BMW G 310 R: en el clavo a la primera

Las cifras obtenidas en todo el mundo por la sección de motos de BMW mantienen una senda fuertemente ascendente. En 2015 crecieron un 11% con 136.963 unidades vendidas, y en los primeros seis meses de 2016 se han entregado 80.754 unidades, un 3% más que en el mismo período del año anterior. ¿El objetivo? Alcanzar las 200.000 unidades en 2020.

La nueva BMW G 310 R, desarrollada y diseñada en Alemania y construida en Bangalore (India) ya desde julio por sus socios de TVS, será clave en esta tendencia. Supondrá el escalón de acceso a la gama germana tanto en términos de cilindrada como de precio en mercados como Europa, Australia y Japón, mientras que se distinguirá como moto con un sello de prestigio en Brasil y el sureste asiático. También se comercializará a partir de 2017 en EE.UU., así como en India cuando BMW cuente con un servicio posventa adecuado. En cualquier caso, se desmarca como la única motocicleta BMW por debajo de los 500 cc.

TVS es la cuarta marca más potente de India, por detrás de Hero, Honda y Bajaj. En sus tres fábricas de India más una cuarta en Indonesia, durante 2015 se fabricó un total de 2.150.000 motos. Tras la firma del acuerdo entre BMW y TVS en 2013, solo tres años han sido necesarios para conseguir que los componentes producidos en India (80%) alcancen la calidad necesaria para adecuarse al estándar BMW, todo un récord.

La BMW G 310 R en acción

He tenido el privilegio de ser uno de los 30 periodistas invitados a la presentación de la BMW G 310 R en la ciudad de Munich (Alemania), con un recorrido tanto por la ciudad como por las carreteras de los alrededores en los Alpes Bávaros. En los 220 km de recorrido también se incluyó un trayecto por autovía, donde se alcanzan los 143 km/h con el tacómetro indicando las 10.000 rpm. En este punto, el motor no se siente estresado y, además, totalmente libre de vibraciones. El eje de balance hace muy bien su trabajo.

La salida se realizó desde la fábrica de BMW cuyos orígenes datan de 1922 y que recientemente ha sido reconstruida para convertirse en el cuartel general de los vehículos clásicos del grupo alemán. Al verla en directo en la calle, la sensación es muy distinta de la que percibes en los salones dentro de un pabellón. Sobre todo en la decoración blanca Motosport se muestra con mucha clase. Toda la moto rezuma una calidad que no esperarías en una moto de carácter económico. Solo la palanca de cambio desmerece un poco, y contrasta con el elevado nivel de las llantas de aleación, las tijas triples forjadas, el faro trasero de LED y la pintura. Yo diría que es una BMW económica, no el clásico concepto de barato.

Esta primera impresión tan favorable se incrementa en cuanto te subes a su asiento. Con 785 mm de altura ofrece espacio más que suficiente para una persona como yo, que mido 1.80 m. Mis rodillas quedan encajadas perfectamente en los laterales del depósito. Me gustaría que el asiento tuviera un poco más de mullido donde se junta con el depósito para hacerla aún más confortable en jornadas de todo un día a sus mandos.

Al apretar el motor de arranque, el ralentí se sitúa inmediatamente a un ralentí de 1.500 rpm. Este nivel tan elevado quizá se ha elegido para evitar rebotes de la rueda trasera en retenciones, ya que no dispone de embrague antibloqueo. El escape de grandes dimensiones contiene los catalizadores para superar la Euro 4. Suena como un susurro más que como un trueno, aunque por encima de 5.000 rpm sube el tono para parecer que tienes prisa por llegar a algún sitio.

El motor te pide llevarlo alegre de vueltas. Vas realizando rápidos cambios de forma fácil gracias a su caja ligera y precisa. También resulta sencillo accionar el embrague, lo que hace que recorrer la ciudad sea un placer. La primera es muy corta, obviamente para llevar pasajero, tanto que puedes salir en segunda yendo solo sin necesidad de tirar en exceso de embrague. Únicamente tienes que coger la maneta izquierda en las dos primeras relaciones, porque en las superiores puedes cambiar sin embrague, incluso de sexta a quinta.

Un arma en la ciudad

La BMW G 310 R es una verdadera herramienta en la urbe. La amplitud de la curva de par es notable, con el máximo a 7.500 rpm, todavía a un tercio del máximo de vueltas (10.500 rpm del corte de encendido). El monocilíndrico empuja con solvencia en sexta desde solo 3.200 rpm gracias a una inyección muy bien desarrollada. Hay un extra de patada entorno a las 7.000 rpm y otro a 9.000 rpm que resulta muy agradable. No es que vaya a saltos, sino que a medida que vas subiendo de vueltas te va sorprendiendo más y más. Me encanta.

El bastidor acompaña esta personalidad de la BMW G 310 R y las suspensiones KYB juegan un papel fundamental en este sentido. Sus reglajes están perfectamente diseñados, con una respuesta muy superior a lo que esperarías en un modelo de su precio. Especialmente detrás, tanto que iba buscando baches en las carreteras secundarias alemanas para ponerlos a prueba. La compresión de la horquilla podía quizá endurecerse un poco, ya que cuando frenas muy fuerte se hunde bastante de delante, aunque nada excesivo. El disco anterior de 300 mm hace bien su trabajo, pero agradece el apoyo del trasero en frenadas casi al límite. Es el mismo equipo que el presente en la KTM 390 Duke y y creo que funciona un poco mejor en la austriaca. ¿Será cuestión de pastillas?

La BMW G 310 R se siente bien plantada en línea recta. No da la impresión típica de motos muy ligeras, a pesar de lo cual cambia de dirección con mucha facilidad. El manillar ofrece un buen brazo de palanca y cuenta con los puños un poco retrasados y caídos. Mi única crítica deriva de las sensaciones que ofrece el Michelin delantero. El agarre es bueno incluso en inclinaciones serias, pero me parece que tiene una estructura demasiado rígida para una moto tan pequeña y liviana como ésta. BMW también ha homologado neumáticos Metzeler para su pequeña naked, y estoy deseando probar cómo irán. Me temo que su construcción más ligera hará que tengas mejor «feeling» y que puedas incluso rodar más rápido en curvas aprovechando las bondades de la horquilla KYB.

No cabe duda de que se trata de una auténtica BMW. Rezuma calidad y su comportamiento dinámico se puede tachar de refinado. La alimentación del motor es encantadora, empuja con más fuerza de lo que anuncia su cilindrada y se siente incombustible. Con un precio nada disparatado, entra en competencia directa con las KTM 390 Duke, Kawasaki Z 300, Honda CBR 300 R, Yamaha MT-03 y Benelli BN 302. Es interesante remarcar que BMW fichó a dos miembros del equipo KTM que intervinieron muy directamente en el desarrollo de los monocilíndricos austriacos realizados en colaboración con Bajaj. Esta experiencia les habrá sido muy útil a BMW en su trabajo junto con TVS.

Y todo ello sin olvidar que solo se trata del comienzo. Pronto habrá más versiones sobre la misma plataforma de 313 cc y estoy impaciente por saber hasta dónde llegarán los alemanes.