Prueba BMW R 1250 GS: el boxer inteligente
La creación de la nueva BMW R 1250 GS demuestra la extrema dificultad que supone para un fabricante evolucionar un modelo establecido como referencia de su categoría. Es necesario mejorar lo mejor, y así lo han hecho los alemanes con el primer boxer con distribución variable.
La introducción del primer sistema de distribución variable en un propulsor BMW es el aspecto protagonista de la nueva BMW R 1250 GS. Esta tecnología «inteligente» no es novedad en el segmento de la moto, pero en BMW la han adaptado de una forma peculiar. Luego entraremos en detalles, pero déjame que te introduzca una serie de datos que reflejan la relevancia del lanzamiento de este nuevo modelo.
La BMW GS de gran cilindrada es una parte muy sustancial de las ventas totales de la marca en el mundo. Y esa responsabilidad recae a partir de ahora en la BMW R 1250 GS. Las trail y maxitrail son una gama esencial en este momento para los germanos, un estatus ganado durante las últimas cuatro décadas desde las primeras R 80 GS de los 80 basadas en los bóxer que ganaron en cuatro ocasiones el París-Dakar. Desde entonces se han construido más de 700.000 GS y solo en 2017 se comercializaron 50.281 unidades entre R 1200 GS y R 1200 GS Adventure en todo el mundo, la primera vez que se supera la barrera de las 50.000 en 12 meses, lo que representa más del 30% de las ventas totales anuales de la marca (164.153 unidades, récord de producción histórico). En España, como en tantos otros mercados europeos, si sumamos las ventas de ambas versiones, se situaría como el modelo número 1 de nuestro mercado, en nuestro caso por encima de superventas como la naked Yamaha MT-07. Por tanto, se puede hablar de ella como la moto de gran cilindrada más importantes del planeta.
De cara a 2019, la nueva evolución BMW R 1250 GS debía lidiar con el reto de modelos más potentes como los últimos desarrollos KTM y Ducati, por ejemplo, pero no podía abandonar sus raíces. De ahí que no parezca exteriormente muy diferente a una R 1200 GS que nació en 2004 y que presentó tres principales evoluciones durante estos 14 años de existencia que la han encumbrado como la moto versátil por antonomasia. Salidas domingueras, atravesar continentes por asfalto o fuera de él, ir a comprar el pan, a trabajar, viajar rápido por autopista, solo o acompañado… pídele lo que quieras, que ella te lo da. Y ahora toca relevo en forma de 1250.
Novedades en la BMW R 1250 GS
Al margen de pequeños cambios estéticos como el nuevo diseño de las tapas de los árboles de levas o los esquemas de color, el equipo de I+D de BMW me comenta que se han centrado, sobre todo, en el propulsor. Sus esfuerzos se han dirigido en facilitar su conducción y que sea más grata de pilotar mediante una suavidad y una calidad en marcha superior. De ahí el desarrollo de un sistema de control de válvulas variable, lo que junto con un pequeño incremento en la cilindrada ha desembocado en más potencia y par en todo el rango de rpm, incluso reduciendo consumo y emisiones, lo que garantiza la superación de la normativa Euro 5 que entrará en vigor en 2020.
El nuevo sistema de variable ShiftCam trabaja al mismo tiempo sobre el diagrama de distribución y sobre los diferentes grados de apertura de las válvulas. Es el aspecto estelar de un nuevo bóxer con refrigeración aire/agua ahora de 1.254 cc (102,5 x 76 mm, antes 11.70 cc -101 x 73 mm). Con este 7% más de cilindrada se consigue un 9% más de potencia y un 14% más de par, lo que lo convierte en la bóxer más potente de la historia de BMW. Es cierto que no alcanza los 160 CV de una KTM 1290 Super Adventure, pero su rendimiento es tan suave y práctico que te garantizo que compensa la diferencia.
En acción con la BMW R 1250 GS
La prueba dinámica de la nueva BMW R 1250 GS ha tenido en carreteras del Algarve (Portugal), en un recorrido de 230 km tanto por trayectos sobre asfalto como off road. Para empezar, subirte a ella es como cuando te pones tus zapatos favoritos. Todo parece igual que en la anterior BMW R 1200 GS, excepto la instrumentación TFT de 6,5″ en color. Velocidad y marcha engranada es muy legible, además de quedar completo con la descarga de la aplicación BMW Motorrad Connected App como navegador que te evita tener que ir cargado con el Tom Tom o Garmin de turno. O la conexión de dispositivos mediante Bluetooth. Por otro lado, permite elegir entre diferentes alturas de asiento (850-870 mm), con opciones que van desde los 800 mm a los 900 mm. La suspensión es también similar al esquema presente en la BMW R 1200 GS.
En cuanto pulsas el botón de arranque descubres un sonido más profundo del bóxer con cigüeñal calado a 180º y nuevo sistema de escapes 2-1 en acero inoxidable. El ruido mecánico es inferior que en la 1200, gracias al nuevo sistema de accionamiento de los árboles de levas mediante correa dentada (antes cadena) y al diseño de los inyectores Bosch, que elimina el sonido a bajas vueltas que antes se hacía siempre patente.
Pero lo más extraordinario es el grado de suavidad logrado que aprecias desde que te pones en marcha en ciudad. La entrega de par es excelente gracias al ShiftCam. La respuesta es inmediata sin resultar agria, sino muy flexible y agradable en cualquier marcha desde solo 2.000 rpm sin que la transmisión emita ninguna queja. Trabajar con la caja de cambios de seis relaciones es un juego de niños. El nuevo embrague de ocho discos operado de forma hidráulica hace que no te canses ni en atascos urbanos, con un cambio preciso y suave que te hace olvidar que llevas un cardan. Una causa puede ser que, ahora, caja de cambios y embrague se integran en los cárteres del motor, en lugar de en un espacio separado y atornillado como antes. Así también se ahorra espacio y peso, además de mejorar el funcionamiento del cambio.
La magia del ShiftCam de la BMW R 1250 GS
Lo más impresionante de la nueva BMW R 1250 GS es su suave y, a la vez, musculosa respuesta de acelerador. Se debe a su potencia de par ultra-plana. Dispones ya de 110 Nm a solo 2.000 rpm, es decir, más de tres cuartas partes de su cifra máxima, 143 Nm. La línea roja se sitúa en las 8.250 rpm. Le gusta rodar entre 2.500 rpm y el punto de par máximo a 6.250 rpm. En carreteras de curvas es una gozada aprovechar este rango en cuarta. En las más cerradas tendrás que bajar una o dos marchas, pero es tan suave que no te importará utilizar el cambio incluso tan a menudo como en la versión precedente. Estoy seguro que ésta es una de las claves del ahorro de consumo que se ha logrado con este modelo, porque lo normal es que te encuentres rodando habitualmente con una marcha más que en la 1200, por tanto, a menos vueltas.
Intenté una y otra vez descubrir los puntos de entrada en funcionamiento del sistema ShiftCam, al estilo de un VTEC de Honda, en el que es muy evidente su acción. En la BMW R 1250 GS pasa totalmente desapercibido y eres incapaz de detectar su fase de transición entre tener el puño abierto a medias y a tope. Son solo 5 milisegundos lo que conlleva pasar de una fase a otra y, lógicamente, no eres capaz de apreciarlo. Pero el resultado en términos de conducción y prestaciones son más que evidentes.
Cuando quieres buscar sensaciones fuertes, la BMW R 1250 GS está dispuesta a ofrecértelas. Abre con ganas el acelerador para operar los cuerpos de inyección, con mariposas de 52 mm de diámetro, y te catapultará hacia delante con agilidad y contundencia. El sonido sigue siendo peculiar. En un suspiro ya vas a 160 km/h con el motor girando a 6.000 rpm, un ritmo al que yo, con mi 1,80 m de estatura, no tengo ningún problema con el azote del viento. El eje contrarrotante del motor hace que no percibas vibraciones como aquellas BMW R 1150 GS de hace 15 años, un problema ya resuelto en las 1200.
Con el motor a 4.300 rpm, hacer kilómetros 130 km/h es un placer, más incluso que en la anterior 1200, ya que el propulsor es más agradable. El incremento del 14% en la cifra de par es definitivo. Sí, también ofrece más potencia, pero es su par lo que la convierte en más GS. Dispone de dos modos de conducción, Road y Rain, más asistente en pendientes (HIS, Hill Start Control, con el que la unidad inercial IMU actúa sobre el freno trasero en estas situaciones), todo ello de serie. Por cierto, esto del HIS es una ayuda muy interesante cuando aprendes a no calar el motor cuando actúa…
Espíritu GS inmutable en la BMW R 1250 GS
En cuanto a su parte ciclo, mantiene la calidad de conducción en marcha del modelo anterior. La BMW R 1250 GS dispone de un equipo de suspensiones Sachs que funcionan tan bien como siempre, y los frenos también son de altura, con equipo firmado por Brembo. El freno motor ayuda en este sentido, muy bien regulado por un embrague antibloqueo. El peso ha aumentado 5 kg y equipa de serie pantalla TFT u ópticas 100% LED (las diurnas son opcionales).
Llevar fuera del asfalto la BMW R 1250 GS no te da tanta confianza como con una KTM 1090 R, pero como la respuesta de su motor es tan controlable y sólida, sus condiciones off road resultan notables. Hace natural pilotarla de pie sobre las estriberas, ayudándose en su modo de conducción opcional «Enduro Pro» como la que equipaba la versión HP que llevé en este terreno, dotada de llantas de radios, suspensiones de mayor recorrido y neumáticos Metzeler Karoo. Con este modo se regula el ABS y las suspensiones específicamente para este uso.
La versión estándar equipa llantas de aleación con neumáticos Bridgestone Battlax Adventure A41, con un rendimiento excelente. El agarre en curvas de su 19″ delantero o el rendimiento del 170/60-17 trasero en fuertes aceleraciones en tercera es sobresaliente. El Telelever te ofrece buenas sensaciones tanto en asfalto, en buenas o malas condiciones, como en tierra.
Sin entrar en detalles del extenso catálogo de opciones clásico en la marca, se puede afirmar que la nueva BMW R 1250 GS es una de las motos para todo uso más capaces que hoy días puedes encontrar en el mercado. Y la ganancia frente a la versión anterior se hace mucho más evidente de lo que refleja su imagen en las fotos. Te lo garantizo, aunque el espíritu GS es inmutable.
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