BMW Presentacion internacional

Prueba BMW C 400 X: clase media

Comentar Publicado el martes 03 de julio de 2018
Prueba BMW C 400 X: clase media

Por encima están los grandes bicilíndricos, por debajo todos los scooters urbanos. Entre los 400 tienes modelos más caros, otros más baratos, más deportivos o más GT. ¿Lo mejor del nuevo BMW C 400 X? Que está en medio de todos.

Hay ocasiones en las que no será bueno encontrarse en un punto medio: dicen que es donde te caen "palos" desde todos los lados. En el caso del BMW C 400 X, esa posición media le viene porque con el rival que le compares, está a su altura. No ganará en todo, pero tampoco en nada. Está tan bien hecho y pensado que acaba haciendo que sus puntos negativos sean más que aceptables, porque son lógicas y no necesitas que en ello sea mejor. Y me explico.

El BMW C 400 X quizá no sea el más rápido de los 400, ni siquiera es el más potente. Pero sí equipa un motor nuevo muy suave, con mucho par y con la mejor respuesta de la categoría. Es evidente que corre menos que un KYMCO Xciting 400, por ejemplo. Pero también es obvio que acelera más, con mayor suavidad y con mejores sensaciones.



Por otro lado, si el mejor chasis de la categoría es el del Suzuki Burgman 400, dotado de una suspensión trasera por bieletas para un comportamiento más que noble, el BMW C 400 X resulta tan efectivo sin necesidad de esos elementos. Pero es más dinámico, divertido e, incluso, preciso de dirección. Y por cerrar el círculo de esta comparación previa con sus principales rivales, no tiene del espacio bajo el asiento de verdadera bodega de carga del Yamaha X-Max 400, pero sí de un hueco con Flexcase que permite dejar dentro un integral y un jet cuando aparcas el scooter.

Incluso analizadlo de esta otra forma y entenderás lo que digo: ¿cuál de los 400 es el más cómodo y espacioso? Sin duda, el Yamaha. El BMW es mucho más compacto y, al final, eso resulta más cómodo en ciudad. Y además consigue ser tan espacioso y cómodo como cualquiera de ellos, siendo más estrecho. ¿Y el más deportivo? El KYMCO, seguro. El BMW no corre tanto, pero tiene mayor precisión de dirección y, sin haberlas medido, seguro que mejores aceleraciones y recuperaciones. Al final, en una carretera revirada seguro que acabas yendo tan deprisa o más. ¿Y en la ciudad? La baja altura de asiento y el amplio radio de giro del Burgman 400 o del SYM Maxsym 400 los convertían en la mejor opción en este ambiente. El BMW es más alto, pero muy estrecho y compacto. Con mejor respuesta al gas (no se levanta de atrás al acelerar, por ejemplo), en ciudad será tan agradable y eficaz como éstos.



El nuevo BMWC 400 X es un gran scooter, muy bien pensado para el día a día y para la utilización que el tipo de cliente hará con estos modelos. Soluciona problemas con ingenio, ofrece una conducción eficiente y muy divertida, y lo consigue a un precio que, sin ser ni mucho menos barato, tampoco es el más caro del segmento. A un precio por confirmar de 6.850 € para la versión básica (hay paquetes de opciones disponibles interesantes), no alcanza los más de 7.000 € que cuesta alguno de sus rivales.

CÓMO ES EL BMW C 400 X

Creo que la mayor sorpresa que me he llevado al conocer de cerca el BMW C 400 X es que no ha habido sorpresas. Y perdona el juego de palabras. No hay sorpresas porque en BMW son muy amigos de hacer las cosas a su manera y saltarse los sistemas, estructuras o arquitecturas que el resto de marcas han dado por buenos hace tiempo. Así, eso de los depósitos de la moto bajo el asiento, las suspensiones "Telelever" o "Paralever" e infinidad de inventos hacen que uno se espere, en BMW, alguna ocurrencia. Más todavía cuando ves las originales formas y líneas de este scooter.



Luego lo conoces, lo investigas, preguntas y lees los dossiers de prensa. Y te acabas preguntando: "¿y el invento?" ¿Dónde está el invento que me esperaba? No está. El BMW C 400 X es un scooter que recurre a soluciones muy conocidas y probadas. Pero todo es nuevo, diseñado ex profeso para este scooter. Dispone de un chasis en tubo de acero con el motor con cilindro horizontal haciendo funciones de basculante, transmisión por variador, horquilla estándar delantera y dos amortiguadores traseros. No hay, como ves, ninguna solución "made in BMW". Sí que hay, seguro, un cuidado exquisito con la puesta a punto de todos estos elementos, tal y como se puede comprobar en marcha. El chasis, como te digo, es de tubo de acero. No hay nada especial ni reseñable salvo la insistencia de BMW en remarcar el diseño del sistema de anclaje del motor-basculante al resto del chasis, mediante un muy estudiado conjunto de soportes con gomas y elásticos. De esta forma han conseguido eliminar casi por completo cualquier vibración procedente del motor. Emplea frenos de disco de 270 mm delanteros con pinzas radiales, con muy buen tacto y buena potencia. El ABS se ha confiado a Continental y tiene un funcionamiento impecable.



El motor es un desarrollo nuevo. Emplea un cilindro de mayor diámetro que carrera (carrera corta) y una culata con cuatro válvulas mandadas por un único árbol de levas. Añade un eje contrarrotante para contribuir, junto con el montaje del motor, en la lucha contra las vibraciones. Curiosamente, este 400 es realmente un 350 cc, pero por potencia y par se considera un 400 a todos los efectos: 34 CV a 7.500 rpm, con un par de 35 Nm a 6.000 rpm, para un peso total del scooter de 204 kilos en orden de marcha. La transmisión, como es habitual, es por correa dentada, con variador y embrague centrífugo, este último en el tren trasero. En cuanto a ayudas electrónicas, el scooter cuenta con un sistema ASC de control de tracción.




En el equipamiento sí es más innovador. No hay más que ver su carrocería. El nuevo BMW C 400 X lleva iluminación completa de LED. Faro principal, piloto trasero e intermitencias así son. La luz de día es una opción y si la lleva es automática, también de LED e instalado en el centro del faro principal.

El hueco de carga se abre desde el contacto y es alargado y poco profundo. Puedes llevar siempre un caso jet en la parte delantera, pero detrás tienes que sacar el Flexcase (el sistema desplegable que también llevan él C 650 GT) para guardar un integral. Lógicamente, con este método desplegado no puedes arrancar, por lo que no puedes llevar ese integral guardado en marcha. No hay, y esto sí es un punto a mejorar, un freno de aparcamiento, lo que sí incorporan todos sus rivales. Puedes aparcarlo con pata lateral siempre, pero en cuesta tendrías que recurrir al caballete central.



El cuadro merece una explicación aparte. Incorpora un cuadro similar al de un C 650, con una parte analógica y otra digital en LCD, con buen aspecto. Pero tienes la interesante opción del cuadro TFT dentro del paquete de conectividad. Cuesta unos 650 € e incorpora esa pantalla, el mando circular en el puño izquierdo que sirve de mando y las funciones de conectividad con el móvil clásicas, de llamadas y música, si conectas también el casco. Más original y útil es el sistema de navegación. La app de BMW para el móvil permite que este mande informaciones a la pantalla en forma de flechas de hacia donde tienes que girar e incluso instrucciones de voz si conectas también el audio del casco. Otras funciones son dos visualizaciones de la información principal o la pantalla de estado donde ves los parámetros de temperatura, consumo y otras informaciones útiles.

Otro paquete a considerar será el que incluye las calefacciones de puños y asiento. Junto con estas opciones y como ya es habitual, BMW incorpora un amplio programa de accesorios originales de forma que puedes personalizar ampliamente el scooter. De este programa, destacar la pantalla alta (es algo baja la que trae de serie) y las maletas traseras. A diferencia de lo que suele ocurrir, en este original C 400 X, no le quedan nada mal y amplías mucho su capacidad de carga.



CÓMO VA EL BMW C 400 X

Noroeste de Milán, cerca de Arcore, la ciudad donde nació Gilera, próxima de la más conocida población de Monza, no muy lejos de Mandello del Lario, cuna y fábrica todavía de Moto Guzzi€ buena zona para probar un scooter de alma alemana y fabricación asiática. Porque es un BMW de arriba abajo, pero su fabricación, como otros productos de la marca, se hace en China, bajo control BMW.

Allí, en esa zona italiana, haciendo un recorrido con algo (poca) autovía, mucha carretera y muchas travesías de poblaciones hacia la zona de los lagos del norte de Italia, hemos podido probar este scooter. Buen tiempo, carreteras y asfalto de todos los tipos, bastante tráfico y algunos tramos de curvas reviradas sobre buen suelo han servido para comprobar que el nuevo BMW C 400 X cumple de sobra con lo que se espera de él.



En parado destaca su original línea. Es diferente, ya que mezcla elementos trail, como el faro o el pico, que recuerdan a las GS de la marca con otros típicamente de scooter GT, como el enorme asunto en dos alturas o las asas traseras. No hubo acuerdo entre los que estábamos presenciando su presentación: para algunos, diferente y original, para otros, simplemente feo. Yo, personalmente, me acerco más a esa primera posición y no me parece feo en absoluto.

Sobre él, parece no demasiado alto, estrecho, compacto y no muy pesado. Las unidades que probamos iban todas con casi todo el equipamiento: pantalla TFT y paquete de conectividad, con llave de proximidad (es opcional, de serie trae llave estándar), luz de día y calefacción en puños y asientos. Pulsas el botón de contacto, se enciende el cuadro y puedes poner el scooter en marcha de forma normal. El sonido es el clásico de algunos 400. Ronco, sin malos modos, recuerda bastante al del KYMCO Xciting 400. Abres gas y sales. Dicen en BMW que se ha trabajado mucho en diseñar una transmisión suave y eficaz, capaz de acelerar el scooter sin esas levantadas de la parte trasera, sin tirones y sin tiempos de espera de apertura del variador. Buen trabajo, porque lo consigue plenamente.



A baja velocidad es muy estable y agradable. Sientes que efectivamente es muy compacto. Algo estrecho de manillar, con una pantalla baja y con la información del cuadro TFT muy esquemática e inmediata, tienes sensación de llevar un 300 o poco más, no un 400. Nuestros primeros kilómetros a bordo de este 400 son por ciudad, y muestra un gran comportamiento en este ambiente. Eso sí, vamos sin guía, en esta ocasión. BMW ha dejado un smartphone en las guanteras de las unidades de prueba (por cierto, con enchufe de serie y una forma especial de la tapa para ponerlo ahí) con la ruta programada en su app y conectado por Bluetooth al cuadro, la opción de conectividad de la que hablábamos. De este modo, la ruta es cada uno " a su bola", buscando las zonas donde vamos a parar.

Es fácil de usar el sistema. Te va dando, mediante flechas, las indicaciones de por dónde tienes que ir con las distancias que te restan. Es gráfico y muy intuitivo€ casi siempre. El caso es que las conexiones Bluetooth fallaron más de la cuenta: ¿quizá demasiados C 400 X juntos? De cuando en cuando había que volver a emparejar móvil y scooter para saber dónde ir. Por otro lado, las rotondas (debimos pasar todas las del norte de Italia... se indican con un gráfico simple igual y un número que indica la salida que debes tomar: tampoco acertaba siempre y tocó dar la vuelta también en algunas ocasiones.



En autovía, el BMW C 400 X demuestra que tiene gran capacidad. La cúpula corta protege bastante más de lo que parece y está bien estudiada. El scooter tiene un desarrollo de transmisión corto, es decir, acelera mucho y recupera muy deprisa, pero se conforma, según BMW, con 139 km/h de velocidad máxima declarada, que pudimos comprobar como se convertían en algo más de 140 en el cuentakilómetros, rozando los 150. Es cómodo de asiento, muy amplio de espacio y con una original plataforma para los pies que permite llevarlos adelante, en medio, detrás€ como quieras. No hay vibraciones ni ruidos a ninguna velocidad, ni acercándote a su tope de vueltas.

En carretera destacan el chasis y la parte ciclo tan bien estudiadas, así como esa capacidad de aceleración que se convierte en su gran protagonista. Sus rivales envidiarán una precisión de dirección digna de encomio y unas suspensiones bien diseñadas, capaces de conseguir comodidad y, al tiempo, un comportamiento deportivo muy divertido, eficaz y noble. Puedes acelerar muy fuerte. El C 400 X responde con mucha contundencia (y fiándote de que el ASC controlará si a la salida de la curva encontrará algo que pretenda hacerle derrapar), recorrer las rectas con total estabilidad y apurar frenada también de forma drástica. La dirección te deja colocar el scooter incluso antes de terminar de frenar, soltar los frenos, apuntar y salir disparado, aguantando grandes inclinaciones sin queja alguna. Muy divertido.



Más información del BMW C 400 X

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