW ofrece una app gratuita (BMW Motorrad Connected) para móviles Android y Apple.
Cabe decir que esta vez la marca bávara sí que ha tenido en cuenta a los conductores más veteranos y la información se presenta con dígitos bien grandes, para que se puedan leer con facilidad en marcha. Si eres de los clásicos que lleva un ojo en el cuentavueltas, olvídate, porque la indicación apenas se ve. Eso sí la respuesta del motor es tan musculosa y directa a cualquier régimen que no lo echarás de menos.
El manejo de todo ellos y los numerosos equipamientos electrónicos no resulta fácil y hay que estudiar y practicar (en parado, por favor), pero al final de la prueba casi lo habíamos logrado. Resulta más intuitivo que en otras motos de la competencia, pero aún así el conductor dispone de once teclas o botones (¡11 botones!) en el puño izquierdo y de otros cuatro (incluido el botón SOS para llamadas de emergencia) en el puño derecho. No disponen de iluminación durante la circulación nocturna.
Competidoras
La BMW GS1250 está a la cabeza de las listas de ventas en los mercados más importantes. Pero los rivales aprietan cada vez más y aquí te desgranamos los principales.
Por prestaciones en carretera está muy cerca, si no la supera en ciertos apartados, la Ducati Multistrada 1.260 que, como mandan los cánones de la marca italiana, dispone de un diseño espectacular y, por supuesto está propulsada por un motor muy, muy potente, musculoso, pero aprovechable. Además también ofrece una amplísima panoplia de nuevas tecnologías.
KTM dispone de una amplia gama de modelos Trail, coronados por la 1.290, que con 160 CV ofrece el propulsor teóricamente más potente del mercado. Y los austriacos redoblan su apuesta con dos versiones, una con rueda delantera de 19″ (igual que la BMW) para uso preferente sobre asfalto y la KTM 1.290 Superadventure R, con rueda delantera de 21″, ideal para los amantes de las sensaciones fuertes sobre pistas y caminos de tierra. Las KTM todavía no ofrecen el refinamiento de la BMW, pero cada vez tienen más seguidores y para los aficionados a la pista, es la marca a batir.
Honda acaba de presentar la evolución de su Africa Twin, la CRF1100 L, una moto equilibrada y con la finura y tacto de marcha que solo Honda sabe dar a una moto. El nuevo motor de 1.084 cc aporta más potencia (102 CV), pero en este apartado (potencia bruta), está lejos del trío de ases anteriormente mencionado. En la práctica la Africa Twin resulta una moto muy completa, con potencia suficiente para seguir a cualquier otra y fácil de manejar en asfalto. Con sus neumáticos más estrechos (el delantero de 21″), y suspensiones de largo recorrido, sobre pistas de tierra resulta inalcanzable para la BMW GS y la Ducati Multistrada.
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