Prueba BMW C 400 GT: City Express
La marca germana se inició en el segmento scooter con el mítico C1 capotado con motores de 125 cc y 200 cc para revolucionar la movilidad urbana a principios de este siglo. Ahora vuelve a la carga con la serie 400 y una versión BMW C 400 GT que hace honor a su denominación.
El siguiente paso después de los míticos C1 lo supuso la serie C 600/650, maxiscooters para llegar cuanto más lejos mejor, añadiendo su referencia eléctrica C-Evolution. Ahora BMW regresa a este panorama scooter a poner sus miras en la ciudad, pero con espíritu «maxi» y una versión GT para cumplir con todas las necesidades de movilidad en la ciudad… y más allá.
Ya te mostramos nuestras impresiones durante la presentación mundial de la C 400 X el año pasado. Durante la celebración del Salón de Milán EICMA 2018, BMW añadió una segunda edición de la mano del C 400 GT. Las siglas Gran Turismo cobran su apropiada dimensión con unas condiciones exclusivas frente a la X, de modo que la marca dispone ya de un catálogo gemelo de variantes 400 y 650.
Según palabras del nuevo Director Ejecutivo de BMW Motorrad, Markus Schramm, la marca alemana no se integrará en el segmento de scooter 125 para los usuarios del carné de coche convalidado, sino que dejarán esta estrategia para sus futuros modelos eléctricos. De este modo, la gama C 400 se convierte en los scooters más «pequeños» de BMW, y dentro de ellos, el GT es el más «grande».
CÓMO ES EL BMW C 400 GT
La configuración básica del nuevo BMW C 400 GT parte, obviamente, del C 400 X. Comparten propulsor y parte ciclo, el monocilíndrico de 350 cc con cilindro horizontal capaz de ofrecer una potencia máxima de 34 CV a 7.500 rpm y un consumo de 3,5 l./100 km para una autonomía entorno a los 300 km, insertado en un chasis tubular de acero completo con horquilla telescópica convencional de 35 mm y un juego de doble amortiguador trasero más frenos con latiguillos metálicos y pinzas frontal de anclaje radial. La combinación de llanta frontal de 15″ y trasera de 14″ demuestra sus condiciones más «maxi» y en su equipamiento destaca la inclusión de control de tracción ASC, conexión 12v, sistema «flexcase» para guardar un casco integral en parado (más un jet en la zona delantera en todo momento), hueco con luz de cortesía, llave de proximidad, iluminación 100% LED y combinación de pata de cabra y caballete central.
Y como es norma, el paquete de opciones y accesorios es inmenso, destacando la pantalla TFT de 6,5″ en color y el ordenador de abordo Pro para sacar el mejor partido a las funciones de conectividad que permite la BMW Motorrad Connected App por medio del teléfono móvil (llamadas, música…) o mediante la propia app con función de navegador o información del vehículo y de viaje. Sin olvidar la pantalla más elevada, parrilla portabultos, baúles de distintos tamaños, soporte para smartphone, asiento bajo, toma doble USB, alarma antirrobo, asiento y puños calefactables… Con todo se transforma en una «súper» C 400 GT.
El BMW C 400 GT ya se encuentra disponible en los concesionarios oficiales BMW a un precio de 7.950 € con tres años de garantía y en tres colores: blanco, gris o negro.
CÓMO VA EL BMW C 400 GT
Los cambios exteriores respecto a su hermano C 400 X son evidentes. El BMW C 400 GT equipa pantalla es más elevada (no cuenta con regulación de altura) y la protección de su escudo es superior. El respaldo es exclusivo de la GT (con logotipo al efecto), lo que junto con la mayor superficie de la plataforma y su manillar ligeramente retrasado, hacen que el espacio útil la conviertan en una alternativa más confortable. También difieren en el diseño de sus ópticas frontales y traseras, solo en el caso de la GT 100% LED, así como en las líneas de su guardabarros delantero y zona del colín.
Dispone de dos amplias guanteras y, en la zona bajo el centro del manillar, de un pulsador para la apertura del asiento. En parado es muy fácil maniobrar hacia delante o detrás, sobre todo por los amplios rebajes de su plataforma que permiten que se llegue muy fácilmente al suelo. A ello se suma un asiento de solo 775 mm de altura. La zona frontal de la plataforma es mucho más amplia que en la X, por lo que poner los pies en posición «custom» es muy sencillo.
El arranque con la llave de proximidad es todo un lujo. Solo debes apretar el pulsador central y actuar sobre el botón rojo de puesta en marcha en la piña derecha. En la instrumentación de serie, la pantalla está diseñada para evitar reflejos. La iluminación del velocímetro analógico y la pantalla LCD es de color naranja y muestra el nivel de combustible mediante ocho barras, trayectos recorridos, distancia restante y la temperatura exterior. Nuestra unidad contaba con la opción de pantalla TFT en color, con un protocolo de bienvenida muy espectacular. Seleccionamos la opción «Urban» para mostrar el tacómetro en grandes dimensiones accionando su sistema tipo «ratón» (también opcional) y dejamos que vaya desperezándose unos segundos al ralentí.
Su funcionamiento es todo suavidad, con una agradable respuesta del gas en el momento de abrir-cerrar y un desarrollo agradable de su variador. No se muestra con unas aceleraciones espectaculares en comparación con rivales de 300-400 cc de su competencia, pero transmite una calidad fuera de toda duda, un refinamiento incluso por encima de sus referentes C 650. Entre 5.000 y 6.000 rpm, punto este último donde alcanza su dato de par máximo, te obsequia con un plus de empuje que sorprende para su definición GT, siempre sin surgir vibración alguna. El diseño del sistema de anclaje del motor-basculante al resto del chasis, mediante un muy estudiado conjunto de soportes con gomas y elásticos, tiene mucho que ver con ello.
Es muy placentera rodando entorno a los 100 km/h cómodamente asentado en su amplio espacio y con la protección de su pantalla más elevada que en la X. Como deja opción de posicionarte como tú desees, en maniobras lentas en ciudad te sugiere una posición más «activa», respondiendo en estas condiciones de forma natural a pesar de sus dimensiones, más notables a la vista desde fuera que una vez en marcha. El radio de giro del manillar es correcto, al igual que la visión de los retrovisores. Otro detalle a destacar son sus frenos, potentes en su justa medida pero, sobre todo, de tacto y progresividad encomiables. El equipo de cuatro pistones frontales con pinza en disposición radial Bybre, en combinación con la trasera de simple pistón de la misma marca (filial india de la italiana Brembo) hacen un excelente trabajo a cualquier velocidad. Su ABS está firmado por Continental.
Estable en vías rápidas, permite infinitos ángulos de inclinación sin que nada roce en el asfalto. De este modo puedes explorar las virtudes sport de los Pirelli Diablo Scooter que monta de serie. La confianza que te da es enorme.
En cuanto al pasajero, sus asas son más grandes que en el C 400 X. El espacio reservado para este fin es generoso, añadiendo plataformas independientes a las del piloto para mayor comodidad de ambos.
Una vez llegado al destino, levantarla en su caballete central es fácil y no requiere excesivo esfuerzo. En cambio, desplegar la pata de cabra requiere acostumbrarse, ya que se encuentra un tanto escondida para el pie izquierdo. Echamos de menos una toma USB de serie, así como un freno de estacionamiento, algo nada trivial en un scooter de 212 de peso (8 kg más que el C 400 X). Dejamos el casco integral en su asiento desplegando el sistema «flexcase», todavía exclusivo entre sus rivales, con un espacio añadido para un jet en el que podemos guardar, si no, otros objetos. De esta manera se completaría una jornada más con un scooter que te resultará útil en todas las formas como entiendas tu ciudad, desde los desplazamientos en los centros más congestionados hasta las vías de acceso o de circunvalación para integrarse en un concepto de «extramovilidad urbana».
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