Prueba en ruta BMW R 1250 GS Adventure HP: En su salsa
Fieles a nuestro estilo de realizar pruebas en ruta con máxima exigencia, aprovechamos nuestra participación en la III edición de Espíritu Marruecos GS para someter a la superventas BMW R 1250 GS Adventure a un test de más de 3.000 km, a buen ritmo y bajo todo tipo de escenarios.
Carreteras deslizantes en la región del Rif, de montaña en el Atlas o largas rutas semidesérticas entre Zagora y Agadir, para regresar a toda máquina por la autopista de peaje de Casablanca a Tánger.
Y al sur, en la ruta de las Kasbahs hacia Zagora, polvorientos y exigentes tramos de pista de tierra, vadeos de ríos con agua hasta los cilindros y caminos pedregosos. Incluso en un tramo cerca de Agdz nos tuvimos que dar la vuelta por los destrozos provocados por las lluvias que dejaron el camino impracticable, incluso para un Toyota Land Cruiser armado hasta los dientes.
En la ribera atlántica entre Agadir y Essauira, circulamos por pistas rápidas con firme de grava muy deslizante y pusimos el colofón con el difícil cruce del Atlas por la pista de alta montaña entre Agoudal y la legendaria garganta del Dades. Cien por cien trail. Y del bueno.
Nuestra moto de pruebas estaba alicatada hasta el techo con prácticamente todo el equipamiento opcional posible y, además, disponía del acabado HP, que significa otra buena lista de extras para inclinar (un poco) la balanza hacia la utilización más campera y de aventura.
Una increíble motocicleta cuyo montante se acerca peligrosamente a los 30.000 euros pero que, a la vista de su éxito de ventas, no parece resultar ningún hándicap, sino todo lo contrario. Y en pruebas como esta lo entiendes a la perfección.
La primera G/S (con barra inclinada, del alemán Gelände/Straße, carretera y campo) fue presentada a la prensa en el Palacio de los Papas de Avignon (Francia) en 1980 e inmediatamente fue aclamada como la mejor BMW de carretera de todos los tiempos.
Eran años que las BMW eran todas con motor bóxer, manillares estrechos, bastidores «flexibles» y finas ruedas delanteras de 19″ de diámetro y 70 mm de anchura. La R 80 G/S con su ancho manillar de moto de campo, suspensión trasera monoamortiguador y bien por debajo de los 200 kg, fue la primera representante bávara de una era que estaba comenzando.
Las motos de trail, multiuso, eran un segmento que había abierto cuatro años antes Yamaha con su inolvidable XT500, y representaron un soplo de aire fresco en el mercado. Fueron las primeras representantes de una generación de motos divertidas que, con el tirón que supuso sus victorias en el Rallye París Dakar (el auténtico, el africano), ha llegado ampliado y diversificado hasta nuestros días.
Descubrí la primera G/S bien al norte de Noruega, durante mi primer viaje a Cabo Norte en el verano de 1980. Mi amigo Gonzalo y yo compartíamos una BMW R-75/5 cargada «hasta las trancas» con frenos de tambor (una extraordinaria moto rutera de mediados de los años 70) y coincidimos con un alemán en la cola del ferry, que viajaba solo y nos mostró orgulloso su novísima G/S ¡con maletas de aluminio! A su lado, nuestra R-75/5 (con unas mochilas atadas con pulpos en la parrilla portaequipajes) parecía un paquidermo torpe y anticuado.
Tras casi cuarenta años en el mercado, la saga GS (ya sin la barra inclinada) ha gozado de notable éxito, acrecentado desde primeros de este siglo con la escalada de tecnología, sofisticación y potencia que comenzó con la R 1150 GS y ha llegado hasta la GS 1250 corregida y aumentada.
Las ventas han dado la razón a la marca y el conjunto de elevadas prestaciones, despliegue abrumador de tecnología más diseño sofisticado y personal han resultado año tras año un póker ganador.
La R 1250 GS es la evolución natural de la anterior 1200, y llegó a las tiendas hace ahora un año para tomar su testigo, con la arriesgada exigencia de seguir manteniendo su lugar privilegiado en las listas de ventas, donde los rivales se multiplican y aprietan cada vez más.
La receta aplicada por los alemanes resulta sencilla: más potencia, más prestaciones y más tecnología, todo ello con un diseño y atención al detalle exquisitos. Con todo ello, la GS sigue más vigente que nunca y marca el paso y lidera el segmento de las motos grandes más vendidas (y rentables).
BMW mantiene a sus clientes «de toda la vida» que adoran el modelo y asumen sin rechistar su elevado precio y capta nuevos clientes (media de edad por encima de los cuarenta), que vienen de motos más deportivas, o recién llegados al mundo de la moto, pero con poder adquisitivo elevado (o no, pero en este caso la financiación de la marca es excelente), que solo buscan lo último y lo mejor.
La estética, especialmente en esta versión HP, es continuista (para qué cambiar aquello que gusta), pero sofisticada, personal y muy bien puesta al día. Desde luego en Marruecos nuestra HP despertaba admiración allí por donde pasamos, especialmente entre la chiquillería (Marruecos es un país lleno de niños), absortos con el sonido (elevado) del escape Akrapovic (opcional) y creaba corrillos a su alrededor en los lugares donde la aparcamos.
Especial atención llama su cuadro de instrumentos (encendido, apagado solo se ve negro), con el navegador (opcional) en su parte superior y la impresionante colección de botones en ambos.
Te podemos asegurar que esta nueva GS1250 Adventure eleva la cota de prestaciones, eficacia y facilidad de conducir a unos elevadísimos niveles que los diseñadores e ingenieros de la primera G/S de 1980 jamás pudieron imaginar. Pero, ¿la supera en todo?
La respuesta es no. Hay un apartado en el que los ingenieros bávaros deberán trabajar a fondo, porque hay mucho margen de mejora. La primer BMW R80 G/S pesaba 196 kg (tengo delante de mis narices el catálogo Motociclismo de 1981 dirigido por Javier Herrero que he buscado en la estantería). La actual R 1250 GS Adventure pesa, según datos de la propia marca, 259 kg, alguno más en el caso de nuestra HP con el juego completo de defensas ¡de hierro! y los neumáticos reforzados de trail- enduro.
Más de 60 kg de «grasa» son los que ha engordado en estos últimos cuarenta años. La BMW R 1250 GS Adventure es una moto extraordinaria, pero necesita enfrentarse a una severa dieta.
Ingenieros de BMW, por favor, en la próxima evolución no queremos 30 CV más, ¡queremos TREINTA kg menos! Por pedir, que no quede…
BMW R 1250 GS Adventure HP: En marcha
En ciudad
Con su talla XXL y su motor de dos cilindros opuestos perpendicular a la marcha, la R 1250 GS ofrece una anchura de casi metro y medio y aparenta ser un enorme paquidermo con dos ruedas en el tráfico de una ciudad.
Superado el impacto inicial, se mueve con enorme soltura gracias a la buena respuesta del motor a bajo régimen, el bajo centro de gravedad (cortesía del motor bóxer) y la elevada manejabilidad que le confiere la erguida posición del conductor y su ancho manillar. No te podrás colar entre las filas de coches como con un scooter de 125 cc y necesitas un poco de paciencia.
En el muy congestionado tráfico de Casablanca (una de las mayores megalópolis de África) y con las maletas de viaje instaladas, fue necesario armarnos de valor (y mucha tensión) para cruzar la ciudad. En nuestro afán por dejar margen (pequeño) de seguridad, se nos colaban todos los ciclomotores, motos chinas y demás artilugios de dos (y tres) ruedas, y cada metro ganado se sentía como una victoria. Lo dicho, paciencia.
En carretera
Aquí la sonrisa es una constante. No importa el tipo de carretera, ni de asfalto, la GS siempre se encuentra a sus anchas. Predecible, fácil de conducir y muy, muy rápida, no es una moto para principiantes, pero la evolución técnica del motor, ahora con más cilindrada y distribución variable, ofrece todavía mejor respuesta a medio régimen, con lo que la moto resulta muy fácil de manejar y empuja como un cohete cuando abres el gas a la salida de un viraje.
La aceleración entre curva y curva es extraordinaria y toda la caballería resulta aprovechable y fácil de dosificar. Con la línea roja en 9.000 rpm (una cifra impensable para una BMW bóxer hace solo unos pocos años), el sonido del escape resulta evocador (excesivo en nuestra opinión con el silenciador Akrapovic que equipaba nuestra moto).
Pero no hace falta estirar el motor hasta la zona roja, ni descolgarse con posturitas para rodar rápido. Sin ir más allá de la zona media del cuentavueltas (que apenas se ve) se puede rodar rápido, muy rápido, descansado y con total seguridad.
El sistema de suspensión delantero (recuerda que no lleva horquilla telescópica) otorga firmeza en las frenadas y el piloto acaba gozando con la confianza que siente en el neumático delantero. Si hay sorpresas, el antibloqueo ABS Pro, bien afinado y con ajuste específico de frenada en curva, siempre sale al quite.
El sistema de suspensión ESA con ajuste electrónico está muy conseguido y se adapta en tiempo real al estado del asfalto. Firme cuando se necesita y cómodo, si bajas la velocidad. Ahora dispone de dos reglajes básicos «road» y «sport».
Las carreteras reviradas son un escenario perfectamente asumible por la GS, que se maneja con una facilidad desconcertante para su peso y tamaño. El asistente de cambio, que permite reducir y multiplicar sin tocar la maneta del embrague, ha refinado su funcionamiento en este nuevo modelo y su intervención, sobre todo al reducir (con golpe de gas incluido), resulta más suave y afinada.
Salir de una curva empalmando marchas con el gas abierto y sin tocar el embrague se convierte en una rutina adictiva. Además, la recuperación del motor resulta impresionante (es el apartado donde más ha mejorado respecto a la anterior 1200), por ejemplo, acelerando a la salida de una curva lenta en tercera marcha desde 40 hasta 120 km/h (llega hasta 165 km/h reales) y la dirección se siente segura, incluso acelerando en zonas bacheadas. Para minimizar sacudidas imprevistas (shimmies) se ha instalado un amortiguador de dirección bajo la tija. Hay muy, muy pocas motos que puedan seguir a esta BMW en una carretera de montaña.
Independientemente del tipo de asfalto, la R 1250 GS no se descompone, pisa firme y resulta fácil de conducir. Eso sí, hay mucha potencia disponible (con el paracaídas de seguridad que supone el control de tracción) y exige siempre experiencia, mirar lejos y una conducción fluida y «por el sitio». La elasticidad del propulsor permite recorrer largos tramos con mínimos cambios de marcha, lo que, además de eficaz, resulta muy descansado en un viaje. El consumo de gasolina durante nuestra prueba ha oscilado entre 5,8 y 6 l/ 100 km, más que razonable para el ritmo y escenario carretera- pista.
En autopista
Por velocidad máxima no hay problema, incluso si viajas a Alemania y quieres liberar toda la potencia en las autobahn de aquel país, donde puedes circular por encima de los 220 km/h. En alguno de mis viajes por el país teutón he tenido oportunidad de rodar por autopista con grupos de GS y te aseguro que no se cortan un pelo a la hora de dar gas a fondo cuando la normativa lo permite.
La imagen del motorista alemán sobre una GS, con las narices pegadas en el tapón del depósito, el codo derecho encima de la pipa de la bujía y el motor bóxer rugiendo a tope de revoluciones, quedará siempre en mi memoria.
En Marruecos no hemos llegado a tanto, pero en la autopista principal de país la 1250 llaneaba a 140 km/h a punta de gas y con el motor a muy pocas revoluciones. Gracias al control de velocidad de crucero automático, buena protección de la cúpula (regulable manualmente en varias alturas) y las mínimas vibraciones del motor, la marcha en largos trayectos se hace fácil y descansada.
En campo
Esta GS es una moto multiuso, pero diseñada pensando principalmente en utilización asfáltica, donde pasará la mayor parte del tiempo. La decisión de utilizar una rueda delantera de 19″ y la suspensión delantera sin horquilla telescópica resultan toda una declaración de intenciones y ofrecen óptimo comportamiento en carretera asfaltada, pero se cobran su peaje en caminos y pistas.
La variante HP (un paquete de accesorios todoterreno ofrecido por 2.876 €) es la que hemos sometido a prueba y dispone de mayor recorrido y un ajuste específico (más firme) de ambas suspensiones para conducción en todo tipo de escenarios. También equipa estriberas dentadas con mayor superficie y palanca de freno trasero regulable en altura, pequeños detalles que proporcionan mejor apoyo y confort, especialmente pilotando de pie.
Dicho lo anterior, y para tratarse de una moto de carretera de peso y talla elevada, el comportamiento de la GS resulta sorprendente en caminos y pistas sencillas, sobre todo en terreno preferentemente duro. El ancho manillar otorga mucha confianza y el motor siempre ofrece respuesta suave y muy aprovechable.
Durante nuestra prueba y sobre neumáticos de trail- enduro (para uso preferente sobre tierra), hemos disfrutado de lo lindo en las pistas anchas cercanas a la costa marroquí y muy especialmente en el tramo de alta montaña entre Agoudal y las gargantas del Dades. Este es su terreno favorito, incluso si, como era el caso la gravilla de la superficie resultaba muy deslizante, lo que elevaba la exigencia del tramo.
El control de tracción no permite ajustes, por lo que tendrás que decidir si lo llevas conectado (muy intrusivo y agobiante), o lo desconectas, lo que te permitirá, si tienes experiencia suficiente, derrapar a tus anchas gracias a la buena conexión entre el puño del acelerador y la rueda trasera. Otras marcas ofrecen un sistema de control de tracción ajustable sobre la marcha en varios puntos, con lo que siempre puedes ajustar con exactitud cuánta intervención deseas.
Un asunto no baladí es la protección que ofrece el motor bóxer en caso de caída. Bien resguardado por las protecciones metálicas (de serie en la Adventure y reforzada en el caso de la HP) evita daños mayores a la moto en caso de un tropiezo y, como se queda apoyada en una de las tapas de culata (a unos 40º de inclinación sobre la horizontal), el manillar no cae hasta el suelo y permite al piloto levantar la moto hasta la vertical con mayor facilidad (asunto fundamental en una moto de más de 260 kg en orden de marcha).
Ir más allá de pistas sencillas y terreno compacto requiere buen estado de forma y, sobre todo, depurada técnica y experiencia. La primera marcha es de gran ayuda (tirando a corta, hasta 85 km/h) y la motricidad, excelente. Pero imitar las espectaculares fotos y videos de promoción de la marca con la GS saltando dunas o derrapando sobre la arena de la playa, solo está al alcance de unos pocos pilotos profesionales.
Con equipaje
La capacidad de carga de la R 1250 GS Adventure HP que hemos conducido resulta excepcional. Dispone de dos maletas de aluminio de gran capacidad y apertura superior, más un baúl de 46 l (que nosotros desestimamos por excesivo) y puedes transportar más equipaje por delante del baúl (por ejemplo una gran bolsa de viaje), además de instalar una práctica bolsa sobredepósito.
La capacidad de carga es de las más elevadas del mercado y en conjunto con la amplia autonomía que le proporciona el depósito de combustible de 30 l de capacidad, la R 1250 GS Adventure efectivamente puede ser la moto ideal para los amantes de los grandes viajes. Y la manejabilidad y respuesta de la moto apenas se ve afectada, aunque en circulación todoterreno, si te apoyas con los pies para superar algún paso complicado, deberás tener cuidado para no pillarte las piernas con las maletas.
En compañía
Hemos realizado toda la prueba con solo el conductor a bordo. Pero por nuestra experiencia, las BMW GS tienen fama de ser motos cómodas para el acompañante, especialmente si se instala el baúl trasero que le sirve como respaldo.
Si piensas utilizar normalmente la moto con pasajero y descartas completamente el uso en pista, tal vez la R 1250 RT (con la que comparte motor y prácticamente todo el bastidor) resulte más adecuada para ti.
En el caso de nuestra GS 1250 con acabado HP, el equipamiento incluye un asiento «Rallye», más estilizado y corto en su parte posterior, menos adecuado para el pasajero que el asiento normal.
Este asiento «enduro» está pensado para utilizar la moto con un solo ocupante y la parte trasera, con un portaequipajes más grande, permite instalar además del baúl una bolsa portaequipajes.
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