BMW R 1200 RT y R 1200 GS Adventure en acción
En el mundo comercial actual, qué cierto es eso de «donde va Vicente, va la gente». Si alguien saca una fórmula que funciona, no tendrás que esperar mucho para ver desfilar un sinfín de imitadores. En el sector de la moto, tres cuartas partes de lo mismo. Si una marca descubre un scooter deportivo como el TMAX, pronto se genera una inercia en otras firmas siguiendo esta senda. BMW, sin ir más lejos, se inspira directamente en el mega-éxito japonés para su reciente C 600 Sport. Pero en la marca de la hélice en movimiento confluyen otro condicionante: todo lo que toda se convierte en oro. Mira lo que ha ocurrido con su hiperdeportiva S 1000 RR. Es una moto que no aporta ninguna solución técnica que no esté presente en alguna de sus rivales con anterioridad, pero lo hace de una manera tan refinada y completa que, a la primera, se hace con el escalón más alto del podio de las más vendidas de su segmento en todo el mundo, y sin discusión.
Sin embargo, en BMW también son pioneros en otras de sus alternativas, y aquí rompen la baraja por completo. ¿Sabías que la R 1200 RT se hace con el 33% del mercado de las ruteras o Touring del mercado español (con datos de 2013)? Una de cada tres motos de este tipo que se venden en España es una R 1200 RT, además, casi el doble del segundo modelo que, por cierto, es otra BMW: K 1600 GTL. Si hacemos el mismo razonamiento para la maxitrail R 1200 GS, las estadísticas arrasan: prácticamente dos de cada tres modelos de este tipo que se han vendido en España durante 2013 incorporan estas siglas en sus fibras. Más allá incluso: se han vendido más R 1200 GS que la moto de 125 cc superventas, la KTM Duke 125 ABS, aunque cuesta por encima de cuatro veces más. Entonces, ¿por qué no hacen otros motos como las RT y GS? Muy sencillo: porque los alemanes han sabido sacar el máximo jugo a una técnica en la que han confiado durante 90 años: el bóxer. Este propulsor exclusivo, aderezado de las convenientes actualizaciones y con un conjunto a su alrededor de primer nivel, es imposible de plagiar. Así, «donde va BMW, no puede ir la gente».
Con todos estos datos, estarás conmigo que debe ser muy difícil mejor algo que es la referencia absoluta entre sus competidores. Hay que tener muy claro cómo afrontar un cambio de algo que funciona más que bien€ y los alemanes sí lo han tenido, y muy claro, por cierto. Para comprobarlo, he tenido la ocasión de rodar con ambos modelos bóxer por carreteras de TODO tipo (remarco el «todo» con mayúsculas) en la región montañosa al norte de Córdoba capital, aderezado en el caso de la Adventure por una pequeña excursión off-road con sus buenas dosis de barro y charcos.
Ponte en marcha, que nos vamos
Y para que no te dispongas a leer una prueba más de una novedad 2014, levántate, coge casco, guantes, chaqueta, pantalones y botas (te aconsejo espaldera también) y vente conmigo que vas a ser tú el que digas cómo ha sido la última evolución de las dos joyas de la corona germana. ¿Cómo? Tendrás que descubrir cuál es la respuesta correcta en una serie de test en los que se recogen las aportaciones de ambos modelos. Empecemos con la R 1200 RT. Ya te explicamos sus aportaciones en el artículo que te descubrimos después de su presentación en el Salón de Milán 2013, así que ahora toca clase práctica. ¿Preparado? Vamos allá, que yo te ayudo.
ERGONOMÍA
– Cuando te subes por primera vez en la nueva R 1200 RT, el «triángulo ergonómico», formado por la línea manillar-asiento-estriberas, se traslada 20 mm hacia abajo respecto al modelo anterior. El resultado es:
A. Una conducción menos deportiva porque se reduce también la altura libre al suelo.
B. Superior manejabilidad, lo que se agradece en conducción por carreteras reviradas. De esta forma, su volumen y peso quedan ocultos tras una «cintura» más dinámica.
C. Un centro de gravedad más bajo no incide en la manejabilidad de una moto.
A tener en cuenta: La posición de conducción es muy natural, sin quedar excesivamente erguido y con un amplio espacio para moverte sobre su asiento. La altura estándar de éste se sitúa ahora entre 805 y 825 mm, frente a los 820/840 mm del anterior, de modo que el arco que dibujan tus piernas se reduce 70 mm para una posición más cómoda si no tienes talla XXL. Para los XXS y los XXL, hay opciones de asientos entre 760 mm y 850 mm sin sobrecoste.
Otro detalle importante es un manillar que permite un radio de giro de 36 grados. Este detalle es muy importante en conducción urbana, donde vas buscando un hueco en la parrilla de salida de los semáforos de cada día entre coches. Si a esto sumas la citada superior maniobrabilidad por un centro de gravedad más bajo, obtienes unas dotas urbanitas que sorprenden en un modelo de definición GT. Y en rotondas o carretera no te preocupes, porque la distancia libre al suelo no es menor a la RT precedente.
La protección del nuevo modelo es prácticamente perfecta. Rodando en lluvia, las manos no se mojan gracias a las extensiones inferiores laterales del carenado. Éste es regulable electrónicamente, con una altura que, con mi 1,80 m, me permite ver sobre él incluso en su máxima extensión. Cuenta con un reborde en este punto que te facilita la visión y tú te beneficias de un confort en marcha sobresaliente. Ni a velocidades superiores a 200 km/h sientes ninguna presión del aire en tu cuerpo, tampoco ningún rebufo molesto.
Siguiendo con la posición de conducción, la visualización de la instrumentación es otro apartado con máxima nota. La pantalla TFT como la introducida en la K 1600 GT es de una calidad a años luz del estándar LCD. Tienes todas las opciones de información del mundo a tu disposición, tanto que tendrás que invertir unas buenas horas de lectura del manual de instrucciones para manejarlo en su totalidad. Dos relojes analógicos de gran tamaño se mantienen para velocímetro y tacómetro, mientras que la retahíla de botones en las piñas es numerosa, siempre en función de las opciones elegidas (a destacar el cierre centralizado), todos ellos muy bien situados desde el punto de vista ergonómico, incluyendo los intermitentes que ya dejan en el pasado el sistema de tres pulsadores.
Los retrovisores son de nueva factura, más pequeños pero situados más abajo y más salientes para una visión, en principio, superior al anterior modelo. En la práctica no consigues regularlos para tener un perfecto control de lo que sucede a tus espaldas. Añaden un sistema de plegado novedoso y una solución por cable como en los coches para no perderlos en caso de contacto.
Toda la línea de la R 1200 RT 2014 se aprecia nueva frente al anterior modelo, con una clara inspiración K 1600 GT en su frontal y una combinación de superficies pintadas y mates a lo largo de sus laterales y maletas que le otorgan un apreciable grado de juventud.
CHASIS
– El nuevo bóxer se acompaña de un chasis que une la columna de dirección con el eje de pivote del basculante como en los bastidores convencionales. El Telelever es de nueva factura. Cuando te poner a sus mandos sientes:
A. Este sistema impide que la moto se hunda en exceso en frenadas, lo que permite entrar con los frenos accionados más dentro de la curva y más confianza.
B. La moto se comporta al igual que si llevara una horquilla telescópica. No hay diferencias de conducción.
C. El Telelever es más pesado que una horquilla tradicional y por eso no necesita un amortiguador de dirección.
A tener en cuenta: Las reacciones de la RT 2014 son muy nobles. En asfaltos en precarias condiciones de mantenimiento, las suspensiones te facilitan el trabajo con una respuesta muy previsible, tanto que no echas de menos una horquilla telescópica, manteniendo la ventaja de su suspensión alternativa a la hora de gestionar la transferencia de pesos en frenadas. No se siente cabezona a pesar de montar amortiguador de dirección (los neumáticos Metzeler Z8 también aportan su grano de arena) y cuenta con la inestimable ayuda de unas suspensiones electrónicas con el paquete opcional Dynamic ESA (857 €) que la introducen en la vanguardia de su segmento. Se pueden elegir entre alternativas Soft (blando), Normal y Hard (duro) en marcha para el comportamiento del hidráulico, pero con el equipamiento de esta solución opcional, la decisión final de cómo se comportará la suspensión la tomará la centralita electrónica en función de la información que le llegue de sus sensores de movimiento. Así, tú puedes elegir el modo «duro», pero si la carretera va a hacer que la moto vaya dando saltos constantemente, el «cerebro electrónico» regula los hidráulicos para acomodarse a esta circunstancia para una respuesta más idónea. Asimismo, como las alternativas de suspensión van relacionadas con el modo de motor elegido en esta modalidad Dynamic ESA, en frenadas el sistema regula automáticamente la suspensión delantera para evitar hundimientos más pronunciados, o del mismo modo la trasera en aceleraciones.
La conclusión es que puedes confiar en el sistema. Funciona y se aprecia notablemente. Sólo en los repliegues de asalto más salvajes de una carretera secundaria poco transitada me encontré con la rueda trasera en el aire por exceso de velocidad. Estoy convencido que con unas suspensiones duras normales, el «baile» no habría tenido mucha gracia…En cuanto a la precarga de muelle, sólo se puede regular en parado (modos de conducción solo, acompañado y con equipaje) por obvios motivos de seguridad.
En el apartado frenos, tacto y potencia puntúan con buena nota. Mantiene la solución integral parcial, por la que la maneta actúa sobre ambos ejes y el pedal exclusivamente sobre el disco trasero. El ABS es, evidentemente, de serie.
MOTOR
El bóxer con un porcentaje de refrigeración por agua introducido en la R 1200 GS 2013 se extiende ahora en la versión RT con idénticos beneficios. La respuesta del motor, respecto a la GS, es:
A. Más suave, gracias a la inclusión de un volante de inercia y un alternador solidario con el cigüeñal más pesados, en concreto 1,9 kg.
B. La RT se siente más brusca en la primera apertura de gas porque ofrece más potencia que la GS.
C. El motor no cambia en ningún apartado respecto a la GS, ni siquiera las relaciones de cambio.
A tener en cuenta: El sonido es puro bóxer, una sintonía que se desmarca de cualquier otra configuración de motor de sus rivales. Desde el primer momento, aprecias que el propulsor es diferente a la RT anterior. Aceleras en vacío y la moto ya no se mueve de un lado a otro tanto como antaño. Además, cuando te bajas de la nueva GS y te subes en la RT, aprecias que esta última es más delicada en su respuesta. La razón es que ambas aumentan las masas en movimiento entorno al cigüeñal respecto a la R 1200 GS «agua» original, pero la RT lo hace aún más (1,9 kg la RT frente a 0,9 kg la GS). La potencia máxima de las tres versiones es idéntica, pero se deja para las GS una sensación menos suave en función de su definición marginalmente campera.
Para la carretera, en BMW han optado por el máximo confort, y el nuevo bóxer de la RT es una referencia. Es capaz de salir en cuarta de ángulos desde sólo 2.000 rpm y empujar con fuerza a 7.000 rpm en sexta cuando el velocímetro ya alcanza los 200 km/h. Y todavía te quedan 2.000 rpm en la recámara, aunque la potencia máxima cae poco antes de las 8.000 rpm. Frente a la anterior R 1200 RT, todo el recorrido de curva de par es superior, sobre todo en el rango entre 6.000 y 8.500 rpm (punto máximo de la anterior RT). ¡Qué bien le sientan sus 90 años al bóxer! La caja de cambios cuenta con un escalado óptimo, con la única pega de una sonoridad superior a la versión precedente. Y para reducir el régimen de giro del motor a alto régimen respecto a las GS, su relación final de transmisión es más larga, sin olvidar la presencia de un embrague antibloqueo que previene las retenciones bruscas de un poderoso bicilíndrico como éste.
ELECTRÓNICA
El equipamiento es uno de los detalles en los que más ha evolucionado la nueva RT, mucho más de lo que la diferencia de precio con la versión anterior parece reflejar (18.700 € frente a 18.450 €). El acelerador electrónico introducido en la R 1200 GS «agua» permite dos modos de respuesta de motor Rain y Road de serie, al que se añade una alternativa Dynamic opcional. En marcha se aprecia:
A. La potencia en modo Rain es muy inferior para adecuarse a las condiciones del asfalto.
B. La potencia en modo Road sólo en superior en las tres últimas relaciones de cambio.
C. La potencia en todos los modos de motor es idéntica, lo que varía es la entrega, más suave en Rain, más activa en Road y totalmente directa en Dynamic.
A tener en cuenta: La potencia máxima asciende a los 125 CV, cota que se alcanza con cualquiera de los modos de motor seleccionados. La diferencia radica en cómo se entregan estos CV, de más suave a más agresiva en sus modos Rain, Road y Dynamic, respectivamente. Pero la respuesta del motor no es el único parámetro que gestiona la ECU (centralita electrónica) de la BMW R 1200 RT en función del «mapping» elegido. También actúa sobre la intervención del control de deslizamiento ASC, llámalo si quieres «control de tracción», aunque es del tipo clásico, es decir, interviene cuando el sistema detecta una diferencia de velocidades entre ambas ruedas y, por tanto, no se adelanta por sí mismo a este efecto final como hacen los controles de tracción de última generación como el presente en la S 1000 RR. Esta intervención es más intrusiva con el modo Rain, permitiendo una tracción total en el modo Road y cierto deslizamiento para la opción deportiva Dynamic. Si tu unidad monta esta opción Dynamic, la elección del modo de motor también interviene en el reglaje de la amortiguación ESA: Rain con suspensión blandas, Road con suspensiones normales y Dynamic con suspensiones duras, al margen, como dijimos anteriormente, de la entrada en acción del sistema inteligente. Como ves, un mundo impensable en la anterior evolución R 1200 RT y que nos adentra en un mundo sobre dos ruedas digno de ciencia ficción. Algunos lo ven como una pérdida de control «humano» sobre la moto, yo prefiero beneficiarme de su presencia en lo que respecta a una maximización de la seguridad. ¿Tú dónde en qué lado estás?
Pero no quedan aquí las aportaciones tecnológicas innovadoras de la nueva RT. Con la opción Dynamic, introduce un sistema de ayuda a arranque en pendiente que te facilita la vida en detalles tan habituales como arrancar en una cuesta arriba cuando estás muy cargado o en el momento de meter la llave en una rampa de un garaje. De este modo, puedes estar detenido en una pendiente sin presionar el freno después de haber mantenido presionada la palanca durante un período de tiempo (se muestra un indicativo «H» en la instrumentación). Para volver a salir, no hay más que meter primera o segunda y acelerar, o bien volver a apretar el freno, que el sistema se desactiva automáticamente. Por otra parte, también como opción, se presenta un cambio semiautomático tipo «shifter» que no sólo actúa al subir marchas, sino también al bajarlas. No es una solución al estilo deportivo para recortar los tiempos de inserción entre marchas, sino para incrementar el confort, disminuyendo las reacciones de la moto habituales cuando se realizan cambios. ¿Cuántas veces te ha dado el pasajero con su casco en el tuyo al retener o al subir una marcha? Pues ya sabes de lo que estoy hablando. En BMW hablan de que entre el 70 y el 80% de los cambios que se efectúan normalmente se pueden realizar con este sistema. Lógicamente no actúa con el embrague cogido y desactiva el control de crucero opcional. Ninguna otra marca presenta una solución de este tipo en la actualidad.
Y tu nota ha sido…
Hay muchos más detalles que destacar en la nueva RT, como asientos más amplios para piloto (20 mm) y pasajero (10 mm), funda de asiento «freshtouch» para absorber menos calor (reduce hasta en 10º su temperatura expuesta al sol frente a uno estándar), la instrumentación se inclina fácilmente con una mano hasta 5º para adecuarse a la visión del piloto según su altura o para evitar el reflejo del sol, los cinco modos de funcionamiento de los puños calefactables de serie (y de los asientos, en este caso opcional –dos para el pasajero-) o las luces led diurnas opcionales que aproximan su imagen frontal al de los coches BMW. Casi todo incide en un carácter GT supremo, por lo que si alguien dudaba si era posible mejorar la referencia R 1200 RT anterior, todo un éxito de ventas, ya lo puede dar por hecho.
Seguro que tú lo has apreciado en esta prueba en la que te has venido conmigo. Pero querrás saber qué tal te ha salido la nota del test, ¿verdad? Estas son las soluciones, ya me dirás cómo te ha ido:
ERGONOMÍA: B
CHASIS: A
MOTOR: A
ELECTRÓNICA: C
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BMW R 1200 GS ADVENTURE
¿Y la maxitrail Adventure? Ya te mostramos la prueba de la versión estándar durante su presentación internacional y, como viene siendo habitual en BMW (ahora también en la F 800 GS), para 2014 se presenta la alternativa 100% trail idónea para los viajes más indómitos. La Adventure recoge toda la experiencia de la R 1200 GS de «agua» y añade exclusivos componentes de cosecha propia. Muchas son derivaciones de las ya comentadas en la R 1200 RT, sobre todo en términos de electrónica. Pero la Adventure se desmarca con un paquete más completo de alternativas específicas para uso off road, como un modo de motor «enduro» con respuesta equivalente al modo Rain en carretera, reglaje de suspensiones en modo blando, ABS regulado para uso en campero y funcionamiento del ASC con cierto margen de derrapaje a cargo del piloto, y un añadido «enduro pro» en el que se desactiva el ASC y, sólo cuando se actúa sobre el pedal de freno, el ABS, las suspensiones pasan a tipo «duro» y el motor responde como el modo Road. Este modo «enduro pro» sólo es aconsejable con ruedas de tacos y es accesible mediante una clavija específica. En total son cinco las opciones de «mapping» de la Adventure, en contraste con las tres de la RT, siempre como opción (dos en cada una de serie).
En su imagen domina un frontal con un «pico de pato» más voluminoso, juego de led opcionales y una combinación de depósito de aluminio con zonas mates. La zaga se diferencia con una línea diferente, más liviana, y la altura se incrementa 20 mm con unas suspensiones de mayor recorrido. También aumenta la distancia libre al suelo en 15 mm. La altura estándar de asiento se mantiene respecto a la anterior GS Adventure (890/910 mm), pero se reduce en 10 mm el arco que dibujan las piernas, lo que significa llegar mejor con los pies al suelo, un detalle siempre bienvenido en una moto tan exigente por medidas como ésta. Sobre todo en uso campero, si se desvía de su vertical unos grados y tus pies no apoyan correctamente el suelo, te verás sin remisión levantando la moto a pulso€ Para reducir efectos secundarios, las protecciones son ahora más extensas, dando un toque aún más dakariano a su aspecto. Ninguna de sus rivales está a la altura en este sentido de la Adventure.
En marcha, sobre asfalto, es una auténtica GT, tanto que quitará muchos clientes a su hermana RT. La pantalla es móvil mediante un sencillo pomo y de una forma muy sencilla, otorgando una protección muy elevada. Es más alta y ancha que la anterior, con deflectores en las manos cuya eficacia tuvimos ocasión de probar bajo la lluvia. Incluso admite detalles prácticos, como la pequeña guantera para llevar tickets y tarjeta para peajes sobre el depósito o la regulación de las manetas de freno y embrague o los pedales de cambio o freno.
El mito R 1200 GS alcanzará su grado máximo con esta nueva versión Adventure, un objeto de deseo de muchos aventureros de largo recorrido por todo tipo de vías y, también, de muchos que sólo realizarán estos viajes en sueños, pero que se sienten capaces a sus mandos de hacerlo€ algún día. Por 17.500 euros, tienes la herramienta perfecta.
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