Prueba Honda Africa Twin CRF 1000 L Adventure sports: 100% todo-todoterreno
Tenía ganas de "hincarle el diente" a la Honda Africa Twin CRF 1000 L, que siempre me ha encantado por su versatilidad carretera- campo.
En esta propuesta con el segundo apellido «Adventure Sports» afina la moto para viajes de aventura por todo tipo de terreno y para ello, y entre otras mejoras no menores, incorpora suspensiones con mayor recorrido, una posición de pilotaje más elevada y propia de una enduro, y un depósito de combustible que permite mayor autonomía.
Para conocer la Honda Africa Twin CRF 1000 L Adventure Sports hemos preparado un duro recorrido mixto, desde Madrid hasta Cádiz y regreso, a través de las carreteras más remotas y con más de doscientos kilómetros de caminos y pistas.
Nuestro particular recorrido de pruebas comienza en Valmojado (Toledo), con la tierra seca como el cemento y un terreno de precaria adherencia donde ha resultado determinante la suavidad del propulsor bicilíndrico y la eficacia del control de tracción ajustado a su mínima intrusión (nivel 1).
Tras cruzar el río Tajo cerca de La Puebla de Montalbán (Toledo) bordeamos el embalse del Torcón (de agua potable) adentrándonos por caminos más abruptos y revirados. Algunas trialeras de piedra suelta y con importante desnivel exigen decisión y oficio al piloto para superarlas, pues la Africa Twin, con su elevada tara (más de 255 kg) y alto asiento, no perdona errores en los pasos más complicados.
La pista cruza el alto del Puerto de Marches (lugar de ejecución de bandoleros y malhechores en el s. XIII), para llegar hasta el Puerto del Robledillo. A partir de aquí un vertiginoso descenso por asfalto a base de revueltas, nos lleva a la hora de la comida al restaurante Casa Román, en Retuerta de Bullaque, en pleno Parque Nacional de Cabañeros.
Por carreteras de segundo orden cruzamos por Almadén en Ciudad Real, para descansar en Córdoba y alcanzar al día siguiente la visitada ciudad de Ronda (Málaga). Una borrachera de curvas y carretera de montaña nos lleva hasta Gaucín y, tras cruzar el remoto Parque Natural Los Alcornocales por descarnadas pistas de tierra- asfalto, llegamos a Alcalá de los Gazules y Puerto Real.
El regreso desde Cádiz comienza atravesando las rapidísimas pistas de tierra de las marismas del Guadalquivir, donde pudimos disfrutar con la impecable estabilidad sobre tierra a altísima velocidad de la Africa Twin, e incluso abordar saltos a más de 120 km./h. ¡Uff! El resto de nuestro recorrido cruza el Parque de Doñana por una pista autorizada a la circulación de vehículos, atravesando la fabulosa capital hispalense por asfalto para retomar la tierra en Zafra hasta Villanueva de la Serena en Badajoz. Este tramo empalma espectaculares caminos agrícolas entre olivares por caminos de baja y media velocidad en un solitario paisaje árido y seco, sorprendentemente salpicado por algunos peregrinos del Camino de Santiago, normalmente en bicicleta. De nuevo reviradas carreteras de segundo orden nos llevan hasta Guadalupe (Cáceres) y a través de su Sierra para, tras superar el Puerto de San Vicente, llegar a Talavera de la Reina, donde un rápido tramo de autopista (A5) nos devuelve a Madrid, nuestra casilla de salida.
Cómo va la Honda Africa Twin CRF 1000 L Adventure sports
En ciudad
No es su terreno favorito por su enorme tamaño y elevada altura de asiento, que pondrá en apuros a aquellos que midan menos de 1,80 m. Reducir al mínimo el reglaje de precarga del muelle del amortiguador trasero (fácil, con un pomo), ayudará a que el asiento baje un poco con el peso del piloto. A cambio y desde su elevada atalaya, tendrás una magnífica visión del tráfico, por encima del techo de todos los coches que te rodean.
Por lo demás la Africa Twin se mueve con agilidad en el tráfico urbano, con una fantástica y muy dosificable respuesta del motor. Si además dispone del cambio automático DCT de doble embrague (como llevaba nuestra moto de pruebas), esta aventurera Honda se desplaza con la facilidad de un scooter.
En carretera
Esta Honda se encuentra a sus anchas en cualquier tipo de carretera y muy especialmente en aquellas remotas rutas de montaña con el asfalto destrozado y que evitarías con cualquier otra moto. En cualquier escenario esta Honda siempre se siente manejable, segura, eficaz y muy, muy fácil de conducir.
Los modos de potencia que ofrece Honda en esta nueva Adventure Sports (urbano, turismo y gravilla) no nos convencieron (algunos reducen potencia y la moto resulta «babosa») y por ello hemos circulado siempre con nuestro propio modo, denominado «usuario» que configuramos con máxima potencia, retención 2 del motor en deceleraciones y mínima intrusión del control de tracción (1), que permite controlar mejor la rueda trasera a base del puño del gas gracias a su magnífica motricidad.
La Africa Twin enlaza curvas en una carretera de montaña con seguridad y de manera fácil. Los estrechos neumáticos empleados priman la agilidad (y la conducción en pistas), sobre la adherencia bruta y el grado de inclinación sobre asfalto. El propulsor ofrece magnífica respuesta a bajo y medio régimen, nunca intimida y no necesitas hacer chillar el motor hasta la zona roja para rodar rápido, aunque el sonido ronco pero contenido del escape cerca de la zona roja resulta muy excitante. Tienes que hacer un poco más de palanca sobre el manillar que con otras supertrail de rueda delantera pequeña (19″), aunque con su alta y estrecho neumático delantero siempre se siente segura, predecible y jamás sacude la cabeza («shimmy»), ni acelerando sobre asfalto rizado o bacheado. Con todo ello su eficacia es demoledora en recorridos tortuosos. Los los neumáticos trail de campo Continental TKC 80 empleados en nuestra prueba ofrecen buen y fiable agarre en seco (esta vez no hemos podido probarlos en mojado) hasta el límite de su banda de rodadura y solo exigen pilotar más suave, sin cargar excesivamente el tren delantero con innecesarias frenadas bruscas. Recuerda que su código de velocidad es Q (máximo 160 km/h), detalle anunciado con una pegatina en el manillar.
En autopista
El amplio asiento de un solo nivel permite al piloto variar fácilmente su posición a bordo e ir estirando las piernas en largos tramos de autopista. El depósito de gasolina y su elevada pantalla del carenado (que no es ajustable) ofrecen muy buena protección. La velocidad punta, sin ser de escándalo (cerca de los 200 km/h), resulta suficientemente elevada para que no te aburras ni atravesando Alemania por «Autobahn» en tu soñado viaje a Cabo Norte.
En estas condiciones solo se echa en falta el control de velocidad de crucero, que no está disponible ni en opción. En la próxima evolución 2020 sí incorpora este accesorio de gran ayuda para una conducción descansada en largos viajes por autopista.
En campo
Heredera de una saga que debutó hace treinta años con actuaciones hasta en el Rally Paris Dakar (el auténtico, el africano), esta Adventure Sports se mueve en pista como pez en el agua. Especialmente en el caso de nuestra moto de pruebas, calzada con los muy eficaces Continental TKC80, recomendados por Honda para uso intensivo todoterreno y anotados en su ficha técnica. Muy importante para optimizar su rendimiento lejos del asfalto es ajustar las presiones (a la baja). Nosotros nos hemos sentido cómodos con 1,5/ 1,7 bar (delante/ detrás) en la mayor parte del recorrido, incluido asfalto. Las suspensiones regulables en tres vías y firmadas íntegramente por Showa ofrecen más recorrido que en la AfricaTwin «normal» (+ 22 mm delante y + 20 mm detrás) para llegar hasta los 252/240 mm. en ambos ejes, desplazamientos cercanos a los de una auténtica enduro. Con todo ello esta Honda se siente a sus anchas y absorbe baches y agujeros a ritmo vivo en todo tipo de caminos y pistas, sobre todo en aquellos más rápidos donde su tara y tamaño XXL no le resten maniobrabilidad. No es una moto para novatos, pero si eres osado y dispones de experiencia en enduro, puedes atreverte con recorridos más trialeros, mejor aún si tienes largas piernas que te vendrán bien como puntos de apoyo en los pasos más complicados. La primera marcha es lo suficientemente corta para poder subir al «tran-tran» sin que la moto «corra» más de lo que tú quieres y se te escape de las manos. Pero si piensas en utilización intensiva todoterreno te recomendamos que renuncies al cambio automático DCT y recuperes el control total que ofrece una maneta de embrague. Y por el camino ahorrarás 10 kg de lastre.
Con equipaje
No hemos utilizado la moto con sus maletas y/o baúl original. En la nuestra ruta llevamos el equipaje en unas alforjas blandas colocadas sobre la parrilla y asiento del pasajero. Una pequeña bolsa sobredepósito GIVI nos permitió llevar el equipo fotográfico, mapas y cámara de video. La Africa Twin ni se inmutó con nuestro equipaje a bordo, ni tuvimos que modificar el reglaje de la suspensión. Es una buena solución para un par de días con solo el conductor a bordo para rodar tanto sobre carretera como sobre pista, donde la movilidad del conductor y la ligereza resultan aún más importantes.
La Honda Africa Twin CRF 1000 L Adventure Sport frente a sus rivales
Tras algo más de 2.000 km. en cuatro días podemos hacernos una idea bastante apropiada de las prestaciones de esta nueva Africa- Twin que, dicho sea de paso, no sufrió la más mínima incidencia ni requirió de ningún mantenimiento. El consumo medio fue de 5,45 l./ 100 km, sin grandes oscilaciones durante el recorrido y los distintos escenarios, una cifra muy meritoria que permite, junto con el nuevo depósito de 24,2 litros de capacidad, una magnífica autonomía de casi 450 km.
Con sus altas y estrechas ruedas (90 mm delante y «solo» 150 mm detrás), la Africa Twin resulta ágil y fácil de llevar en las curvas, a cambio de necesitar un poco más de fuerza en su ancho manillar para cambiar la trayectoria de un viraje a otro, con relación a otras trail con rueda delantera de 19″ y más adaptadas al asfalto. A cambio su rueda delantera de 21″ ofrece una estabilidad impecable en circulación todoterreno sobre arena, roderas o barro, imposible de conseguir con ruedas más pequeñas.
Su competidora más directa por tacto y equipamiento de neumáticos es la KTM 1290 Adventure R, cuya hermana 1090 Adventure R también sometimos a un duro y completo recorrido por carretera y pista.
Con unas medidas idénticas de neumáticos esta KTM es aún más prestacional sobre pistas de tierra que esta Honda, sobre todo por su peso algo más contenido (-25 kg) y algo menos de volumen general. La posición de pilotaje de la Honda Adventure está más lograda, tanto en carretera como sobre las pistas, así como su finura de marcha. La KTM resulta más potente y deportiva, siempre se siente más temperamental y menos suave en su funcionamiento, pero no ofrece la opción del cambio automático, ideal para ciudad y turismo tranquilo.
La Triumph Tiger 800 XCA ofrece la misma potencia nominal de la Honda y las mismas dimensiones de neumáticos. A base de hacer chillar en la zona alta del cuentavueltas su fino y exclusivo motor tricilíndrico, esta personalísima y algo más ligera británica (-30 kg) puede seguir perfectamente a la Honda en cualquier tipo de carretera, incluso en aquellas más viradas y bacheadas. Sin embargo, cuando empiezan las pistas y caminos la Triumph, tanto por posición de conducción como por sus sencillas suspensiones, no resistiría ni un kilómetro el ritmo de la japonesa. Puedes leer nuestra prueba dura de la Triumph en un exigente recorrido por Pirineos en este siguiente enlace.
¿Y la BMW R 1250 GS? La exitosa moto bávara juega en otra liga. También en el precio. Dotada de un potentísimo propulsor bóxer y con una tara (elevada) similar, la gran BMW ofrece menor altura de asiento y una posición de pilotaje típica de moto de carretera. La panoplia de sistemas electrónicos de manejo bastante intuitivo al servicio del conductor resulta abrumadora y cada uno decidirá si necesita y está dispuesto a pagar por tanta tecnología. Pero si te gusta disponer de lo último de lo último, esta BMW está un paso por delante de la Honda en esta versión, no ya respecto a la edición 2020 de la japonesa, dotada incluso con pantalla TFT táctil y suspensiones electrónicas opcionales como en el caso de la alemana. En la parte dinámica y por potencia bruta (por otra parte, perfectamente dosificable) del propulsor y contundencia de los frenos, la BMW GS resulta superior en prestaciones a la Africa Twin Adventure no solo en velocidad punta en autopista, sino también sobre todo en carreteras rápidas de buen piso, gracias a su rueda delantera de 19″ y neumáticos más anchos y de bajísimo perfil, más adecuados al asfalto.
Ahora bien, cuanto se termina el asfalto de calidad y comienzan las rutas de montaña, con curvas y los baches como protagonistas, la Honda no solo puede seguir cómodamente a la BMW, sino que empezará a distanciarse tanto más cuanto más rota y bacheada sea la carretera. La potencia del motor de la Honda no impresiona, pero siempre tienes exactamente la necesaria y el máximo control en el puño derecho para salir con energía de un viraje y llegar perfectamente colocado al siguiente.
Y cuando abandonemos el asfalto y empiecen las pistas de tierra, el piloto de la Honda esbozará una amplia sonrisa y empezará a enseñar el polvo de su estela al de la BMW, que deberá reducir el ritmo a medida que el terreno se complique y muy especialmente en zonas arenosas o de piedra suelta.
Honda Africa Twin CRF 1000 L Adventure sports al detalle
Acabados
Tratándose de toda una Honda fabricada en Japón, pocas pegas se pueden poner. El tacto de los mandos es exquisito y la finura de marcha de la moto excepcional.
Subiendo el nivel de exigencia y buscando algunos peros, el encaje del asiento con la carrocería de la moto resulta un poco laborioso tras ser desmontado y podría mejorarse su unión con las tapas laterales, donde queda un feo hueco. Dicho esto, la estética de la Adventure Sports con su exclusiva decoración «30 aniversario» (la única disponible) resulta muy atractiva y las cabezas se giran allá por donde pasa.
Frenos
Tratándose de una moto con el ambicioso objetivo de ser una de las mejores tanto sobre asfalto, como, sobre todo, en pistas de tierra, los frenos son uno de los sistemas que tienen que aceptar más compromisos. Una gran potencia sobre asfalto podría ser contraproducente sobre superficies menos adherentes, provocando el inmediato bloqueo de la rueda delantera y …
Por supuesto el antibloqueo de frenos ABS es equipo de serie y mediante una tecla se puede desconectar fácilmente (solo en la rueda trasera) para utilización todoterreno. Tras muchos kilómetros sobre caminos y pistas podemos confirmar que los frenos tienen muy buen tacto y utilizando un solo dedo podemos detener la moto con seguridad sobre esta superficie tan deslizante.
De vuelta al asfalto los frenos resultan potentes, aunque tal vez sin tanto mordiente como en motos deportivas de carretera (cortesía del compromiso para la tierra). No obstante si apretamos con decisión en la maneta, la moto decelera con seguridad y nobleza, encendiéndose automáticamente los cuatro intermitentes de advertencia en caso de tener que realizar una brusca frenada de emergencia por encima de 53 km/h. Importante añadir que el largo recorrido de la suspensión delantera (ideal para todoterreno), provoca importantes transferencias de masa en las frenadas más apuradas. Por eso esta enorme Honda no es amiga de pilotajes bruscos con aceleraciones y frenadas violentas, y resulta más eficaz y segura si practicamos una conducción fina y fluida, dejando correr la moto en curva.
Seguridad
El frontal del carenado ofrece dos faros con tecnología LED ubicados en paralelo (uno para luz larga o de carretera y otro para luz de cruce), de atractivo diseño que, en las ocasiones que circulamos de noche, no nos parecieron especialmente eficaces. La intensidad del único faro de cruce es potente y muy blanca (LED), pero su haz tiene una forma estrecha y la visibilidad resulta limitada. Con la luz larga (se enciende el segundo faro y se mantiene el primero con la luz de cruce) la visibilidad mejora notablemente. Sin embargo no entendemos porqué no se utilizan los dos faros simultáneamente, tanto para luz de cruce como para la luz larga o de carretera.
El control de tracción, que Honda denomina control de par seleccionable (HSTC) también es equipo de serie y un importante sistema de seguridad para evitar derrapajes intempestivos. El sistema tiene preconfigurado su intrusismo en los tres modos de conducción, pero se puede ir modificando su intervención en siete niveles (antes tres) sobre la marcha, mediante un «gatillo» al alcance del dedo índice de la mano izquierda, hasta su completa desconexión. Después de varias pruebas dejamos siempre el nivel 1 (mínima intervención) para rodar en seco, tanto en pista como en carretera y derrapar sin complejos, pero con la «red de seguridad» que supone el control de tracción para evitar el desastre (caída) total en caso de un grave error de pilotaje.
En seguridad contra robo la Africa Twin incorpora la clásica cerradura con llave de la marca con el sistema HISS de código encriptado, que impide realizar un arranque no autorizado del motor mediante el clásico «puente» en los cables del encendido.
Ruedas
La Africa Twin utiliza ruedas altas y estrechas de 21″ delante y de 18″ detrás en las clásicas medidas de moto de campo, ideales para conducción fuera de carretera, calzadas con neumáticos con cámara. Imaginamos que este apartado ha merecido unas cuantas reuniones de los ingenieros del fabricante para resolver la ecuación cámara sí, cámara no€ y habrán adoptado una solución de consenso. En nuestra opinión, solo bajo el prisma de utilización todoterreno intensiva o en viajes de aventura por territorios remotos se puede entender el montaje de neumáticos con cámara, que permiten una «sencilla» reparación (parche, o sustitución de cámara) en ruta. Nuestra experiencia es que los neumáticos sin cámara («tubeless») no solo resultan mucho más adecuados y seguros en carretera (se desinflan más lentamente en caso de pinchazo), sino que también resultan más difíciles de pinchar con una piedra en la pista. Y si aparece una pequeña pérdida de aire, el kit de reparación para neumáticos sin cámara (los populares «gusanitos» más botellita de aire comprimido) resulta fácil y rápido de usar. Las muy especiales motos de trial utilizan desde hace tiempo neumáticos sin cámara en su rueda trasera y circulan con bajísimas presiones (hasta 0,2 bar).
Caballete
El práctico caballete central es equipamiento opcional y no viene de serie. Pensamos que resulta muy recomendable para realizar tareas de mantenimiento (engrasar cadena, por ejemplo) o, reparar un pinchazo en ruta.
Confort
La posición del conductor (50 mm más alta que en la Africa Twin estándar) resulta muy cómoda en largos viajes, con la posibilidad de adoptar diversas posturas mientras que las piernas se mantienen estiradas. El asiento alto y plano también ofrece una magnífica movilidad en todoterreno donde, además, el estrecho depósito permite una óptima posición de pie sobre las estriberas.
A cambio, el altísimo asiento, en conjunción con la elevada tara (260 kg en orden de marcha), representan un reto permanente en maniobras a muy baja velocidad para todo piloto/a de talla inferior a 1,80 m.
Guanteras o compartimentos
Bajo el asiento sólo hay espacio para la carterita de la documentación.
Accesibilidad mecánica
El nivel de aceite del motor se visualiza mediante una varilla en el lado izquierdo del cárter. ¡Cuidado!, porque el sistema de carter «seco» de este motor obliga a verificar el nivel de aceite en caliente, tras dejarlo reposar unos segundos. Hay dos varillas, una para el aceite del motor y otra para el embrague automático.
Retirando el asiento se accede a los fusibles. La batería (de iones de litio) se encuentra en un compartimento bajo el depósito de combustible, al que se accede fácilmente retirando una tapa en el lado izquierdo.
Los intervalos de mantenimiento (cada 12.000 km) parecen ridículamente cortos para una moto del siglo XXI..
Equipaje
La moto ofrece de serie una robusta parrilla portaequipajes posterior donde anclar fácilmente una bolsa de viaje (nosotros instalamos unas alforjas «blandas») o cualquier baúl del mercado. Adicionalmente la marca ofrece accesorios de viaje, como bolsa sobredepósito y maletas. La capacidad de equipaje aceptada por el fabricante es de 23 kg, una cifra más que razonable si además viajamos dos personas.
Instrumentación
Muy compacta, pero no muy intuitiva de manejo, ni fácil de leer en función de la luz ambiental. El cuentavueltas resulta prácticamente invisible, aunque la buena respuesta del motor a bajo y medio régimen hace innecesaria su consulta. En el puño izquierdo el piloto tiene a su disposición ¡diez! botones, que requieren su tiempo de aprendizaje y exigen retirar en exceso la vista de la carretera para su manejo. Aún más difícil en conducción nocturna, ya que no tienen iluminación.
Más información de la Africa Twin CRF 1000 L Sport Adventure
Puede interesarte
