Probamos la BMW que hace frente al monopolio de las motos trail para largos viajes
Acabo de bajarme de la nueva BMW K 1300 RT y me arrastra un torrente de sensaciones que van mucho más allá de la mera prueba de una novedad relevante como es el caso de esta insigne alemana.
Nadie puede discutir la prevalencia de las motos trail en el mercado actual. Con independencia del carné de moto al que nos refiramos, o del uso más o menos off road que ofrezcan, han fagocitado sin escrúpulos todas las rivales establecidas hasta su llegada.
En un principio se desarrollaron en un perfil más campero, hasta que sus polivalentes cualidades demostraron que tenían ases bajo la manga para ofrecer un óptimo equilibrio también sobre “lo negro”.
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De motos trail con orígenes en caminos pasaron en los casos de más éxito a auténticas especialistas del asfalto, con especificaciones técnicas (diámetro de llantas, recorrido de suspensiones, etc) puramente de carretera y tan solo el matiz “off” en una postura de conducción erguida y con elevado centro de gravedad, fundamentalmente.
Esta especialización ha llegado a tal extremo que las que conocemos como maxitrail han copado el espacio de lo que antaño era el axioma de la moto para recorrer largas distancias. Las GT son motos cómodas, con gran autonomía y capacidad de carga, sí, pero las maxitrail más “on” también. Y, además, están de moda.
BMW a la reconquista de su espacio
Es imprescindible ser consciente de esta realidad para entender lo que significa el lanzamiento de la BMW K 1300 RT, porque el caso de la marca alemana es especialmente significativo.
BMW se puede considerar como pionera en el concepto maxitrail desde la presentación de la BMW R 80 GS en 1980, a lo que sumó la edición R 100 GS en 1987. Curiosamente, en 1978 lanzó la R 100 RT, derivada rutera de la R 100 RS de 1976, la primera moto de gran serie en equipar un carenado integral.
Estos apuntes históricos te indican que BMW era referencia entre las motos Gran Turismo y al desarrollar su gama trail seguro que no podía prever el devenir de ambas series. Porque si observas el volumen de ventas actuales de BMW R GS frente a R RT, la conclusión es que de reinado total de la trail. Y lo mismo sucede en el resto de marcas.
Ante este panorama, BMW no quiere derrochar casi 50 años de desarrollo RT y en 2025 se presenta con una evolución extraordinaria en forma de BMW R 1300 RT. La ruptura con la anterior R 1250 RT es total, tanto desde el punto de vista técnico como de diseño, pero también de concepto.
BMW R 1300 RT con intenciones sport inusitadas
En efecto, en Alemania han dado un enorme golpe de timón haciendo de la BMW R 1300 RT su modelo de la familia Tour más proactivo de la historia.
La idea es atraer nuevos adeptos a este territorio y ese transvase solo puede proceder de una filosofía más dinámica. La nueva BMW R 1300 RT presenta una serie de credenciales en términos sport inauditos para sus predecesoras. El objetivo es ofrecer una moto para largos viajes capaz de recorrer kilómetros de forma muy divertida.
Y ya te adelanto que lo consigue. El elenco de novedades que presenta ha ido encaminado a este fin y, entre ellas, encontramos varias exclusividades en el mercado.
Dado que la BMW R 1250 RT ya copaba prácticamente el 100% del mercado GT de más de 1.000 cc tras el abandono de otros referentes como la Yamaha FJR 1300 (las grandes Tourer de tintes custom de Harley-Davidson, Indian o la propia BMW se consideran un segmento independiente), el órdago lanzado por la R 1300 RT es de mucho calado.
CÓMO ES LA BMW R 1300 RT
Esta BMW R 1300 RT se puede considerar la evolución lógica tras la presentación de la maxitrail BMW R 1300 GS. El propulsor bóxer más potente de serie jamás fabricado por la marca tiene ahora su continuidad en la rutera RT, en la sport-turismo BMW R 1300 RS y en la maxinaked R 1300 R.
No varían sus datos de par ni potencia, alcanzando los mismos máximos de 145 CV a 7.750 rpm y 149 Nm a 6.500 rpm que la trail. Pero es en su parte ciclo donde encontramos la principal distinción de la BMW R 1300 RT.
Se denomina DCA (Dynamic Chassis Adaption) y se trata de un sistema electrónico opcional asociado a su equipo de suspensiones (Telelever delante y Paralever detrás) que modifica las cotas de geometría para adaptarse a cada uso particular. Así, en modo inicial oficia como una moto Touring con unas cotas más estándar, mientras que su manipulación permite cambiar dichas cotas para una respuesta más dinámica.
Esta evolución se encuadra en una estrategia de BMW de personalizarse con desarrollos de suspensiones exclusivos. Mientras que las nuevas R 1300 RS y R 1300 R disponen de horquillas invertidas con la novedad de regulación electrónica de precarga delantera, solo la RT introduce esta primicia DCA que, próximamente, será extendida también al resto de su gama más Premium.
Su funcionamiento responde al modo de conducción seleccionado. En los modos ECO, Rain y Normal, la moto presenta cotas con mayor avance al quedar más plana entre sus trenes delantero y trasero. Cuando se elige el modo Dynamic, el tren posterior se eleva 30 mm y el anterior baja 8 mm, diseñando unas cotas más sport al reducirse el avance.
Es como tener dos motos en una, admitiendo, además, regular la precarga del tren delantero en cinco puntos para un ajuste electrónico absolutamente preciso e inmediato.
El equipamiento de serie también se amplía, con sistema Keyless válido para la tapa del depósito y suspensiones Dynamic ESA con ajuste de precarga trasera automático para compensar el peso de pasajero y/o maletas. Adiós al botón de regulación en las piñas; ya es todo automático.
En cuanto a sus opciones, el catálogo es tan extenso como interesante. El cambio semiautomático ASA tiene en esta moto todo el sentido, así como el equipo Audio Pro o los sistemas de asistencia a la conducción ACC con aviso de colisión delantera y trasera SWW.
No obstante, hay otras tres exclusividades opcionales que deslumbran por su practicidad. Por un lado, los paneles laterales de su carenado se pueden hacer móviles y cambiar su altura a mano incluso en marcha. En la posición más baja, permiten encauzar aire hacia el piloto, todo un lujo cuando conduces con elevadas temperaturas ambiente. Un sistema que va mucho más lejos que los alerones retráctiles de la K 1600 GTL.
Por otro, su equipo Faro Pro frontal presenta opción adaptativa, pero en este caso va más allá, ya que regula su intensidad y distribución en función de la iluminación en este momento (tráfico en sentido contrario, conducción por autovía, etc), todo ello con un sofisticado sistema de accionamiento eléctrico.
Por último, dentro de su diversificación de paquetes Innovación, Dinámico y Confort para acoger en bloque sus soluciones más adaptadas a cada uso, destaca en el último una alternativa en la que el pasajero dispone de asas y respaldo de baúl calefactables a modo de lujo extremo.
Y lo más evidente, las líneas de la nueva BMW K 1300 RT son un compromiso idóneo entre elegancia propia de una GT y la agresividad acorde a sus nuevas intenciones dinámicas. Asimismo, sus decoraciones presentan colores Impulse y Option 719 que la distinguen de inmediato de su antecesora, de la que mantiene el blanco y la variante Triple Black.
La BMW R 1300 RT ya se encuentra a la venta a un precio base de 24.680 €.
CÓMO VA LA BMW R 1300 RT
Con tal amalgama de exclusividades, podrás imaginar que la expectación por subirse a la BMW R 1300 RT era máxima. Nada más descubrirla en directo aprecias que estás ante una generación totalmente renovada. Sus nuevas líneas consiguen comunicar que su sentido ya no es el GT clásico, sino con un superior contenido sport respecto a ediciones previas.
Nada de volúmenes excesivos. Cuando te subes a ella, todo te recuerda que estás sobre una BMW, pero con numerosos cambios a todos los rincones. Te tengo que adelantar que mi modelo estaba equipado con “chuches hasta las cejas”. Caballete con ayuda electrónica, pulsadores para entrar en los menús que elijas de forma inmediata, asistentes de todo tipo y el cambio semiautomático ASA, entre muchos otros.
El asiento es regulable en altura 20 mm y en inclinación. Rápidamente te das cuenta que el manillar está un poco más alejado de ti y resulta un poco más ancho, pero todo en clave confort Premium. El arco que dibujan tus piernos se reducen 35 mm respecto a la 1250 previa, lo que te permite llegar con ambos pies al suelo sin necesidad de ser pívot de baloncesto.
Pones en marcha la BMW R 1300 RT con sistema ASA después de un protocolo especial. Pulsas el botón de encendido y después el de arranque tras mantener pulsada la maneta de freno delantera. Recuerda que no tienes maneta de embrague, aunque la estés buscando constantemente en los primeros kilómetros hasta que tu cerebro se adapta. Después, para meter primera con el pedal izquierdo ya sea en modo automático o manual, también debes volver a apretar la maneta.
Pero antes de eso, vamos a poner las cosas un poco en orden. Los retrovisores quedan bajos y ofrecen una visión perfecta. Otro detalle para regular es la pantalla. Lo hace de forma electrónica con el pulsador de flechas de la piña izquierda, pero tienes que acceder a su menú concreto para tenerlo después en marcha sin necesidad de “jugar a la PlayStation”. Como en las suspensiones, ya no hay un botón específico para la pantalla.
Primera impresión sobre la BMW R 1300 RT
Ahora sí es hora de ponerse manos a la obra. Queda mucho por descubrir, así que paciencia. Guardas el móvil (y lo puedes cargar) en la guantera sobre la toma de gasolina, quedando espacio para tickets de peaje, por ejemplo. En los primeros compases te tendrás que familiarizar con todas sus propuestas disponible en su gran pantalla TFT. Si no has llevado nunca antes una BMW, mejor acostumbrarte en parado.
La primera impresión es de máxima agilidad, un término, en principio, reñido con su concepto GT. Ha ganado en cintura y su manejabilidad es sobresaliente. La dirección no es nada pesada y todo está bajo control. Aunque la ficha técnica refleja que ha aumentado un par de kilogramos por el aditamento de servomotores para sus suspensiones y faro frontal, en la práctica el efecto es el contrario.
El tacto del cambio ASA en ciudad cuando ruedas en automático es delicioso, cambiando cuando yo lo haría en uno convencional. La entrega de par y la primera apertura del gas son agradables y facilitan el tráfico entre rotondas y semáforos, siempre con el sonido característico del bóxer y un tacto único.
Primero autovía, luego carretera convencional
Salimos a autovía y la cosa se calienta. No solo por el rendimiento de la BMW R 1300 RT, sino por las extremas temperaturas de mediados en junio circulando por Madrid. Toca jugar con sus juguetes, como regular la pantalla para que te llegue algo de aire y hacer lo propio con sus paneles móviles laterales. ¡Funciona!
Sabiendo que el pasajero cuenta con asiento, respaldo de baúl y asas calefactables, y tú con los puños, ya solo queda añadir el aire acondicionado para estar sobre todo un BMW serie 7.
Las ayudas de aviso de colisión en la que te frena de forma automática son un privilegio de seguridad, aunque en una conducción más activa es lógico preferir su anulación. Al bóxer 1300 le gusta rodar alegre y tú le tienes que poner los límites. Recuperaciones y aceleraciones son adictivas para una moto GT como esta.
Salimos de autovía y nos encaminamos a carreteras secundarias convencionales. Entonces es cuando tú quieres tomar el control al 100% de su respuesta y eliges el modo de cambio manual. Te recuerdo que en automático también puedes accionar la palanca de cambio en cualquier momento. Durante unos instantes te deja que seas tú quien selecciona la marcha, para luego volver a automático por sí sola.
Esta conexión automático-manual se mantiene en la opción “quickshifter”. Por ejemplo, cuando detecta que estás demasiado bajo de vuelta y en marchas largas, ella sola baja la relación que precisas para seguir en marcha sin traqueteos.
El caso es que el accionamiento de la palanca de cambio es una maravilla. Debe ser su diseño junto con el sistema ASA, el caso es que su función de “quickshifter” es ideal en subidas y bajadas de marcha. Para entonces ya te habrás olvidado de la inexistencia de palanca de embrague.
Y agárrate que llegan curvas
Si uno de los objetivos de la nueva BMW R 1300 RT era hacerse más divertida, lo ha logrado con creces. La propuesta de su sistema de regulación de cotas de geometrías automática parece hacerla perder kilos por el camino. Es seleccionarlo y la moto se hace más ágil. Quizá es un factor mental lo que te predispone a sentirlo, y lo ideal sería hacer el mismo recorrido en varias ocasiones y con las distintas alternativas.
Con la nueva solución, se mitiga a una de las críticas más habituales al Telelever: la ausencia de sensaciones del tren delantero en frenada. Un Telelelver, al mantener siempre constantes las cotas de geometría en la inserción en curva (la moto casi no se hunde de delante al frenar), no tiene la ventaja de una horquilla que, en ese momento, reduce el avance al comprimirse y convierte la conducción en más ágil. Ahora el DCA te permite elegir entre dos geometrías con tan solo tocar un botón.
En cualquier caso, la BMW R 1300 RT es la mejor evolución de la saga para disfrutar en carreteras de curvas. La respuesta de sus suspensiones electrónicas hace que apenas te disturbe la calidad del asfalto y la nueva postura de conducción no incide en la más mínima fatiga ni molestia con el paso del tiempo sobre ella. Ese nuevo triángulo ergonómico, con un mullido y tamaño de asiento perfecto para rutas, merece la máxima calificación.
El empuje de su bicilíndrico dotado de distribución variable Shiftcam, un conjunto suave en su justa medida sin perder carácter bóxer, y con su masa más baja gracias a la nueva posición del cambio, significan beneficios definitivos en prestaciones y en comportamiento. Esto era evidente en la GS y ahora también en su hermana RT.
En este sentido, tal es la propensión de acercar su rendimiento a su hermana sport-turismo R 1300 RS que a la hora de frenar fuerte debes mantener la calma. Si ruedas en modo Normal, la entrada del ABS cuando pisas el pedal derecho (en motos tan pesada me gusta controlarlas así) se transmiten en tu mano derecha vibraciones en la palanca. La solución es optar por el modo Dynamic, que se adaptará más a tus necesidades en ese momento.
El tacto y respuesta de los frenos es, en toda situación, acorde a lo que requiere una moto de su filosofía, contundente, pero sin extremos. Es encomiable su distancia libre al suelo y la precisión que permite a la hora de elegir una trazada, con una pisada en inclinación digna de elogio.
La protección aerodinámica de sus nuevas fibras y, sobre todo, de su nueva pantalla, es espectacular. Con mi 1,80 m, en su máxima altura queda justo por debajo de mis ojos y no induce rebufos indeseados. Otra muestra es que bajo la lluvia apenas te mojas en marcha, como pudimos comprobar en puntuales tormentas.
Te parecerá ilógico lo que te voy a decir, pero a mí no me habría importado tener que portar más kilos sobre la nueva BMW R 1300 RT si le hubiesen incorporado un sistema de marcha atrás equivalente al presente en las K 1600 GT. Es una ayuda inconmensurable en multitud de ocasiones.
Lo mejor:
Equilibrio Touring y Sport
Comodidad
Equipamiento de serie
Estandarte de la filosofía GT desde los ‘70
Sensaciones de motor
Respuesta de suspensiones
Mejoraría con:
Marcha atrás
Regulación menos intrusiva de ABS en modo Normal
CÓMO VEMOS LA BMW R 1300 RT
Ciudad: 3
Carretera: 4
Autovía: 5
Confort: 5
Equipamiento: 5
La BMW R 1300 RT apuesta por una filosofía renovada, pero no deja de ser una moto Touring. Siempre se adaptará mejor a las autovías que a las carreteras reviradas o la ciudad, donde tiene compañeras de catálogo más adecuadas. De lo que sí hace gala es de un equilibrio conjunto inalcanzable para otros modelos. Ni para otras GT.
¿Sabes quién iba a valorar a la perfección lo pros y los contras de la nueva BMW R 1300 RT? Un guardia civil que tenga la versión anterior como herramienta diaria. Porque ese equilibrio del que te hablo es una de las razones que la convierten en una moto GT con los máximos galones.
El equipamiento es especialmente atractivo, sobre todo con sus asombrosas novedades. Esta exclusividad está reservada a paquetes de opciones, así que si esa es tu intención, mira muy bien cuál es el que te conviene. Las alternativas son casi infinitas.
Hay otros muchos modelos que están diseñados para devorar kilómetros, pero en un sentido GT estricto, sin derivadas pseudo-custom (busca en Harley-Davidson, Indian o BMW) o en plan transatlánticos de lujo (Honda GoldWing o serie BMW K 1600 GT), pocas alternativas quedan.
Y un mundo solo con versiones maxitrail sería muy, muy aburrido… aún para BMW, que domina con mano de hierro el segmento de más de 1.000 cc.
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