Prueba BMW S 1000 XR 2020: la dieta del cucurucho
Para hacer una moto de contenido sport no es suficiente con sumar CV y CV, también hay que adelgazar kilos. La última evolución BMW S 1000 XR sigue la dieta del cucurucho: adelgazar para correr mucho.
Recuerdo que en los años 90 proliferaron en Europa, comenzando por Francia, las preparaciones de modelos RR con manillares altos para convertirlos en armas definitivas en conducción por carretera abierta. Las marcas pronto recibieron el mensaje.
En 2001 nació la Triumph Tiger 955, una moto que, con sus más de 100 CV, exhibía la «alergia» al off road que es hoy día es norma en toda trail con más ganas de km/h en asfalto que de mancharse en el campo. En 2002 se presenta la Ducati Multistrada 1000, aunque su actual definición «on road» data de 2012 con la 1200 hasta la actual 1260. Los japoneses nunca han entrado de lleno en este campo «on road» de prestaciones extremas, tampoco KTM.
En 2015 se estrena este concepto en BMW. Con el territorio «off» bien cubierto por el mito GS, llegaba el turno de enfocar esta derivada asfáltica de una moto que se conduce en posición erguida pero con la mente en modo RR. Es el culto al exceso, como no podía ser de otro modo en una moto que toma su inspiración de toda una superbike como la BMW S 1000 RR. Manipula el motor para hacer un modelo más apto en todo uso en el día a día, implanta una parte ciclo de sentido deportivo y agrega montañas de sensaciones y emociones, sentimientos que en la actualidad han quedado en el olvido con la desaparición de las radicales deportivas de antaño.
Para los que circula más gasolina que sangre por sus venas, ahora nace la BMW S 1000 RR 2020, de propuesta radical, con la dosis ingentes de prestaciones de su antecesora pero con un buen puñado de kilos menos y repleta de tecnología electrónica de última generación. Una moto extrema, como antes, pero más humanizada… dentro unos límites, los que solo tú le pones.
Cómo es la BMW S 1000 XR 2020
El compendio de novedades que nos depara la nueva BMW S 1000 XR de esta temporada 2020 es extensivo. Se multiplican los cambios respecto a la edición precedente. Se puede decir que la nueva versión acoge todas las mejoras que han ido apareciendo en el catálogo alemán durante este lustro. Así es, todas€ excepto una. Luego te lo explico.
Ahora entramos en su eterno listado de nuevas propuestas, pero antes hay que destacar un detalle que descubrimos en la presentación y que pienso que es de gran relevancia. Su motor de cuatro cilindros en línea de genes WSBK está ahí en todo su esplendor, con nada menos que 165 CV de potencia máxima, cifra que requiere que «haya alguien al volante», en este caso al manillar, es decir, un piloto con la cabeza muy bien amueblada y una atesorada experiencia.
En plena carrera de cifras explosivas entorno a los 200 CV en la última batalla maxinaked, la cifra de 165 CV no pierde ni un ápice de su desmesura. De ahí que se mantenga respecto a la edición previa, pero con un carácter definitivamente distinto. Se ha trabajado en su interior en multitud de detalles, como la reducción del 10% en el peso de las bielas, la inclusión de varillas de admisión huecas o balancines un 25% más ligeros. El árbol de levas se acciona ahora directamente desde el cigüeñal y se ha podido prescindir del piñón intermedio de distribución.
Por otro lado, se han agrupado las bombas de aceite y agua en un único módulo, todo lo cual incide en que el nuevo motor sea 12 mm más estrecho que el anterior. Las nuevas relaciones de cambio (un 4% más larga la cuarta, un 6% la quinta y un 8% la sexta) consiguen reducir el consumo y el sonido (es Euro 5), pero la labor principal se la ha llevado la optimización de la respuesta a medio régimen. Se ha modificado el perfil de las tomas de admisión y se logra un rendimiento óptimo en una zona de uso útil en la vida real: entre 3.000 y 10.000 rpm, en cuyo rango rinde un 10% por encima del equivalente tetracilíndrico de la S 1000 RR. Y por primera vez, equipa sistema de regulación de freno motor MSR.
Te comentaba que descubrimos un detalle muy importante de la nueva BMW S 1000 XR, y es que no porta el sistema ShiftCam que sí han presentado las últimas evoluciones BMW S 1000 RR y BMW R 1250 GS. ¿Por qué? Sencillo. En la primera, este sistema de variación de la distribución en admisión está diseñado para fortalecer el rendimiento a bajo y medio régimen, donde más flaquea el rabioso motor de una superbike.
En la maxitrail, en cambio, sirve para extender su par en todo el rango de uso, potenciando el rendimiento del bóxer a partir de medio régimen, ya que sus bajos y medios son proverbiales. ¿Y en la XR entonces? Los citados cambios presentados en el interior de su propulsor 2020 no requieren mejor respuesta en bajos y medios, lo que ya se ha conseguido sin recurrir a esta tecnología. Y tampoco se requiere aumentar el rendimiento a elevadas rpm, porque se trata de una moto de potencia hilarante para la vida real, no para el circuito como una S 1000 RR. Además, uno de los aspectos claves ha sido la necesidad de no aumentar el peso, un punto en el que se centra la filosofía 2020 de la S 1000 XR. Añadir el ShiftCam habría significado sumar kilos.
En efecto, reducir peso ha sido un objetivo prioritario para los ingenieros alemanes. Si lo consigues, con la misma potencia a pesar de la superación de la nueva normativa Euro 5 sin necesidad de aumentar cilindrada, se mejora la relación peso/potencia, otra forma de obtener más sensaciones sin la premisa única de más CV. A los datos nos remitimos. El motor reduce su peso en 5 kg, el escape en 1,2 kg, las nuevas llantas de aleación ligera 1,8 kg, y el chasis 2,1 kg (1,6 kg debido al nuevo basculante). En total 10 kg, una cifra sobresaliente.
En el chasis, el motor ahora ejerce un papel aún más importante para complementar el soporte de esfuerzos. Se denomina Flex Frame y es ahora más estrecho, en concreto un 2% en sus vigas principales, un 9% en el subchasis y un 19% el basculante. Este acoge el amortiguador trasero sin bieletas, estando este dotado de muelles progresivos. Además, se han variado las cotas de geometría para hacerla más ágil. La distancia entre ejes aumenta de 1.548 mm a a 1.552 mm, pero el avance se reduce de de 117 mm a 116 mm.
El piloto se encuentra ahora 20 mm más hacia delante, con un manillar 30 mm más estrecho, estando este dotado de nuevos anclajes de goma para reducir vibraciones. Como resulta evidente, el diseño de todo el frontal es de nueva factura. Los frenos mantienen las medidas precedentes, con pinzas frontales radiales y un ABS que reduce su peso en 0,4 kg. En cuanto a las suspensiones, el recorrido de ambos ejes se sitúa ahora en 150 mm (antes 140 mm) y con el paquete Dynamic ESA y Dynamic ESA Pro se regulan en funciones Road y Dynamic, además de compenetrarse con las opciones motrices de mapas de motor (Rain, Road, Dynamic y Dynamic Pro), control de tracción DTC (con los mismos parámetros que la BMW S 1000 RR de Tom Sykes y Eugene Laverty), sistema de frenada de emergencia DBC (elimina la posibilidad de activar el acelerador y reparte la frenada hacia el tren trasero), ABS Pro para curvas (de serie) y gestión de freno motor MSR.
La nueva pantalla TFT en color de 6,5″ con conectividad y accionamiento mediante mando «Multicontroller» y las luces 100% LED son de serie, con opciones de faro adaptativo, control en pendientes HSC Pro, llave inteligente, puños calefactables y control de crucero.
Cómo va la BMW S 1000 XR 2020
Antes de subirme a la nueva BMW S 1000 XR 2020, te tengo que confesar mis experiencias previas sobre ella. Tuve ocasión de estrenarla en la primera edición del ya clásico PuntApunta de BMW, en 2015. Durante su recorrido la probé en distintas ocasiones (como moto para el recorrido dispuse de una K 1600 GT) y la primera impresión que me causó fue de moto impresionante, quizá demasiado. A sus mandos sentía una sensación de estrés constante. La moto te pedía rodar a un ritmo que no era quizá el que tocaba en ese momento, arriba siempre. Las relaciones de cambio cortas, el sonido adictivo, la entrega de potencia bestial, un buen puñado de vibraciones en los reposapiés€ una moto para superhéroes, pero en circuito. Qué sosiego volver a «mi» Touring de seis cilindros para hacer kilómetros y kilómetros de ruta.
Con este precedente me subo a sus mandos en esta nueva versión 2020, y todos y cada uno de esos «pero» de antaño desaparecen como por arte de magia. Las nuevas relaciones de cambio y el motor de funcionamiento más suave obran el milagro, porque la entrega de potencia y el sonido siguen ahí para colmar tus sentidos. Por otra parte, la posición de conducción no me parece tan guerrera como antes. Es digna de una trail civilizada, aunque no lo sea si no quieres. Porque ahora, por fin, si quieres lo es. Ya no te pide buscar tus límites en cada milímetro de giro del puño derecho. La suavidad de su motor es plena y la confianza también.
En los primeros metros en ciudad te dice que no es su medio preferido. El radio de giro no es para rodar entre coches y la altura de asiento de 840 mm (en opción hay más altos y más bajos) te pondrá en problemas si tus padres no te hicieron llegar a los 1,80 m. Sin embargo, el tacto de mandos es excelente, con un embrague mucho más dócil que el anterior. Claro, que mi unidad era «tope de gama», con todos los extras incluidos. Lujo absoluto. Detalles como la visión de los espejos o la claridad en la información impresa en su pantalla TFT son dignos de reseñar.
La primera indicación de autovía hace lucir uno de los rostros más felices de la BMW S 1000 XR con modo de motor y suspensiones «Road». La posición es erguida, con las manos menos distanciadas que en una R 1250 GS y con las estriberas un puntito retrasadas para su perfil más deportivo sin llegar a ser incómodo, además, con un mullido y diseño de asiento que te hace sentir en casa. Con la pantalla en la posición elevada que puedes manejar en marcha con una mano, mientras el velocímetro sube y sube sin que tu torso o casco sufra hasta bien pasados los límites legales y con una estabilidad ejemplar. El día frío y con lluvias intermitentes mantiene el asfalto húmedo. Pero el equipamiento de seguridad está ahí en tu ayuda. Por ejemplo, acelerando con fuerza aprecias cómo funciona progresivamente el control de tracción DTC permitiendo un mínimo bamboleo del tren trasero para calmar tu ímpetu. Porque la aceleración a cualquier régimen por encima de las 4.000 rpm es de explosión nuclear. En el modo deportivo de la instrumentación TFT queda reflejada una intervención del control de tracción del 40%. Una delicia. Además, la protección del nuevo frontal es excelente en la parte de las piernas y llegarás con las rodillas secas a tu destino.
Salida hacia carreteras de montaña y nuevo examen para una de las trail sport más radicales del mercado. Aprovechando tramos de asfalto seco, la elección del modo Dynamic Pro, con el que previamente hemos regulado la respuesta del propulsor, del DCT, del ABS Pro y del freno motor en un nivel deportivo pero no extremo, las sensaciones son de órdago, cambiando marchas sin tocar la maneta de embrague gracias a su «quickshifter». Pero siempre con sensación de control y suavidad, no como en la edición previa. ¿Quieres «marcha»? Adelante. ¿Quieres menos pasión? También. Al menos te permite elegir.
Los kilos perdidos hacen de ella una bailarina más estilizada en curvas. La posición de conducción erguida no es obstáculo para disfrutar en fuertes inclinadas, donde también cuentas con el respaldo de neumáticos Bridgestone Battlax T31. Es fácil llevarla por donde quieres (aunque requiere, lógicamente, más esfuerzo que su nueva hermana pequeña F 900 XR), dominando siempre la situación con un manillar de palanca muy efectiva. Los frenos tienen potencia inmediata, siempre dosificables y, con el ABS Pro de serie en el papel de auténtico guardaespaldas de tu persona.
Con su agilidad y motor repleto de CV, mejor abrir mucho las trazadas para tener la mayor cantidad de asfalto posible ante tus ojos. Tanta potencia y condiciones sport no solo son sinónimo de prestaciones de éxtasis. También puedes divertirte con pasos por curva que pensabas inalcanzables. Para un mismo radio de curva, si trazas por el interior irás menos inclinado que si sigues la línea externa. Asimismo, para recoger la misma velocidad angular, la velocidad lineal (la que te muestra tu velocímetro) es superior si vas por fuera. Por eso es tan divertido trazar de este modo. Y céntrate en la conducción y no en cuánto has inclinado en esa curva que acabas de pasar, mirando el ángulo alcanzado en los dígitos bajo el cuentavueltas. Sí, tienes razón, es difícil resistir la tentación, pero la seguridad es lo primero.
Te garantizo que me he sentido mucho más triste esta vez que la anterior cuando devolví la edición previa BMW S 1000 XR. Ahora sí que pone el acento en el perfil polivalente de una trail, aunque con evidente alergia al off road. Para eso ya está su hermana BMW R 1250 GS. Deportiva sin límites, pero por fin útil también en cualquier cometido que te propongas. Aunque el botón para comenzar la guerra nuclear siempre está ahí en tus manos, por muy pacifista que seas. Lo dicho: mucha cabeza.
Más información de la BMW S 1000 XR
Puede interesarte
