Prueba BMW R 1200 GS Ride: Tira al monte

Cuando un usuario se decide por una BMW GS, sea consciente o no, lo cierto es que las maletas con las que suele venir equipada llegan además cargadas de un componente aspiracional –que dirían los de marketing– que permite a su dueño soñar con la posibilidad de abandonar cuando lo desee la seguridad y confianza que otorga la carretera para sumergirse en la aventura que encontrará al perderse por cualquier camino de montaña. Otra cosa es que algún día lo haga, pero hacerlo, puede hacerlo.

Y ese es uno de los aspectos fuertes de la filosofía GS, una moto para viajar hasta el más remoto confín del mundo con la comodidad y confianza de su equipamiento de gran rutera y que, en ese largo viaje, permite también atajar por lugares menos practicables si queremos. Esto ha llevado a que, como en confort, motor, seguridad, ayuda a la conducción y equipamiento la GS está a la altura de las mejores Gran Turismo, en BMW estén viendo en los últimos años cómo gran parte de su tradicional público RT se esté pasando a la GS, atraídos por unas prestaciones muy viajeras, una sobresaliente comodidad para ambos pasajeros y, por supuesto, una estética que incide en ese aspecto aspiracional que mencionábamos al principio de: «Oye, porque no quiero, pero si quisiera yo con esta moto me hacía el Dakar«. Así que al Dakar nos fuimos.

Al Dakar ibérico

Para presentar la versión más off-road de la GS 1200, BMW eligió lo más parecido que tenemos en España al mítico rally: la comarca de los Monegros. Allí, durante una bien aprovechada jornada de ruta, tuvimos ocasión de buscarle las cosquillas a la GS poniéndola a prueba en diferentes escenarios (todos off-road) que sacaron a relucir sus diversas capacidades, tanto en caminos duros y rápidos, zonas pedregosas, trazadas más blandas e incluso saltos y alguna trialera. Como veis, no faltó nada de ambiente dakariano. Por no privarnos, no nos privamos ni de rodar junto a algún dromedario que andaba por allí suelto. No os engaño, buscad Tardienta-Monegros en Google y lo comprobaréis.

Vámonos de raid…

… con la Ride. Este ha sido el nombre elegido para bautizar a la más campera de las GS grandes. Lo primero que destaca en ella es que, además de serlo, parece una moto de campo. En su versión estándar, el nuevo modelo presenta una estética más agresiva con renovado guardabarros delantero y aletas laterales pero, además, la versión Ride incorpora elementos que la hacen aún más off: como el parabrisas corto fácilmente regulable en altura con un práctico accionamiento manual –para estas lides, mejor así que eléctrico–, asiento plano y de una sola pieza con ergonomía más off-road, protectores en chasis y radiador, reposapiés más anchos y con buen dentado, sustitución del caballete central por pata de cabra, llantas con radios anclados al exterior del aro compatibles con el tubeless y neumáticos con generoso taco –Continental TKC80– que pueden elegirse sin sobrecoste al encargar la moto. Y a toda la estética se suma la cromática que combina el gris metalizado y el negro con un atractivo azul que encontramos en parte de la carrocería y en el bastidor al completo.

Ya en marcha, los primeros kilómetros sirven para que la GS y yo nos tomemos la medida el uno al otro. La ergonomía te pone en posición muy enduro y rápidamente empieza a pedirte que pongas a prueba las posibilidades que te ofrece. Incluso demasiado rápidamente, porque tardas poco en olvidarte de que lo que llevas entre las piernas es una bestia de 125 CV y cerca de 250 kg. Y, esas, son dos medidas que conviene tener presentes. Pero lo cierto es que en seguida empiezas a divertirte de verdad. La forma del nuevo sillín combina a la perfección con un depósito de 20 litros de capacidad, pero relativamente estrecho en el lugar donde van colocadas las rodillas, lo cual favorece enormemente la obligada conducción de pie en el uso preferido de la Ride. Solo por probar qué tal, me marqué algunas curvas rápidas sentado –en posición crossera sacando la pierna al tumbar la moto–, pero los cilindros boxer te obligan a abrir mucho más la pierna para no golpearlos con la espinilla y a adoptar una postura que, además de algo ortopédica, puede resultar incluso peligrosa.

Democratizar el off-road

Al igual que las maxi-trail más populares del mercado, la GS se ha propuesto acercar el off-road a todo tipo de usuarios, incluso a aquellos que, aún teniendo una moto para ello, nunca se habían propuesto cambiar del negro asfalto a «la parte marrón» del mundo –marrón barro, marrón arena, marrón tierra…–. Por eso, la GS 1200 en general y la Ride en particular, incorpora todo un catálogo de ayudas y asistencias a la conducción en campo que tienen el noble propósito de convertir en accesible lo que, a priori, pudiera parecer complicado.

Su punto más destacado, como debe ser en toda moto de campo, es la suspensión, y aquí sale a relucir su sistema electrónico Dynamic ESA, con adaptación automática según tipo de conducción, estado del terreno y carga de la moto. El funcionamiento de la suspensión –Telelever delantero y Paralever trasero marca de la casa– contribuye, en buena manera, a esa sensación que antes comentábamos de hacerte olvidar la moto que estás llevando. Absorbe bien y es precisa cuando requerimos reacciones rápidas o giros bruscos, y únicamente el volumen de la moto y las inercias derivadas del peso y potencia de la Ride te devuelven a la realidad de lo que tienes entre manos. Como en cualquier maxitrail, las curvas en caminos deben empezar a negociarse con metros de anticipación, pero lo cierto es que en nuestra Ride, gracias a una suspensión con muelles y recorrido más largo, además del conjunto ruedas de 19″ y neumáticos off, facilitaba bastante la tarea.

A hacer del trail un terreno para todos los públicos contribuyen también, por supuesto, los modos de conducción ´Rain´ y ´Road´ que la GS 1200 equipa de serie, y a los que nuestra unidad de pruebas añadía los modos opcionales ´Pro´: Dynamic, Dynamic Pro, Enduro y Enduro Pro. Para la aventurera jornada que teníamos por delante, nos fuimos directamente al modo Enduro Pro, que es el menos intervencionista sobre las reacciones de la moto tanto en control de tracción como en frenos. En lo primero, sorprende muy gratamente la respuesta en aceleración, que te da una reconfortante sensación de seguridad pero sin privarte de las siempre agradecidas derrapadas que proporciona la conducción en campo, y he de confesar que solo lo desactivé en su totalidad llegado el momento de las fotos, para hacerlas un poco más llamativas, pero lo cierto es que no hacía falta porque, en sus modos Enduro Pro, la BMW aúna una acertada combinación de espectacularidad y seguridad. En cuanto a la intervención del ABS, en el modo Enduro Pro únicamente actúa sobre el freno delantero, y lo hace ofreciéndote gran eficacia y confianza a partes iguales.

Y encima, boxer

Me estaba dando cuenta ahora de que podría contarle a cualquiera lo que se siente al conducir la GS 1200 Ride y, si me limitara a hablar de sensaciones, podría parecer que estoy hablando de una enduro convencional. Pero estamos ante quizá la maxitrail más icónica y representativa del segmento y lo es, entre otras cosas, por el motor boxer que le da alma y carácter a todo el conjunto. Cuando Hubert Auriol y el ya desaparecido Gaston Rahier ganaron aquellos Dakar de principios de los ´80 con sus GS ya de motor boxer, poco imaginaban que cerca de 40 años después y en medio de una evolución tecnológica como la que ha vivido el mundo de la moto en la última década, ese bicilíndrico en disposición horizontal seguiría siendo el corazón de todo el universo GS. Configurado ahora según los parámetros de la normativa Euro 4, desde parado el motor ya muestra una mayor suavidad, sensible en la ausencia de vibraciones propias del boxer con esa ligera oscilación lateral que presenta al acelerar en punto muerto. El acabado Pro, a nivel motor, incorpora también la ayuda de arranque en pendiente y el asistente de cambio que permite engranar las marchas sin necesidad de accionar el embrague, aunque lo máximo que necesité en toda la ruta fue meter cuarta, y eso fue en un camino rápido de verdad–. A pesar de sus 125 CV a 7.750 rpm –un cañón como moto de campo–, la electrónica pone de lo suyo para que la respuesta y progresividad de la aceleración sean realmente dulces, respuesta a la que igualmente contribuye un par de 125 Nm a 6.500 vueltas que transmite al cardán con precisión la aceleración que necesitas prácticamente a cualquier régimen.

Decía yo nada más bajarme de la Ride que, en ésta sí que sí, de las letras GS que le dan nombre (siglas de Gelände Strasse, campo y carretera en alemán) la G tiene más peso que la S. Y es que podremos ver infinidad de GS circulando por una autopista, carreteras de montaña, sorteando coches en el atasco matutino o incluso llevando a un encorbatado ejecutivo por la ciudad… Pero en cuanto le pones unas ruedas de tacos, te calzas un casco de enduro, botas de campo y la embarras un poco, ya lo dice el refrán: La GS tira al monte.

Nos gusta:
· Posibilidades off-road
· Asistencia a la conducción eficaz sin ser intrusiva
· Estética
 
Nos gusta menos
· Que los modos Pro sean extra
· Conjunto peso-volumen