Yamaha Presentación

Yamaha TMAX 530: Pero sigo siendo el rey

Comentar Publicado el viernes 20 de enero de 2012

El TMAX tiene razones para cantar esta vieja ranchera. La competencia aprieta desde muchos frentes, pero Yamaha ha reaccionado con un maxiscooter que anda más y mejor que nunca.

Creo que todo el mundo lo tiene claro: el T-Max (denominado TMAX desde 2008) ha sido desde la presentación de su primer modelo en 2001 el rey de los scooter. Con los años, hemos conocido hasta cuatro versiones, cada vez mejores. Y aunque aquel primer T-Max todavía adolecía del problema típico de los grandes -maxi-, un tamaño importante que entorpecía su agilidad en ciudad, con la versión 2008 de chasis de aluminio se consiguió aunar la agilidad típica de un scooter en ciudad con las prestaciones de una moto en la carretera. Con esas virtudes no extraña en absoluto su éxito comercial.

Pero no es fácil mejorar lo que ya era bueno. El último TMAX ya era ágil, noble, deportivo, rápido y cómodo, un equilibrio difícil de conseguir. Más prestaciones, sin más, puede acabar con la nobleza de reacciones en ese equilibrio. Y si para restablecerlo refuerzas chasis, añadirás peso o tamaño, con lo que vuelves a -estropear- la mezcla. No obstante, en Yamaha han trabajado de firme para mejorarlo. El resultado: más rápido, más noble, más cómodo y más divertido.

Más cilindrada, menos kilos

¿Y cómo lo han hecho los ingenieros japoneses? Para empezar, y como es obvio por su nueva denominación, se ha aumentado la cilindrada. No demasiado, como puedes ver. La cirugía ha consistido en aumentar el diámetro de los pistones en 2 mm, pasando de 66 a 68 mm. Con ello se ha conseguido una cilindrada final de exactamente 530 cc. Se ha trabajado, de paso, en gran parte de los componentes: los conductos de refrigeración en los cilindros tienen más superficie y se ha modificado la alimentación con inyectores de 12 orificios como los de la R6. En la culata, de nuevo diseño, encontramos diferentes árboles de levas y válvulas de admisión mayores, y en la transmisión primaria un nuevo embrague con más discos, así como nuevas correa y poleas del variador. En el cárter se añaden orificios de aireación para eliminar la presión interior y un nuevo sistema de equilibrado, con componentes en aluminio, más ligeros. De hecho, gracias a todo ello y al empleo de nuevos colectores de admisión en resina plástica y una bomba de agua también en componentes de plástico y cerámica se ha conseguido que el motor 530 pese medio kilo menos que el anterior.

En la transmisión secundaria también hay cambios importantes. Si antes la transmisión del motor a la rueda se hacía mediante una cadena -encerrada- en la carcasa del lado izquierdo del scooter, ahora se confía esta función a una correa dentada. Ésta, además, lleva el piñón de ataque concéntrico al eje del basculante, de forma que la tensión de la misma no varía con el funcionamiento de la suspensión trasera.



Con todos estos cambios, Yamaha no ha buscado sólo aumentar las prestaciones del TMAX 530. De hecho, la potencia aumenta 3 CV y alcanza los 46,5 CV, casi en el máximo que la ley permite ahora para el A2 (48 CV). Más importante ha sido la mejora en par: ahora alcanza los 52,3 Nm y, además, baja el régimen hasta las 5.250 rpm, mientras que el anterior se conformaba con 46,1Nm a 6.500 rpm. La nueva cilindrada ha conseguido esta mejora, a lo que también ayudan los cambios en culata, refrigeración y transmisión reduciendo las pérdidas mecánicas.

De moto

Asimismo, la parte ciclo ha pasado por una revisión profunda. Se buscaba mejorar aún más el comportamiento, la sensación de nobleza y -de moto- que ya tenía, sin perder la agilidad necesaria en ciudad. Para ello, la solución ha consistido en reducir el peso y reforzar algunos puntos clave. Por ejemplo,el subchasis, a la altura del asiento, se ha reforzado buscando una mayor rigidez y componentes como las llantas, el alternador o la pata de cabra (ahora de aluminio) se han aligerado. Por supuesto, el nuevo basculante de aluminio, una de las estrellas de este trabajo cuyo resultado ha sido dejar el peso declarado en 200 kg clavados en seco, 217 en orden de marcha.

Otro punto interesante es el nuevo manillar: antes, aunque al estar carrozado no se apreciaba, era un manillar alto y alargado, de -cuernos-. Ahora se monta con unas torretas más altas, siendo un manillar más plano. Con ello se ha logrado una mayor maniobrabilidad y un mejor tacto del tren delantero, más firme, a lo que también colabora un nuevo reparto de pesos, más cargado hacia delante. Y para cerrar la parte ciclo, un nuevo freno trasero con un disco más grande, de 282 mm, para mejorar su capacidad de detención.

 

Por supuesto, también la carrocería y los detalles de equipamiento se han variado. Manteniendo las líneas que lo definen como TMAX, el 530 es más deportivo, más afilado hacia delante. Se han cambiado las guanteras delanteras: la derecha lleva llave y es perfecta para llevar dentro una pequeña botella y la izquierda, más pequeña, es un práctico -vacía-bolsillos- que se abre saliendo hacia ti, como un pequeño cajón. En la cúpula también se ha trabajado. Se ha mejorado el flujo de aire para evitar los incómodos vacíos de presión que tiran del piloto hacia delante y se ha implementado un sistema de doble posición de la pantalla: con sólo dos tornillos puedes montarla más alta o baja. El cuadro ha sido la parte del equipamiento más retocada. Del elegante pero poco legible cuadro con cuentavueltas digital hemos pasado a un cuadro de dos esferas con pantalla LCD central. En la pantalla hay un montón de información: consumos, kilometrajes, temperatura ambiente...y en las esferas velocidad y cuentavueltas. Es mucho más práctico que el anterior, pero el diseño parece un poco -de juguete-.

 

 

¿Y se nota en marcha?

Te puedo asegurar que sí. Y mucho. Nos hemos ido a probar el nuevo TMAX a Los Ángeles, pero no a los de San Rafael en Madrid, sino en California (EE.UU.), en un recorrido urbano saliendo de Hollywood y pasando por el -Downtown- (el centro financiero) y otros lugares tan sugerentes como Sunset Boulevard, Rodeo Drive o Beverly Hills. El TMAX demostró que cumple lo que promete. Sigue siendo un buen scooter muy apto en ciudad, agradable, muy potente y controlable. También salimos de Los Ángeles, hacia Malibu Beach, pasando por la Coast One, la carretera que va por la costa, para después girar hacia el interior, hacia Cornell, pueblo famoso por su ex-alcade, Clint Eastwood. Por estas carreteras no pudimos apreciar el potencial del TMAX en cuanto a velocidad máxima. Como sabes, en EE.UU. no se andan con bromas si te pilla un radar por encima de la velocidad permitida. Pero sí que vimos cómo acelera y cómo se comporta.

 

Si en ciudad es tan bueno como el anterior, en carretera no. ¡Es mejor! El T-Max 530 se siente más potente, con mejor par, lo que se traduce en una respuesta más contundente al acelerar. Al mismo tiempo, en curvas, el nuevo reparto de pesos y los cambios en el tren delantero (el manillar se nota más de lo que crees), con un tacto todavía más firme y directo, hace que sea un placer llevarlo en curvas de cualquier radio con confianza. Es rápido a la hora de cambiar de dirección y notas enseguida lo que pasa bajo las ruedas.

En conducción deportiva sigue siendo una referencia. Permite tumbar a placer y acelerar pronto. Frena bien (ya lo hacía), puedes llegar -pasado-, frenar fuerte, tirarte a la curva con decisión y abrir pronto el gas. La nueva transmisión ayuda, además a suavizar la respuesta del gas, que ya era bastante dulce. Y, en general, todos los cambios contribuyen también a una mejor conexión del acelerador con la rueda trasera. Es, por tanto, y como dice Yamaha, más T-Max que nunca, reforzando ese carácter a medio camino entre un scooter versátil y útil y una moto deportiva que siempre ha tenido el TMAX.

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