La BMW R 1300 GS y sus predecesoras: BMW R 1200 GS (V)

Con BMW muy presente en el mercado, ya iniciado el siglo XXI el estilo del trail moderno se encontraba perfectamente definido. Las mastodónticas motos que se podían meter en el campo eran prácticamente historia. No tenían sentido arriesgarse a hacerlo de la mano de máquinas cada vez más grandes y con más potencia, pesadas para entrar en el campo pero tan cómodas a la hora de viajar como las caras y grandes GT, solo que más versátiles y asequibles.

A la BMW R 1150 GS le hicieron la competencia las Honda Varadero o las Suzuki V-Strom entre otras, es decir, motos con poca o ninguna intención de meterse en líos por tierra. Ese nuevo estilo trail asfáltico estaba presente en otras cilindradas naciendo, por ejemplo, la Kawasaki Versys 650 con mucho éxito por cierto; una moto derivada de un modelo asfáltico con suspensiones alargadas, carenado y posición trail pero ya directamente con neumáticos de asfalto en llantas de 17″.

Por entonces, BMW había decidido ya que su gama trail iba a ser algo más extensa que las R-GS y empezaba a trabajar con otros conceptos, aparte de la ya muy famosa y exitosa F 650 GS, que llevaba compartiendo espacio expositor en los concesionarios de la marca desde los tiempos de la R 1100 GS.

Pero en 2004 BMW, como siempre, haciendo la guerra por su cuenta, se vuelve a plantear cómo debe ser su trail grande. Y llegan a la conclusión de que hay que recuperar el terreno perdido… y nunca mejor dicho: la sustitución de la R 1150 GS debe ser capaz de volver a ser una trail auténtica, como las de los orígenes del segmento, mejorando su capacidad off-road y, al tiempo, potenciando prestaciones y sensaciones sobre asfalto.

Para ello no hay más remedio que diseñar prácticamente desde cero una moto nueva. Es algo evidente a simple vista: la nueva BMW R 1200 GS se ha sometido a una cura de peso y al aumento de cilindrada para convertirse en la nueva punta de lanza de la firma bávara. Entre otros aspectos, el trabajo ha consistido en encontrar la fórmula para perder 30 kg de peso, algo básico para reclamar el centro de atención como reina del trail auténtico, capaz de seguir siendo «la mejor BMW de carretera» y al tiempo tener opciones off-road reales.

Pero no será solo eso, porque encontramos novedades en chasis, motor, electrónica o equipamiento, dejando anticuada de un plumazo a su antecesora que verá cómo el año siguiente también la versión Adventure es sustituida por una nueva 1200… En realidad, solo era cuestión de tiempo, lo que quedó claro en la práctica.

Así, la nueva BMW R 1200 GS se convierte pronto en la BMW con más éxito de la historia. En 2007 más de 100.000 BMW R 1200 GS ruedan por las carreteras de todo el planeta. Con ella se alcanza la impresionante cifra de 500.000 GS de todos los tipos producidos. En 2006 (y en años sucesivos seguirá siendo así), la R1200 GS supone por sí sola la tercera parte de las ventas de toda la gama, algo que enorgullece de manera plena a BMW, manteniendo su denominación y su estructura principal durante 14 años para ser la más longeva de las GS hasta la fecha.

En 2007 llega su primera renovación importante, ganando 5 CV e incluyendo algunos cambios en el chasis, así como la adopción de la nueva suspensión electrónica ESA durante la campaña de 2008. En 2010, tras haber desvelado la icónica HP2, nuevas culatas llegan a la R 1200 GS para alcanzar los 110 CV con doble árbol de levas.

Pero el gran cambio llega en 2012 para la versión del año siguiente con la esperada refrigeración líquida, por primera vez en la historia del bóxer de BMW, llegando a declarar 125 CV. En 2014 un rediseño incluyó nuevas luces LED, ABS actualizado, llave de proximidad y mejor el equipamiento. En 2017 se rediseñó el frontal y se pasó la Euro 4 en la que sería ya la R 1200 GS que preparaba el desembarco de su sustituta, la BMW R 1250 GS.

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Cómo es la BMW R 1200 GS

Te decía que la BMW R 1200 GS es la más longeva de las R-GS hasta la fecha. No cabe duda de que fue una moto muy importante pero esto también se debe a un cambio de estrategia dentro de la marca: hay casi más diferencia entre una R 1200 GS del 2004 a una 2017 que entre una R 1100 GS de las primeras hasta la última de las R 1150 GS; pero en el caso de las 1200 no se quiso cambiar el nombre y darle continuidad hasta la llegada de la 1250, cuando quiso marcar una frontera (que también implicó grandes cambios técnicos, sin duda) y dejar para la historia una moto que ya se acercaba a los 15 años de vida comercial.

La primera R 1200 GS seguía marcando diferencias y personalidad con el resto de la competencia no solo por su motor bóxer, sino por su arquitectura única, suspensiones diferentes y, una vez más, por ser los primeros en implementar tecnologías novedosas. El motor pasaba a ser un 1170 cc de inyección con innovadores detectores de detonación y un sistema eléctrico basado en una línea de cable único CAN-BUS, sistema que se había montado ya en las últimas K de motor transversal y que, a su vez, procedía de los coches.

El objetivo era simplificar la instalación, prescindir de enormes cajas de fusible y diagnosticar fallos a través del ordenador o «tester». El motor se beneficiaba de un nuevo eje de equilibrado que quería luchar contra las vibraciones (algo no conseguido del todo en esa primera generación) e incrementaba compresión con respecto al anterior 1150; también el diámetro de las válvulas.

Alcanzaba con todo ello los 100 CV por primera vez en una GS y lo hacía a un régimen muy razonable y conservador de 7.000 rpm, para un par motor de 115 Nm a 5.500 rpm. En cuanto al chasis, el Paralever modificaba el tirante de reacción que pasaba a la parte superior, aumentando así su distancia libre al suelo en esa nueva búsqueda de las capacidades off-road de la moto, y el Telelever ganaba rigidez y resistencia incrementando la anchura de las barras de guiado de 35 mm a 41 mm. Las llantas, en la misma medida, podían elegirse de aleación o radios.

En 2007 modificaciones menores permiten declarar un aumento de 5 CV pero es en 2010 cuando aparece el primer cambio importante de este motor: llegan las culatas de doble árbol de levas y con ellas los 110 CV en un propulsor que, según algunos probadores, ganaba bastante en suavidad gracias a otras pequeñas modificaciones.

La opción de las suspensiones electrónicas introducidas en la gama 2008 otorgaba a la R 1200 GS un plus de polivalencia, permitiendo pasar en segundos y sin necesidad de detenerte, la configuración de las suspensiones de un modo de carretera a campo, además de otras ventajas que implica este sistema en una moto «multiuso». En el modelo 2013, presentado en 2012 en el Salón de Colonia, llega el esperado motor de refrigeración líquida en una moto que bien podía haber asumido un nombre nuevo. Este propulsor alcanza los 125 CV ganado poco mas de 9 kg en el proceso y se incorporan nuevos paquetes de equipamiento; algo que ya sucederá de forma prácticamente anual hasta ahora.

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Las BMW compañeras de la R 1200 GS

La R 1200 GS ha visto nacer y morir varias generaciones de GS. A lo largo de sus años vio aparecer las nuevas F 650 GS de dos cilindros con la misma plataforma de las F 800 GS, que también tienen su parte de importancia en el éxito de la familia. Por supuesto, la R 1200 GS, como todos sabemos, supuso la continuación de ese concepto «Adventure» que había nacido con la R 1150 GS y que heredaba lo que fueron las versiones Paris-Dakar.

Así, la BMW R 1200 GS Adventure llegó un año después de la estándar con suspensiones de mayor recorrido, llantas de superior diámetro, mayor protección aerodinámica, depósito grande y otras modificaciones que si bien pretendían aumentar la capacidad off-road de la GS, también aportaban mayor peso y tamaño, complicando su uso en terrenos delicados pero al tiempo, sin duda, suponiendo una versión más cómoda para esos usuarios que buscaban mayor autonomía y capacidad viajera.

En realidad no fue la mayor sorpresa de las derivadas de las futuras R 1200 GS que nos esperaban en campañas posteriores, como la BMW R 1200 HP2 Enduro de 2005: era algo así como partir de una R 1200 GS que, quitando todo lo superfluo, demuestras que una R 1200 GS puede ser tan campera o más que aquella R 80 G/S de primera generación, consiguiendo, además, un «aparato» de 105 CV (empleó el motor que después heredaría la GS normal) capaz de rodar por campo casi como una auténtica enduro.

Pesaba sólo 175 kg, llevaba un depósito de sólo 13 litros, con un chasis nuevo más resistente y un basculante algo más largo. Sus capacidades camperas implicaron el hecho de que fuera la primera vez que se puso en duda, dentro de la fábrica, el Telelever, que en este caso fue sustituido por una horquilla invertida convencional con nada menos que 270 mm de recorrido.

Fue una moto de edición especial no numerada ni limitada, que estuvo en fabricación desde 2005 hasta 2008 con algo menos de 3.000 motos fabricadas, hasta que fue sustituida por la BMW HP2 Megamoto, una especie de «maxi-supermotard» derivada de la Enduro y la HP2 Sport, proveniente en su caso de la asfáltica R 1200 RS en ese mismo concepto «High Performance» que significaron las HP2.

Otra GS digna de mención es la R-Nine T Urban G/S, que supuso la vuelta de la «barra» entre las letras GS. Una moto que, derivada de las R nineT de estilo retro, no de la GS, buscaba parecerse físicamente a aquellas R 80 G/S de primera generación en una estética que en el año de su aparición, 2016, se mostraba muy atractiva; algo que en un mundo donde lo retro triunfaba le otorgó puntos extra de manera espectacular, siendo todo un éxito en crítica y ventas. Una moto muy llamativa, con limitadas capacidades fuera de carretera o no tan viajera y polivalente como una auténtica GS, pero indudablemente espectacular.

De la R 1200 GS ha habido además infinidad de versiones y modelos especiales. Con ella se cumplieron 30 años de la saga GS y hubo modelos que celebraron el aniversario. Aparecieron modelos más enfocados al uso fuera de carretera y otros preparados para grandes viajes. Una moto que ha sido todo un éxito y que ha remachado, sin duda, la leyenda de las R-GS hasta darle la posición indudable de «reina del trail».