Yamaha YZ450/250 F (8.499 -/7.999 -)

Desde el otro lado, concretamente en el caso de Honda, su revolucionaria VFR1200 F se beneficia de esquemas técnicos introducidos por vez primera entre sus modelos camperos, como se refleja en la adopción de un sistema de único árbol de levas en cabeza UNICAM, ya comúnmente empleado en sus variantes CR y CRF, en lugar del tradicional DOHC.

Ahora, la batalla por nuevas soluciones técnicas en el ámbito de las motos de campo parece centrarse en la disposición de su cilindro, teniendo en cuenta que el único modelo que se aparta de la ortodoxia monocilíndrica es Aprilia con sus RXV y SXV con propulsor V-Twin. El primer paso lo dio Husaberg con su cilindro en posición horizontal en busca de una máxima centralización de masas, y ahora le toca el turno a Yamaha, quien plantea la alternativa del cilindro girado 180º e inclinado hacia atrás en su nueva YZ450 F.

Este modelo, destinado a defender el pabellón de la firma del diapasón en la máxima categoría del motocross, se renueva en 2010 tanto en este aspecto de motor como en cuanto a parte ciclo. La sustitución de los carburadores por la inyección de combustible ha permitido a los ingenieros japoneses rediseñar completamente la anterior YZ450 F, al reposicionar el tanque de combustible y desarrollar este revolucionario diseño de motor inclinado hacia atrás. Esta inclinación del cilindro permite un diseño de admisión recta, lo que significa mayor rendimiento y potencia.

Combinando con el nuevo bastidor, el novedoso motor permite bajar asimismo el centro de gravedad de la moto y una más óptima centralización de masas, lo que se traduce en una mayor facilidad de conducción, fundamentalmente en trazados sinuosos. Del mismo modo, las suspensiones de ambos ejes han sido objeto de revisión para adaptarse a estos cambios.

En lo que respecta a su hermana pequeña YZF250 F, mantiene para 2010 la alimentación por carburador, aunque con nuevos reglajes y nuevo diseño de las tomas de admisión y escape, además de pequeños cambios en el mecanismo de actuación del embrague para reducir el esfuerzo del piloto.

Por primera vez, la YZ450 F se equipa con sistema de inyección electrónica, que se ajusta automáticamente para proporcionar la mejor combustión posible en condiciones variables. El sensor de posición de la mariposa del acelerador (TPS) y los encargados de medir la presión de admisión, temperatura del aire de admisión, presión atmosférica, rpm del cigüeñal y temperatura del refrigerante, supervisan constantemente el funcionamiento del motor y lo ajustan en consecuencia.

Para sacar el máximo partido al sistema de inyección, los pilotos pueden usar el accesorio de regulación de potencia YZ para ajustar la respuesta del motor. Por ejemplo, se puede necesitar una relación aire-combustible más rica a bajas rpm para obtener una tracción más eficaz en barro o, tal vez, una mezcla más pobre a altas rpm para aumentar levemente el número de rpm. Este dispositivo no requiere emplear un ordenador portátil y los cambios se pueden hacer al instante.

El chasis es una unidad de doble viga de aluminio de distinto diseño respecto a la anterior YZ450 F. Depósito, guardabarros y tapas laterales se han construido de modo que consiguen reducir peso al conjunto. También es de nueva factura la horquilla, con 10 mm más de recorrido.

La YZF250 F presenta sutiles novedades para 2010. Destacan componentes más ligeros en su parte ciclo, así como fibras de nuevo diseño y dimensiones más reducidas.

El detalle

Hasta ahora se había seguido el esquema convencional de situar los cilindros inclinados hacia delante, con suministro de combustible por atrás y escape por la parte delantera. Sin embargo, una admisión recta permite el llenado más eficiente del cilindro y ello se consigue girando éste 180º de modo que se permuten las posiciones de admisión de combustible y escape. Otros cambios en el motor de la nueva YZ450 F son sus cotas internas, con 2 mm más de diámetro y 2,6 mm menos de carrera (97 x 60,8 mm), el diseño de sus válvulas (dos de admisión de 36 mm y dos de escape de 30 mm), mayor relación de compresión (de 12,3:1 a 12,5:1) y culata, tapa de embrague y del filtro de aceite en magnesio.

Datos oficiales