Prueba BMW R 18: Das moto
La nueva BMW R 18 es el modelo con el motor de mayor cilindrada fabricado en los casi 100 años de la marca alemana. No hay otra alternativa de la marca sin maletas más pesada que ella, ni más heterodoxa, quizá tampoco más bella. Es... ¡LA MOTO!
Mis conocimientos de alemán no van mucho más allá que los tengo de chino mandarín o de árabe, pero hay una serie de palabras que todos tenemos interiorizadas, como las salchichas Weißwurst o las cervezas Weissbier. También gracias a una vieja campaña de una marca de coches, sabrás que Das Auto es «el coche». Por muy enrevesado que sea este idioma, «Das moto» debe querer decir «la moto».
Y no se me ocurre ninguna otra mejor definición para la nueva BMW R 18. Es la moto por excelencia. Siempre se ha dicho que una moto debe ser la combinación de unos ingredientes básicos como si fuera el plato más simple y extraordinario del mundo: dos ruedas, un motor, manillar y «poco más». Bien es cierto que en ese «poco más» hay infinidad de detalles y componentes más, pero la esencia se reduce a estos tres elementos.
En el caso de la BMW R 18, esta trilogía condensa su espíritu esencial. Observa sus impolutas llantas de radios, el motor bóxer más grande jamás fabricado para una moto y su ancho manillar (uno de los cuatro disponibles en opción). ¿Qué ves? ¿Una nueva custom o una reinterpretación de las motos de antaño?
Este juego de equilibrista es el que ejecuta BMW con la R 18. En principio es una custom que va dirigida, sobre todo, al mercado norteamericano, el más grande del mundo de motocicletas (no scooters) donde las cruiser-custom son las reinas sin discusión. Por tanto toma el relevo de las hoy día míticas R 1200 C, una serie (también con motor 850) que introdujo a la marca alemana en el entorno custom a finales del siglo pasado con más pena que gloria, aunque actualmente su cotización las eleva a figuras de colección. Paradojas del destino.
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Por el contrario, cada línea y cada rincón de la BMW R 18 es una oda al pasado de la firma bávara. Hunde sus raíces en modelos tan legendarios como la R 5 de 1936 o en la R 7 de 1934, este último un prototipo que nunca pasó a la serie con una estética Art Decó y que sigue asombrando casi un siglo después. De este modo, la R 18 es más una Vintage o Heritage, que una custom al uso. Lo cierto es que supongo que dependerá del punto de vista. Para un usuario con mentalidad «made in USA» será un soplo de aire fresco entre las cruiser, para un motero europeo prevalecerá la cultura de las dos ruedas y su faceta más clásica. ¿Tú por cuál te inclinas?
CÓMO ES LA BMW R 18
Pocos modelos pueden plantearte esta disyuntiva con tantos argumentos. Entre los más recientes, quizá la nueva aventura Indian, desde el lanzamiento de sus series Chief y Chieftain en 2013, incluye tal paralelismo. Me gusta la idea de ingenieros rodeados de libros de historia del motociclismo para crear una moto actual con todo el sabor del pasado. Mientras que ejemplos como Harley-Davidson han sabido mantener el mismo espíritu en el tiempo como si ese concepto no existiera, el camino más erudito lo emprendieron en Springfield con sus motores inspirados en los de válvulas laterales de la primera mitad del siglo pasado y así lo han hecho en Múnich con un propulsor bóxer refrigerado por aire que es capaz de superar la normativa Euro 5.
Porque bajo la apariencia de «macho alfa» de la BMW R 18 se esconden multitud de detalles que nos hablan de ayer y hoy al mismo tiempo como si estuviésemos sobre una auténtica máquina del tiempo. Para empezar, el reglaje de sus válvulas (cuatro por cilindro para su distribución OHV de doble árbol de levas y a realizar cada 10.000 km) se realiza mediante el sistema de tornillo de toda la vida. Pero el máximo protagonismo recae en una solución de un motor refrigerado por aire y aceite que parece en un principio incompatible con la superación de las últimas normativas antipolución Euro 5. Los ingenieros alemanes han demostrado que no siempre es así. Gracias al desarrollo de un sistema de doble refrigeración independiente por aceite accionado por cadena, para mantener especialmente los conductos de admisión y escape a unas temperaturas determinadas, sobre todo en admisión cuando el motor acaba de arrancar y todavía está frío, los índices de emisiones se reducen notablemente. Los problemas de otras marcas en mantener este espíritu clásico unido a los sistemas de refrigeración por aire así lo reflejan. Triumph ya apostó por la refrigeración líquida hace años en sus modelos retro, y Harley-Davidson deberá modificar en profundidad sus V-Twin para seguir estos preceptos. Pero no es una tecnología sencilla ni barata. En el caso de la R 18, el resultado es realmente excepcional.
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La imagen de «toda la vida» del propulsor es su principal atractivo, junto, cómo no, a su enormidad. Cada cilindro es el equivalente a los dos de sus nuevas F 900 XR o F 900 R, y te atrapan tanto si lo ves desde el exterior como si lo admiras en marcha sobre su asiento. Estamos hablando de una mole de 111 kg, casi un tercio del total de la moto. Las aletas son muy finas, lo que refleja que sus necesidades de refrigeración quedan cumplidas con esta nueva solución de doble circuito de refrigeración. Habrá que esperar a ver cómo se comporta con temperaturas ambiente elevadas, fundamentalmente circulando por ciudad, donde no podrá beneficiarse de alternativas como las que presenta algunas Indian o Ducati con sus motores en V en los que una bancada deja de funcionar en estas circunstancias. Con un bóxer es imposible.
Otro de los aspectos más espectaculares de su tecnología es el mantenimiento de una transmisión cardan, pero esta vez con su eje a la vista. Desde el exterior ves cómo va girando su estructura, una técnica que se empleó en el primer prototipo y que difícilmente se podía pensar que llegara a un modelo de serie. Pero así ha sido. Para ello ha sido necesario diseñar un basculante que acoge la rueda por ambos lados, lejos del concepto Paralever al que nos tienen acostumbrados en BMW. Sus pistones son de aluminio fundido, no forjado ya que sus regímenes de giro no son muy elevados. Sí es de aluminio forjado el cigüeñal, que incluye amortiguador torsional para reducir el movimiento lateral de un bóxer tan enorme.
Todo ello da una idea del nivel de innovación que presenta una moto en principio de corte clásico, pero absolutamente al día en cuanto a tecnología. Así es también en su electrónica, con acelerador «ride-by-wire» y elección de tres modos de respuesta de motor, por cierto, con nombres tan acertados como Rock (el más dinámico) Roll (intermedio) y Rain (bajo). Se diferencian por la forma de intervención del sistema antiderrapajes ASC, la frenada ABS (combinada desde la maneta) y, por supuesto, en la progresividad de su entrega, no en sus cifras máximas, que son idénticas, en todos los casos con unos excepcionales 158 Nm de par máximo. Con unos pistones de 107.1 mm de diámetro (con una carrera de 100 mm), la BMW R 18 es capaz de mantenerse por encima de los 150 Nm entre las 2.000 y 4.000 rpm. No sé cómo lo llamarás tú, pero esto es empuje con mayúsculas. Para ello se ha recurrido a un sistema de embrague monodisco con accionamiento hidráulico como si se tratara de un coche. En este sentido, incorpora sistema de gestión de freno motor MSR mediante los distintos grados de apertura de las mariposas y embrague antibloqueo mediante muelles, muy bienvenidos con un motor de tal calibre y solo dos cilindros.
CÓMO VA LA BMW R 18
Ya solo acercarte a ella atemoriza. Con sus casi dos metros y medio de longitud, 1.731 mm de distancia entre ejes y cotas de auténtica cruiser (150 mm de avance), aquí hay moto, mucha moto. Y metal por todos los lados, nada de plástico. De ahí que todo esté sobredimensionado, como el equipo de tres discos de idéntico tamaño (300 mm) o una horquilla de 49 mm de diámetro. A destacar su combinación de llanta frontal de 19″ y trasera de 16″, contentándose en este último eje con un neumático 180 (Bridgestone Battlecruise H50).
La versión que ves en esta prueba es la denominada «First Edition». Estrena la serie en España y se distingue por una serie de componentes especiales como el escape en forma de cola de pez, anagramas específicos, insignia de BMW en el asiento, cromados, etc. El precio de 24.590 € de esta versión First Edition es de promoción. Será más elevado a partir de enero cuando ya se comercialice la versión estándar, la cual mantendrá este precio citado. Hay que tener en cuenta que la BMW R 18 dispondrá de 40 configuraciones diferentes gracias a un catálogo de accesorios que comprende hasta cuatro manillar, distintos escapes, asientos, llantas, etc, todo ello de firmas del máximo prestigio como Roland Sands o Vance&Hines, entre otros.
Solo con ver las bandas blancas del extraordinario depósito en forma de lágrima, sus preciosas piezas negras, como el guardabarros trasero en una zona que oculta cualquier atisbo de suspensión, los anagramas de estilo clásico, la instrumentación con esfera única, el bloqueo de dirección en el lateral de la pipa de dirección o el enorme faro redondo, por no repetirte la atracción fatal que significa su motor, ya estás deseando ponerte a sus mandos. Su atractivo estético es de tanta magnitud como su peso. En maniobras en parado hay que estar al día con tu cuota del gimnasio, pero entonces llega en tu ayuda uno de los secretos de la R 18: su marcha atrás. Mediante una palanca situada sobre el cilindro izquierdo, puedes mover sus casi 350 kg con soltura. Accionar dicha palanca requiere maña, aunque quizá sea más cuestión de rodaje del mecanismo. Pero es una ayuda bendita, aunque se presenta como elemento opcional.
La pata de cabra es enorme, algo lógico para sostenerla con garantías. Es tan extensa que si tu estatura está por debajo de la media, tendrás problemas en llegar con el pie a ella para recogerla. No te has puesto en marcha y todavía te ves embriagado con sensaciones abrumadoras. Al pulsar el botón de arranque (dispone de llave de proximidad) llega el primer aviso de que aquí hay un motor bóxer muy, muy gordo, dejando el 1250 a la altura del carné A2. Un primer traqueteo del motor despierta las pocas neuronas que todavía tenías dormidas desde que te levantaste de la cama. Si no coges el manillar, este cabeceará como poniéndose nervioso porque todavía no has metido primera. Ella manda. La complaces, coges el embrague y aprietas la palanca izquierda hacia abajo. Es todo suavidad en cada una de estas acciones, algo poco habitual en motos de su cubicaje. Y cuando llevas recorrido un solo metro, el motor pasa a convertirse en todo dulzura. Las vibraciones desaparecen al instante y a partir de las 1.100 rpm, desde las 950 rpm del ralentí, ya comienzas a sentir que alguien o algo del más allá te empuja por la espalda. Esta es la sensación que te da y que jamás podrás transmitir leyendo solo cifras de par motor y Nm.
Con un asiento de solo 690 mm de altura, la posición es sorprendentemente natural con el manillar ancho de serie y unas estriberas bastante centradas para el estándar custom. De esta manera podrás mantener el control a ritmo muy lento en ciudad, donde oculta sus kilogramos con pericia y gracias a la suavidad de marcha que te he comentado. Como moto de bulevar no tiene rival. Eres el centro de todas las miradas y sonríes cuando ves que más de uno y una se baja las gafas de sol para ver qué moto es esa que jamás habías visto. «Pero si es una BMW«, pensarán. El ángulo de giro es adecuado, pero la anchura del manillar requiere que te mantengas alerta y siempre bien vertical.
En la urbe ya empiezan a ser apreciables sus sistemas de ayuda electrónica. Las aceleraciones y recuperaciones son claramente distintas en cada uno de sus modos, y como hace buen día y el asfalto está en buen estado, me decanto por el Rock. Todo bajo control. Ahora bien, para llevar una moto con el volumen de la R 18 se requiere experiencia. Por ejemplo, sus frenos no tienen el accionamiento instantáneo al que nos tienen acostumbrados los sistemas actuales, y no por su falta de mordiente, sino porque tantos kilos te obligan a adaptar su conducción a sus necesidades. Mejor acostumbrarte a frenar a la vez con la maneta y el pedal (no confíes solo en el sistema combinado de la maneta derecha), y siempre anticipando las maniobras, nada de improvisaciones. También dispones de serie de un sistema de control antiderrapaje ASC, sistemas de seguridad que se complementan con opciones como el control de salida en pendientes HSC y luces adaptativas. A ello se añaden puños calefactables, alarma o luces adicionales como accesorios.
Los puños no son demasiado gruesos para los parámetros custom y las manetas, muy grandes, rezuman calidad. Dentro de la pantalla digital que se inserta en su única esfera de instrumentación encontrarás multitud de información fácilmente seleccionable desde un pulsador de la piña izquierda, incluyendo voltímetro, velocidad media, consumo medio e instantáneo o régimen de giro del motor. Este último dato es el que prefiero mantener visible, ya que es una delicia ver cómo puedes dejar caer su bóxer por debajo de las 1.500 rpm y dar gas sin queja alguna. Falta información de temperatura ambiente y presión de neumáticos, datos que creo que merece esta moto. Los retrovisores permiten una buena visibilidad de lo que ocurre a tus espaldas y la imagen de sus ópticas es un diseño de alto nivel. La iluminación «full LED», con unidad de posición delantera, le da una fuerte personalidad y detrás carece de piloto trasero al integrarse todas las funciones en los intermitentes, otra deriva de su perfil más custom.
Cuando salimos de la ciudad, descubres las otras caras de la BMW R 18. Con espacio por delante puede «soltar sus piernas» como merece su nuevo motor. Dispone de seis relaciones, pero te diría que casi le sobran las dos superiores. Todo sea por cumplir las emisiones y reducir consumo, este último dato, por cierto, nada desproporcionado, con una cifra de 5,7 l. mostrados en su pantalla digital al final de una jornada por todo tipo de recorridos.
Lo ideal es aprovechar su respuesta entre 2.000 y 3.000 rpm. Es pura lujuria, porque no solo haces tuyo el asfalto a la más mínima insinuación del puño derecho, sino que sigues deleitándote con sus atractivos. Observar cómo lucen sus árboles de levas sobre los cilindros con su configuración de varillas y balancines ocultos (lo que queda a la vista no es móvil) o descubrir el indicativo «hecho en Berlín» que luce su esfera analógica o las tapas de líquido de embrague y freno, la pulcritud de sus acabados… Todo ello te hace sentir una experiencia única. ¿Te has fijado cuando el asfalto reverbera por acción del calor? Pues parece que en esa nebulosa ruedas constantemente sobre la R 18, sin prácticamente tocar el terreno.
Pero en la BW R 18 no hay protección frontal (¿veremos en el futuro una versión así?) y hay detalles que pasan factura cuando los kilómetros se acumulan. Limitada a 180 km/h, el azote del viento te convierte en la vela de un barco por encima de los 140 km/h, punto además en el que ya superas las 3.000 rpm donde comienzan a aparecer vibraciones, aunque únicamente en el asiento. Este dispone de una forma y un mullido adecuados, y hasta las suspensiones se defienden con dignidad. Únicamente en los baches más pronunciados quedarán en evidencia los 90 mm de recorrido de su monoamortiguador (regulable en precarga y sin bieletas). Los reglajes del interior de ambas suspensiones están muy bien puestos a punto, lo que ha requerido un intensivo trabajo sobre su sistema de válvulas. Esto lo descubres desde el primer momento que superas uno de esos obstáculos que sobresalen en las calles de las poblaciones que atraviesas para reducir la velocidad.
Lejos de autovías y autopistas, con la BMW R 18 puedes seguir integrando en el paisaje con el sabor de una moto que te empuja a tu lado custom o a tu lado retro a tu gusto. El funcionamiento del cardan es perfecto. Tan solo da un mínimo cabecero cuando reduces de formas brusca una marcha. Fíjate hasta qué punto está bien diseñado que puedes subir o bajar marchas sin tocar la maneta izquierda sin ningún problema.
El ritmo viene marcado por las pistonadas de su bóxer de 1.802 cc calado a 360º (ambos entran al unísono en las mismas fases de funcionamiento) más que por km/h. El corte de encendido se sitúa en las 5.750 rpm, un nivel que jamás te apetecerá alcanzar. De hecho, su potencia máxima se encuentra 1.000 rpm antes, pero en esta moto lo que cuentan son los Nm, no los CV. Los ángulos de inclinación son muy limitados y te garantizo que oír rozar las estriberas no es de buen gusto. Lo harás inevitablemente, hasta que tomas conciencia de cómo evitarlo, que solo es disfrutando más relajado de cada curva y de cada paisaje. Así alcanzas el estado con el que te obsequia la BMW R 18, convirtiendo la jornada en una experiencia Premium.
LO MEJOR
-Diseño
-Acabados
-Motor
MEJORARÍA CON
-Más distancia libre al suelo en curvas
-Vibraciones a partir de 4.000 rpm
ASÍ VEMOS LA BMW R 18
En carretera: 3
En ciudad: 3
Pasajero: –
Confort: 4
Equipamiento: 3
Autovía: 3
(Valoraciones entre 0-5)
No cabe duda que la BMW R 18 es una moto muy especial. Está al margen del tiempo y del espacio, y las formas son tan importantes como la dinámica. Por eso no es comparable con otros modelos en los conceptos en los que solemos analizar cada moto en nuestras pruebas. Aquí no hay cables a la vista, ni las bujías, solo diseño de alta costura. Filosofía «hardtail» con electrónica de vanguardia, espíritu custom pero efluvios de décadas pasadas…
Marcará un nuevo hito en una marca repleta de referencias míticas a lo largo de su historia. Es una obra de arte digna de un museo, hecha más por artistas que por ingenieros, suntuosa y para que su propietario se sienta muy orgulloso. Ahora el problema es que tengo que devolverla…
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