Prueba BMW S 1000 R: En el límite del bien
"Te esperaré en el límite del bien y del mal", cantaba La Frontera hace ya muchos años. No tiene mucho que ver con esta BMW salvo en una cosa: una naked, con pinta de moto de chico bueno pero con un chasis, motor y electrónica que te permiten ser todo lo malo que quieras.
Recuerdo que, cuando era pequeño, tenía en mi habitación dos cuadros en la pared. Eran dos figuras, de estilo infantil, claro: una la de un ángel y otra con un diablillo. El primero llevaba un cartel en las manos que te pedía que fueses bueno. El otro, lógicamente, decía «sé malo». Ayer, probando por primera vez la S 1000 R ´21 en su presentación en las carreteras de Madrid se me vinieron a la cabeza aquellos dos cuadros. Es curioso cómo a veces la cabeza asocia ideas.
Pero claro, es una BMW. Algo seria, aunque menos que las bicilíndricas, claro. Y, además, es una naked sport que, si en su día fue prácticamente «top» en cuanto a niveles de potencia, ahora, con 165 CV, se ha conformado con quedarse a casi 40 CV de distancia de las más potentes de sus rivales. Parece, a simple vista, que, dentro de este segmento de las naked más grandes, ha asumido quedarse fuera de la lucha por las prestaciones para ser más lógica, más sencilla y fácil. ¿Hacen falta 200 CV para divertirte? No, por supuesto.
Pero luego la pruebas. Te subes a ella. Un manillar plano, algo avanzado, una posición no tan de moto seria como parecía. El rugido del cuatro cilindros, en su fase fría, con el ralentí algo subido, es potente y «duro» (que no fuerte en cuanto a volumen). Y sales. Y sí, efectivamente, es suave, dulce en uno de sus modos más «tímidos», con un quickshifter también suave. Hasta que llegas a las curvas y puedes cambiar a Dynamic. Y abres gas con ganas.
Ahí sale ese diablillo que te dice sobre el hombro derecho «sé malo» y empiezas a hacer curvas frenando tarde, girando rápido y abriendo gas con ganas. Te sorprende: mala leche acelerando, control absoluto de lo que hace, sensación de eficacia y susto cuando miras el cuentakilómetros marcando una cifra que no te esperabas. Esas sensaciones que solo tienes sobre las deportivas eficaces, que lo hacen todo fácil para ir deprisa y, por tanto, engañan tus sentidos y parece que vas más lento de lo que realmente vas. Así es la S 1000 R: en el límite entre el bien y el mal, un límite que tú decides si sobrepasas o no.
La moto ha cambiado mucho con respecto a su predecesora. Y quizá no lo parece. Si te contentas con mirarla por fuera sin prestar atención a los detalles quizá pienses que solo es un restyling. Y no. La carrocería ha cambiado. Y el motor ya es Euro 5. Pero la moto es ahora mas ligera, lleva un equipamiento superior, el par y las relaciones de cambio se han adecuado mejor al uso que se va a hacer en una moto así, el chasis ha recibido profundas mejoras. Y así, toda la moto es ahora mejor en ese doble uso que se las da a una naked sport: ciudad, circunvalaciones y autovías en el día a día, curvas, carretera e incluso circuitos en el fin de semana. Una mejor S 1000 R, sin duda.
Cómo es la BMW S 1000 R
No llega a 200 kg. Se queda en 198,7 en orden de marcha, con el depósito lleno de gasolina. Con la opción de Paquete M se queda en unos espectaculares 195 kg, lo que suponen 7 kg menos que la anterior y 16 menos que la media de la competencia. Una altura de asiento de 830 mm que, como siempre en BMW, se pueden quedar en 810 mm u 850 mm a través de distintos asientos opcionales.
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Un manillar recto, que puede adelantarse o atrasarse cambiando de posición las torretas que lo sujetan o cambiarse estas para dos posiciones mas altas, en opción y estriberas algo retrasadas, en una moto que emplea el chasis de una S 1000 RR con ligeras modificaciones para un comportamiento de auténtica deportiva. Y una nueva carrocería más agresiva, con detalles como el colín con dos agujeros aerodinámicos a los lados, más minimalista que antes e iluminación completa de LED. En el faro principal, en opción, luces adaptativas en curva. Y detrás unos originales pilotos de intermitentes que engloban en ellos las luces de posición y freno. No hay piloto trasero como tal.
El chasis, basado en el de la S 1000 RR, es un doble viga perimetral en aluminio, con el motor como parte resistente. Es lo que en BMW han querido llamar «Flex Frame«, y permite ahorrar más de un kilo en este componente con respecto al anterior, haciendo además una zona más estrecha en la rodillas del piloto para un mejor control. Toda la amortiguación trasera se ha retrasado en el chasis, alejándola del calor del amortiguador. Mantiene un esquema Full Floater de bieletas, se monta un pistón mayor y, así, un mayor volumen de aceite que, con esto y esa nueva distancia, funciona a menor temperatura y presión, aumentando la precisión de conducción. En el tren delantero se ha modificado el ángulo para darle mayor maniobrabilidad, mejor ángulo de giro.
En el nuevo motor Euro 5 también se ha trabajado bastante: ahora es el 4 cilindros más ligero de su categoría: 58,5 kg, un 6% menos que antes. El escape, adaptado a Euro 5 con tres catalizadores, ha conseguido sin embargo reducir también el peso en 7,3 kg. Y el conjunto del motor es ahora 12 mm más estrecho. En las culatas, sin embargo, sigue sin haber sistema de distribución variable, algo que sí encuentras en la S 1000 RR: según la marca, para la utilización por debajo de las 10.000 rpm, que es donde esta moto se va a usar, no es necesario este sistema. Se han alargado las relaciones de 4ª, 5ª y 6ª velocidad para bajar ruidos y consumos, sin haber perdido prestaciones. Entrega exactamente ahora 165 CV a 11.000 rpm con un par de 114 Nm a 9.250rpm.
Por supuesto, la moto va con un acelerador electrónico, lo que permite modos de conducción que regulan todas las ayudas electrónicas y el nivel de entrega de potencia de la moto. En esas ayudas cuentas con regulación del freno motor, control dinámico de tracción, con control de caballitos, ABS Pro y control dinámico de la frenada, y ayuda de arranque en pendiente. Lleva una pantalla TFT en color, la misma que conocemos de otros modelos de la marca, en este caso con doble visualización y posibilidad de llevar navegación a través de flechas (no mapa completo) en el cuadro.
Llama la atención la línea roja dinámica del cuentavueltas: cuando arrancas, en frío, tienes la línea roja en 6.000 rpm. Según va cogiendo temperatura se va «alejando» esa zona roja hasta que en temperatura de funcionamiento se va a casi las 12.000 rpm. Otro buen puñado de electrónica se reserva para los paquetes opcionales, clásicos en la marca. Así, la llave de proximidad, quickshifter, modo Dynamic Pro configurable o la suspensión electrónica DDC se quedan para esos paquetes o, si quieres, como opciones sueltas, a lo que hay que sumar un buen montón de accesorios en carbono, manetas y estriberas mecanizadas, alarma, maletas, E-call de seguridad, etc. De todas estas opciones, paquetes y accesorios destaca el llamado paquete M: con llantas forjadas o, si lo prefieres, en carbono, silenciador de titanio, batería ligera y esa decoración tricolor clásica con los colores M asimétricos en un lado y otro de la moto: el color azul siempre queda a la izquierda, el rojo a la derecha y el azul oscuro en el centro.
Cómo va la BMW S 1000 R
Ya te había adelantado, al principio de esta prueba, algo de cómo va esta nueva S 1000 R. Es un tanto «bipolar», o quizá lo sea yo: es una moto cómoda y agradable si la llevas suave, con un componente sport agresivo y divertido, si es lo que buscas.
Pero vamos a verlo con más detalle: probamos la moto en Madrid, en carreteras de la sierra norte, saliendo por la carretera de Burgos. Un día un tanto gris, con lluvias intermitentes y un gesto en mi cara un tanto serio: es una moto que tenía ganas de probar desde hace tiempo y tener que hacerlo entre lluvias y asfalto mojado, lógicamente te «agua» un tanto las expectativas. Tuve suerte: pillamos asfalto mojado, claro, y cuatro gotas en la zona donde hicimos las fotos. Pero también un buen tramo de curvas y asfalto seco, donde probar un poco más la moto. Lo suficiente, para mi desgracia, para abrirte el apetito de más curvas con buen asfalto. Pero no para saciarme después. En fin.
Salgo de BMW Ibérica con una preciosa S 1000 R con paquete M y bien cargada de opciones. Llave Keyless, quickshifter, modos Pro, puños calefactables, etc. Los puños calefactables se agradecen, amenazando lluvia. El quickshifter, cuando funciona como este, con toda suavidad en todos los casos, también. Salimos a la autovía y la moto es muy suave. La llevo en modo Rain casi todo el rato, porque el hombre del tiempo quiere vacilarme, seguro: cuando voy en modo rain no llueve y entramos en asfalto seco. Cuando la pongo en modo Road, empieza a llover. ¡Me pasa tres o cuatro veces seguidas! Así que se queda en modo Rain. Llegamos a la zona de fotos, una zona preciosa de curvas cerradas, parece que está seca (perfecto) y cuando encontramos al fotógrafo (y pongo modo Road) empieza a llover. Paciencia. Terminamos las fotos, seguimos ruta y parece que ha parado de llover.
Unos kilómetros más adelante, a ritmos de paseo agradable parece que ya no amenaza tanta lluvia. Esta vez pongo modo Road y parece que el tiempo aguanta, así que, con curvas y buen asfalto, vamos a por el modo Dynamic y a apretar el ritmo de esta moto tranquila que me ha traído hasta aquí cómodamente, hasta bajo la lluvia. Y se enciende ese diablillo: «sé malo». Acelera mucho, frena fuerte y siempre con un control total del tren delantero. Gira muy rápido. Ese manillar algo adelantado y plano te da muy buenas sensaciones y buena palanca. Alguna de las curvas cerradas en las que entro con ganas parece que se cierra un tanto y salgo muy cerrado. Puedes entrar más deprisa y salir con más gas. Hasta que en una de ellas sale, directamente, con la rueda en el aire. Eso sí, controlado, sin sustos. Es brutal cómo sale de las curvas, qué sensación de agarre y aceleración. Y eso que el día no está para bromas, porque de vez en cuando sí te encuentras el asfalto con manchas de humedad. Aun así, es divertida.
Y vuelta a la base, a devolver la moto. Por la autopista me entretengo en probar el sistema de control de crucero, también opcional, y va como debe. Es fácil de controlar, y en viajes largo será cómodo. La moto tiene la protección frente al viento y las inclemencias justa, como buena naked, pero hasta por encima de cómo puedes ir en cuanto a velocidad, un poco agachado, el aire no molesta. Tiene una aerodinámica suficiente para ello. Entrando ya en la ciudad, con poco tráfico, la moto sigue siendo cómoda, agradable y fácil, en ese modo Road, que aplica la potencia justa y las ayudas suficientes como para que ya vayas pensando en tus cosas y no en el pilotaje.
Lo mejor:
-Versatilidad de uso
-Posibilidades de personalización
-Comportamiento sport muy divertido
Mejoraría con:
-Equipamiento opcional elevado
-Protección aerodinámica baja
-Asiento de serie algo duro
Así vemos la BMW S 1000 R
En carretera: 5
En ciudad: 4
Pasajero: 2
Confort: 3
Equipamiento: 3
Autovía: 3
(Puntuación de 1 a 5)
La interpretación más «R» de las Roadster de BMW (que llama así a sus naked) no decepciona y su comportamiento en la carretera, desde luego, bien le vale esa R en este caso. Es una moto ágil y rápida, precisa, muy divertida de llevar. En la ciudad, gracias a la electrónica y a esa agilidad, es una moto agradable y muy utilizable, aunque el asiento es algo duro si vas a pasar muchas horas sobre él. Para el pasajero, su zona también es «R»: va elevado, con estriberas altas y pocos sitios para sujetarse. Buen nivel de equipamiento, pero gran parte del que, para mí, es importante es opcional, lo que hace que los poco más de 16.000€ de su importe se acerquen (o pasen) los 20.000 cuando la equipas como te gustaría. En la autovía, siendo naked, tiene buena aerodinámica y resulta agradable a buena velocidad. Permitirá, seguro, viajes cómodos, a poco que la prepares para ello.
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