Prueba BMW C 400 X y C 400 GT: hermano mayor

16 Prueba BMW C 400 X y C 400 GT: hermano mayor
Fotos: Prueba del BMW C 400 X y C400 GT 2021
Ramón López
Ramón López
Tras el abandono de las gamas C 650 y C-Evolution, y en espera de una inmediata nueva generación de eléctricas, las BMW C 400 se convierten en 2021 en la referencia scooter de la marca alemana. Y con todas las garantías.

Han sido los últimos scooter en aparecer en el catálogo de scooters de BMW, una sección denominada «Urban Mobility». Fue en 2018 cuando se lanzó la serie C 400 como complemento para el carné A2 de los originales C 600/650 que abrieron la puerta de la marca alemana a este segmento tan importante en los países del sur de Europa. Ahora, bajo la obligada revisión determinada por la normativa Euro 5, tanto el deportivo BMW C 400 X como el más rutero BMW C 400 GT acogen un extenso listado de novedades que les impulsan en su sentido más Premium.

La responsabilidad actual de esta saga es máxima, ya que recogen en exclusiva el testigo de la modalidad scooter en BMW, manteniendo el concepto de «tamaño medio» frente a los «maxis» ya abandonados y los esperados eléctricos para el carné de coche B convalidado. Hablamos de un territorio muy nutrido de competidores, ante los que los BMW C 400 siempre se han enfrentado con un contenido tecnológico de primer nivel. Y ahora aún más allá.

BMW C 400 2021

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CÓMO SON LOS BMW C 400 X Y 400 GT

La base técnica y de diseño se mantiene invariable, con unas líneas que tan solo reciben nuevos colores y gráficas, y un concepto de desarrollo motriz y de parte ciclo en línea con el original. Pero en estos dos últimos ámbitos encontramos novedades de calado.

El propulsor recibe, por primera vez, un acelerador electrónico que, entre otras cosas, permite el equipamiento de un sistema de control de deslizamiento ASC más preciso. Si en el modelo previo este sistema confiaba únicamente en la gestión sobre el inyector, ahora se añade la intervención sobre la caja de mariposas. De este modo, cuando antes un bache hacía que la rueda trasera perdiera contacto con el asfalto, la actuación del sistema exhibía un pequeño retardo en la respuesta del motor; con esta nueva solución, el funcionamiento y todo el proceso de corrección es más inmediato. Asimismo, cuando se cambia el neumático trasero ya no es necesario calibrar el sistema, sino que se adapta automáticamente a las medidas de la nueva unidad.

bmw c400X

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A ello se suma un trabajo de detalle en embrague (muelles reforzados) y variador que consiguen una respuesta más viva de su monocilíndrico de 350 cc. También el nivel de ralentí se ha optimizado con el nuevo software de la unidad de control que el incorpora el acelerador «ride-by-wire», lo que se suma a un nuevo tratamiento de gases en el interior del escape y una culata adaptada. Las cifras de potencia (34 CV) y par máximos (35 Nm) se mantienen sin más cambios que una reducción de 250 rpm en el régimen de este último. El consumo declarado se cifra en unos escuetos 3,5 l./100 km, lo que redunda en una autonomía superior a los 350 km con un depósito de 12,8 l. de capacidad.

En cuanto a la parte ciclo, la novedad más sobresaliente radica en las pinzas frontales firmadas por la española JJuan con nuevas geometrías y esquema de ventilación. En función del acabado del modelo, pueden exhibir color negro o dorado. Por otro lado, las piezas de goma que unen basculante y chasis son de nueva factura, lo que repercute en un funcionamiento más suave.

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En el apartado equipamiento, aunque es componente accesorio, hay que remarcar la pantalla TFT en color de 6,5″ con el complemento del sistema de conectividad Connected Ride. Sigue el patrón presente en las motos BMW de alta cilindrada, incluyendo el «joystick» Multicontroller en la piña izquierda para una manipulación muy sencilla. Teléfono, música o navegación accesibles mediante Bluetooth en el casco se completan con una extensa información de todos los parámetros del scooter. Una nueva toma USB de serie se añade a la anterior de 12v ya presente y se ha mejorado la iluminación del hueco bajo el asiento.

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Tanto la versión X como la GT cuentan con tres opciones de color, la primera con un añadido Sport de carácter radical y la segunda con una edición Triple Black al hilo de otras versiones Premium de BMW. Su precio base se establece en 6.990 € la BMW C 400 X y 7.990 € la BMW C 400 GT.

CÓMO VAN LAS BMW C 400 X Y C 400 GT

Antes de subirte a cualquiera de las dos nuevas generaciones C 400 te tienes que posicionar tus principios claramente. ¿Quieres más dinamismo e imagen juvenil? La tuya será la X. ¿Prefieres un concepto más turístico y menos transgresor? La opción es la GT. Si echamos un vistazo a los datos de ventas, nos reflejan que la alternativa de más éxito es la GT, aunque con escaso margen, en concreto un 58%.

Prueba BMW C400 X

El precio puede ser otro condicionante para la decisión final. Los 1.000 € de distancia entre una y otra esconden sus distintas filosofías. La GT aporta pantalla de más altura y fibras de superior volumen, además de llave de proximidad de serie (opcional en la X). Si te inclinas por su financiación, la X se ofrece, sin entrada, con cuotas que ascienden a 99 €/mes, mientras que la GT lo aumenta a 119 €/mes dentro del programa BMW Select. En ambos casos se regala el sistema Connected Ride, valorado en 667,35 €.

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Nosotros hemos tenido a nuestra disposición cada una de las versiones durante toda una jornada. Tú puedes hacer algo similar poniéndote en contacto con los concesionarios oficiales que encontrarás en la página web oficial de BMW Motorrad España y concretar online una cita para probarlos. En su afán por la adaptación a los nuevos tiempos, este sistema también es válido para las gestiones de taller e incluso te permite que vengan a recoger el scooter y devolvértelo donde tú desees.

Prueba BMW C400 X y GT 400

Con la BMW C 400 X

Comencemos por el BMW C 400 X. Más allá de las nuevas decoraciones, es difícil distinguirlo de la versión precedente, al igual que ocurre con el GT. Mantiene su posición de conducción natural, la buena visión de los retrovisores y un amplio espacio disponible para piloto y pasajero. Moverlo a su lado, accionar la pata de cabra y el caballete, o maniobrar sobre él es muy sencillo, con un ángulo de giro correcto para un modelo que vivirá la mayoría de sus días en el tráfico urbano. Dispone de dos guanteras accionadas con un sencillo sistema de botones con un hueco notable. Bajo el asiento se beneficia del exclusivo sistema «Flex Case» que permite albergar un integral en parado, con un accionamiento muy sencillo tanto para abrir (una pieza móvil en el lateral) como para cerrar (con un agarre sobre el hueco). En marcha acoge un abierto en su parte delantera y más objetos planos sobre esta plataforma flexible.

Apretamos la maneta izquierda y pulsamos el motor de arranque. El sonido al ralentí es contenido, siendo el único momento en el que se aprecian pequeñas vibraciones a sus mandos. Una vez en marcha, todo es pura suavidad. Antes tendrás que haber elegido los parámetros a la vista de su completa información, un auténtico lujo en su segmento.

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Si su aspecto exterior y ergonomía mantienen un hilo directo con su predecesor, en cuanto inicias la marcha descubres que en su interior hay importantes cambios. La aceleración es mucho más viva e inmediata, lo que incrementa la sensación sport que siempre ha definido esta versión BMW C 400 X. Una vez lanzado a más velocidad no destaca como en estas primeras aceleraciones, ya que los datos que refleja su ficha técnica son prácticamente idénticos a la edición previa. Pero el resultado es que ahora resulta aún más divertido, tanto que tendrás que cuidar al extremo tu ritmo con los límites de velocidad actuales en la ciudad.

La respuesta del gas es inmediata y tienes la sensación de disponer de mucha calidad en tu puño derecho. Tú dedícate a pensar dónde quieres situarte que la C 400 X obedece tus órdenes en un instante. Para estar a la altura de este gran rendimiento, los frenos se han adaptado al mismo nivel. Por potencia y progresividad, se merecen todo un 10, sobre todo un juego delantero que solo puedes esperar en un modelo «top».

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La agilidad y estabilidad quedan fuera de toda duda, tanto que te invitan a buscar cada vez más y más su potencial. El reglaje de suspensiones también apoya esta conducción dinámica, y todo con una respuesta en la que la suavidad está a la misma altura que su elevado rendimiento. Si además se equipan neumáticos Pirelli Ángel Scooter como fue nuestro caso, ya podrás sacar todo el partido a las intenciones sport originales de los ingenieros alemanes.

La protección de su pantalla no es su punto fuerte. Esta faceta la delega en su hermana C 400 GT. No obstante, se incluye como accesorio una unidad de superior altura que te servirá para afrontar condiciones climatológicas adversas con más comodidad. También echas en falta, en este caso compartido con el GT, un freno de estacionamiento. BMW ha dejado en el limbo su solución incorporada a la pata de cabra, aunque personalmente prefiero un simple mando sobre las piñas o el contraescudo. Un modelo Premium como el C 400 se merecía incluso un sistema eléctrico. Pedir es gratis.

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Con la BMW C 400 GT

Bajarte de la BMW C 400 X y subirte en la BMW C 400 GT es hacerlo en otra dimensión. Parecen, más que hermanas, parientes lejanas. Todo el envoltorio en la GT imprime un carácter «devorafilómetros» sin comparación con la versión sport. La altura de asiento es la misma en ambas, pero como puedes estirar las piernas mucho más en la GT, la sensación es muy diferente. También la distancia en peso entre ambas se hace muy patente, no solo en sus movimientos, también en sus aceleraciones. Todo es más calmado y relajante, con un nivel de protección evidentemente superior. En la misma línea que el X, sus frenos ahora más potentes le sirven a la perfección gracias a su superior peso, con un nivel de eficacia sobresaliente.

En ambas, el asiento es muy cómodo y te permite colocarte sobre él como mejor prefieras, más o menos adelantado. En el BMW C 400 GT estas posibilidades se amplían gracias a su mayor tamaño. Y si pierde en agilidad frente al X, mantiene su elevada estabilidad y precisión en cada trazada. Al contrario de lo que ocurría con las versiones BMW C 650 Sport y GT, en el 400 no encontramos mayor capacidad bajo el asiento en este último.

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Tanto X como GT, se benefician de un completo catálogo de accesorios y opciones, incluyendo equipamiento de ropa protección para piloto y pasajero, para profundizar en su sentido más urbanita y práctico. En el caso del BMW C 400 X, destaca su guiño a la esfera GS con unas protecciones metálicas laterales y la inclusión de luces antiniebla que completan la imagen de su faro delantero muy afín a lo presente en la emblemática serie trail de la marca germana.

LO MEJOR

– Tacto de acelerador

– Aceleración en X

– Confort en GT

– Frenada

MEJORARÍA CON

– Freno de estacionamiento

– Pantalla regulable

– Hueco asiento para un llevar un integral en marcha

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ASÍ VEMOS LOS BMW C 400 X Y C 400 GT

En ciudad – 4 (X) 3 (GT)

En carretera – 4 (X) 3 (GT)

En autovía – 3 (X) 4 (GT)

Comodidad – 3 (X) 4 (GT)

Equipamiento – 3 (X) 4 (GT)

Pasajero – 3 (X) 4 (GT)

(Puntuación de 1 a 5)

Por rendimiento de motor y parte ciclo, más tecnología, la serie BMW C 400 se ha hecho un hueco entre las referencias de los scooters en el primer escalón «maxiscooter«. Plantean una inteligente división de personalidades para adaptarse a la que más te convenga, y con los clásicos paquetes de opciones que te invitan a diseñar cada modelo a tu medida.

Las novedades presentes en esta edición 2021 lo han convertido en scooters de aún superior nivel dinámico, sin olvidar la ventaja del regalo del sistema de conectividad con su financiación. Según datos de la marca, el 90% de los BMW C 400 x y casi el 100% de los BMW C 400 GT vendidos acogen esta tecnología que es sinónimo de futuro en todo modelo de dos ruedas Premium que se precie como tal. Y estos dos BMW lo son a todas luces.

Más información de la BMW C 400 GT y C 400 X

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BMW C 400 GT

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