BMW Presentación internacional

Prueba BMW F 900 R: trastorno bipolar

Publicado el martes 03 de marzo de 2020

La BMW F 900 R renueva la serie naked de media cilindrada alemana con una personalidad antagónica: imagen de chico malo y espíritu bondadoso. O viceversa, depende de ti.

Qué difícil es conseguir el equilibrio en cualquier faceta de la vida. Cuando hablamos de dos ruedas, ese equilibrio es, además de imprescindible por motivos dinámicos, aconsejable. Mira cómo evoluciona el mercado y verás que el dominio cae en manos de las alternativas más polivalentes. El auge de las trail no es ajena a esta realidad, tampoco el de las naked, modelos válidos para la ciudad, donde permanecerán la mayor parte de su vida útil, como para diversión en carreteras y viajes de cualquier recorrido aunque con las limitaciones propias de cada cometido. Entre estas circunstancias, es evidente la conducción más deportiva. Para eso están las "racing" con sus carenados integrales y manillares bajos. ¿Recuerdas cuando estas RR dominaban el panorama de la moto en nuestro país? ¿Y qué es de ellas ahora? Su concreción, su falta de equilibrio, ha cavado su tumba.

BMW ha apostado por su serie de media cilindrada con fuerza desde el lanzamiento de la seminaked F 800 S en 2006, acompañada desde el principio por una spor-turismo F 800 ST. Se estrenaba el motor de dos cilindros en línea en la gama alemana, hasta entonces poblada de bóxer R, monocilíndricos F y las "tri" más "tetra" longitudinales de la serie K. Recuerdo cuando asistí a la presentación internacional de la primera gama F 800 en Sudáfrica en los primeros años de Fórmula MOTO. Se abría un nuevo horizonte en la marca, recuerdo también que en paralelo al lanzamiento de los planes de financiación de la marca, pionera en estas lides. La multiplicación en versiones y segmentos posteriores de este motor declara su idoneidad, sobre todo en un aspecto: ha servido para popularizar el catálogo alemán de forma exponencial, constituyéndose como uno de los pilares del crecimiento incesante de la firma en los últimos años. Así nació en 2009 la primera variante 100% naked: la BMW F 800 R.




Ahora, década y media más tarde, en BMW vuelven a la carga con una nueva generación del ya icónico dos cilindros en línea y con una gama con todos los visos para convertirse en éxito inmediato. De la BMW F 900 XR ya te hemos hablado, y sus bondades en términos de propulsor son idénticas a la de la nueva BMW F 900 R, la propuesta naked para los usuarios de carné A y A2 con la que comparte motor. Todo en ella cambia respecto a la exitosa BMW F 800 R anterior, destacando dos aspectos fundamentales. Por un lado, su estética se ha afilado infinitamente, haciéndola más agresiva, con cara de más "mala leche". O quizá la veas como más adorable. Tú mismo. Por otro, toda su concepción hace de ella una moto aún más versátil para todos los usos que la anterior 800: más suave, más potente, más accesible y más radical. Lo dicho, bipolar. Serás tú el que la lleve al lado que más te convenga.

CÓMO ES LA BMW F 900 R

El propulsor de dos cilindros en línea crece y crece de cilindrada en cada evolución. De los originales 795 cc se pasó a la últimas variantes F 750/850 GS de 853 cc, una sucesión que aún hoy día en 2020 todavía no ha llegado a toda la serie F, como demuestra el mantenimiento de la F 800 GT con el original de menos de 800 cc. Aún así, en Alemania ya tenían prevista la evolución de su reciente segunda generación y así llegamos al nuevo 900, un bicilíndrico que exhibe una cilindrada de 895 cc. Cuesta ya casi hablar de modelos de "media cilindrada".



La revisión de sus componentes internos ha sido intensiva, lo que ha permitido que, aun siendo fiel a la más restrictiva normativa Euro 5, su rendimiento no ha disminuido. Al contrario, ha aumentado. En versión libre, la potencia aumenta de 95 CV a 105 CV, y aunque el par mantiene su cifra máxima, ahora se extiende su empuje en un rango de vueltas más amplio. Dado que su cifra máxima es de 92 Nm y que mantiene los 87 Nm en las 4.500 rpm y las 8.500 rpm (punto este de máxima potencia), significa que nos beneficiamos de casi el 95% de su fuerza máxima en casi el 50% del recorrido del cuentavueltas. Pero la BMW F 900 R no quiere ser una moto solo para motoristas experimentados, y propone una edición limitada a 95 CV para resultar útil a los que estrenan su carné A2. Ten en cuenta que de las superventas del mercado nacional con opción libre y limitada, estas segundas suponen el grueso de las matriculaciones.



El escape es completamente nuevo, con una peculiar salida de doble orificio en la cola del silenciador. De serie dispone de embrague antibloqueo, añadiéndose de opción un nuevo sistema de gestión de freno motor MSR único entre sus rivales. También de serie son sus modos de motor Rain y Road. A ellos se añaden otros dos, Dynamic y Dynamic Pro, estos con la intervención de un completo control de tracción DTC (de serie equipa sistema antideslizamiento no preventivo ASC desactivable), ABS Pro con intervención específica en curvas, DBC de ayuda en frenadas de emergencia (evita el accionamiento inoportuno del gas por parte del piloto) y el citado MSR.

El chasis sigue el esquema presente en las últimas novedades F 850/750 GS, con vigas de acero soldadas entre sí. Como en estas, el depósito regresa a su lugar convencional respecto a las precedentes con él bajo el asiento. Aquí encontramos otras de las rutilantes novedades de la BMW F 900 R (también presente en la BMW F 900 XR): un depósito de plástico integrado con soldaduras. En comparación con un depósito de acero similar, estos depósitos suponen un ahorro de cerca del 60 % del peso. Por otro lado, el subchasis trasero atornillado de acero se ha renovado con el fin de lograr una zaga lo más corta y esbelta posible a la vista. Para ello, se ha modificado la conexión del conjunto del reposapiés del pasajero respecto a las F GS: ahora no se encuentran en el chasis trasero, sino que se han integrado en la placa de soporte para el conjunto del reposapiés del conductor.



La horquilla invertida no ofrece opciones de regulación de serie, sí el monoamortiguador, en todos los reglajes. Si se monta el sistema electrónico Dynamic ESA, en los modos Rain y Road se mantiene el nivel Road de respuesta de las amortiguaciones, pudiéndose elegir con un pulsador situado en la piña izquierda por la alternativa Dynamic. Como es habitual en BMW, esta respuesta de las suspensiones se adapta en función del "mapping" elegido a la vez que el DTC, ASC y ABS Pro. Este equipo, como sucedía con la anterior F 800 R, es exclusivo en su segmento. Para los frenos se mantienen medidas y configuración con pinzas frontales radiales de la precedente.



La pantalla TFT de 6,5" con conectividad de serie, al igual que las luces 100% LED, las opciones de llave de proximidad, cambio semiautomático bidireccional, luces adaptativas, DRL en forma de media luna, puños calefactables, pulsador "Multicontroller" a modo de ratón de ordenador, o llamada SOS componen un compendio tecnológico inalcanzable para su competencia. Y todas ellas compartidas con su hermana trail sport BMW F 900 XR.

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CÓMO VA LA BMW F 900 R

Haber tenido la oportunidad de rodar simultáneamente con las dos nuevas F 900 te sitúa perfectamente el calado de cada una de ellas. Si la XR parte con el sello de Adventure Sport, la BMW F 900 R es toda una Roadster. En Alemania se refieren a ella como Dynamic Roadster, y no es falta razón. Esta calificación va mucho más allá de un mero objetivo de marketing.



Al margen de su diseño propio en cada caso (por delante cada una hace honor a su definición, con un solo faro en la R –con una imagen que deja antigua al también futurista de la anterior 800- y dos en la XR, por ejemplo, o las líneas de sus fibras), las diferencias entre XR y R son apreciables desde el primer instante que pasas la pierna sobre su asiento. Mientras que la altura de serie de la XR asciende a 825 mm, la R opta por 815 mm. Y no solo eso. La longitud del arco en la entrepierna de la XR es de 1.840 mm, 20 mm más que en la naked. De ahí que sea mucho más fácil llegar con los pies al suelo en esta última, facilitando las maniobras en parado.

El manillar es obviamente más bajo y adelantado, mientras que las estriberas quedan más retrasadas y elevadas. El componente más sport es aquí evidente, pero la sensación de control es total. Junto con esta diferente ergonomía, se suma un asiento de mullido diferente. El radio de giro es idéntico en ambas variantes y resulta perfecto para facilitarte la vida en maniobras a baja velocidad.



Saliendo de rotondas y semáforos, ya en autovía, la protección es el punto débil de toda naked. Como en la edición F 800 R, su parte frontal sin embargo protege más de lo esperado y las rodillas quedan bien encajadas en el depósito. Pero superar los límites de velocidad te exigirá un notable esfuerzo. Lo positivo es que su asiento con mayor amplitud que en la XR te permite variar mucho tu posición a sus mandos, pudiéndote acoplar para vencer el azote del viento en cierta medida. Han desaparecido las vibraciones que exhibía la anterior BMW F 800 R entre 5.000 y 6.000 rpm, lo que demuestra el gran trabajo hecho por los ingenieros alemanes en un propulsor más capaz y más amigable a la vez. Además, a 5.000 rpm ruedas 130 km/h, por lo que en este rango pasarás gran parte del tiempo en autovías y autopistas, lo que hace que ahora la conducción sea mucho más agradable.

Como te puedes imaginar, este no es su hábitat natural. Mejor buscar la salida más próxima a un buen recorrido de curvas para disfrutar plenamente de su sentido más "dynamic". Porque lo tiene, y mucho. Con exactamente la misma respuesta viva y plena de la XR que te hemos comentado ya en la prueba de estas trail, la agilidad en la naked se demuestra desde los primeros ángulos. Su menor distancia entre ejes (1.518 mm frente a 1.521 mm) hace que gire aún más sola que la XR. Si ya hablábamos que podías llevar la anterior F 800 R con "media mano", imagínate ahora que su distancia entre ejes es aún 8 mm inferior. También tendrá que ver el específico decalaje de la tija de la R respecto a la XR, con 23 mm frente a 31 mm, o el magnífico comportamiento de los Bridgestone Battlax S22 que portaba mi unidad.



La consecuencia es que si la XR ya es de por sí accesible y divertida en conducción a buen ritmo, la R resulta excepcional. La información que precises en su pantalla TFT está ahí rápidamente a tu disposición, como el indicador de marcha engranada. Con una curva de par tan amplia no es tan preciso saber en qué marcha te encuentras, pero aún así es de agradecer. Te entusiasmas y vas a buscar la parte alta del tacómetro. Entonces te avisa con el parpadeo de una luz blanca en la parte superior. Mejor bajar el régimen subiendo una marcha más. Va aumentando el tamaño del dígito de rpm correspondiente en la escala de su cuentavueltas. Con la descarga de la información recibida durante todo el recorrido en tu ordenador o móvil, ya tendrás tiempo en casa de analizar si, por ejemplo, has entrado demasiadas veces en sobrerrégimen, además de ángulos de inclinación, porcentajes en los que ha entrado el control de tracción, las fuerzas de deceleración en frenada... El lado más sport llevado al límite de una telemetría digna de circuito, en este caso derivado al lado más lúdico de la ruta y capaz de enseñarte sobre el nivel de conducción segura que has realizado.

Por su ergonomía y diseño de asiento te puede invitar a buscar descolgadas a modo de GP, aunque te aconsejo que dejes ese experimento para tandas en circuito. En carretera abierta mejor hacerte uno con ella y beneficiarte de lo fácil que entra en las curvas para luego seguir la línea que tienes en mente como si su centralita electrónica leyera tus propósitos. Dibujar los ángulos abiertos para tener la mejor visibilidad siempre de la salida y poder así reaccionar ante los imprevistos del tráfico o del asfalto es muy sencillo, una personalidad que se refleja en el tacto del motor y de sus frenos. El primero te guarda sus dosis radicales a partir de 6.000 rpm por si gustas de ello, siempre con respuestas sin aspavientos y con un sonido de sus escapes de auténtica bóxer. En cuanto a los frenos, te facilitan la conducción con una respuesta tan sedosa como efectiva, nada deportiva en su mordiente inicial al igual que ocurría en la F 800 R y que se repite en la nueva F 900 XR. En BMW prefieren pecar de precavidos en este sentido en sus motos intermedias, no así en sus "maxi", y no seré yo quien critique esta técnica dirigida a optimizar la seguridad aunque sea a costa de prestaciones puras, aquí irrelevantes.



Las suspensiones, en cambio, tienen un rendimiento bastante deportivo. El menor recorrido respecto a la XR (135/170 mm delante y 135/172 mm detrás, respectivamente) es notable, haciéndola muy sport aún en modo Road de sus sistema ESA. Querías un "Dynamic Roadster", ¿no? Ello no afecta en exceso al confort, ya que absorbe sin problemas las irregularidades del asfalto, sino que está a la altura de su mayor agilidad y cintura. Yo prefiero la respuesta en modo Road, suficientemente deportiva y más cómoda que en Dynamic (en la anterior evolución ESA dividida en Confrot, Normal y Sport).

Es una moto con doble rostro, válida para cualquier cometido si acabas de sacarte tu carné A2 como si tienes toda la experiencia para sacar el máximo partido de cada uno de sus componentes. Y con un precio base inusualmente próximo a sus referencias de segmento para tratarse de una BMW (sumar opciones es, lógicamente, otra historia), puedes tener la certeza de que el papel de superventas que la F 800 R ha obtenido en los listados de matriculaciones en nuestro país para la marca alemana no puede más que crecer. Ya lo veremos.





 

Más información de la BMW F 900 R

 

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