Así es y así va la mejor BMW R-GS jamás construida

El hecho de que la BMW R 1300 GS enblobe a todas las de su historia no es cualquier cosa. En el fondo, una BMW R 80 G/S de 1980 es seguramente una de las mejores GS con la que te puedes hacer, si lo que buscas es solo salir al campo; 50 CV pueden ser suficientes y sus menos de 170 kilos se agradecen cuando la cosa se complica.

Por ejemplo, también una 1150 con todas las maletas y el peso casi de una RT, si vas a viajar tranquilo, sin duda era cómoda y fiable. Quizá la R 1200 buscaba volver a una filosofía más trail en el sentido de ser un tanto más polivalente que sus antecesoras aunque, sinceramente, era algo tosca en sus primeras series, con vibraciones y reacciones indeseadas. Eso, con las evoluciones de la 1200 prácticamente desapareció, y con la 1250 se llegó a un punto casi perfecto de ese concepto.

Bien, quítale kilos a la 1250, añádele una ración extra de agilidad, un motor más potente pero con los mismos o mejores bajos y «rellena» con toda la tecnología disponible hoy día… y tendrás la R-GS más polivalente que se ha hecho nunca, como te decía.

Pero aún hay más, porque ahora te encuentras con cuatro versiones de base, varios paquetes de opciones, elementos individuales que puedes añadir mas un catálogo de accesorios directamente inabarcable y esa polivalencia se dispara, porque con la misma moto puedes configurarte un misil para rodar deprisa por carretera, que es muy capaz de hacerlo, una trail enduro muy apañada o una GT cómoda y con todos los «juguetes» que nos suelen gustar.

Tengo la suerte de haber probado ya la nueva 1300. De hecho, escribo estas lineas poco rato después de haber dejada aparcada la moto tras todo un día de rutas, primero con una R 1300 GS Trophy (2ª versión en nivel de acabado, de abajo arriba) configurada con ruedas de tacos, barras de protección, cubrecárter y otros detalles «endureros», rodando por carreteras comarcales y pistas y después con una Pure GS (la básica, acabado en blanco y azul, que recuerda en sus colores a aquellas primeras R 100 GS), equipada con algunas de las opciones más interesantes del catálogo como suspensión electrónica, pantalla regulable eléctrica, modo Dynamic Pro y alguna cosa más.

Y convence. Estéticamente es muy diferente porque han querido marcar diferencias con claridad. La moto es claramente nueva, con un chasis completamente inédito, un motor completamente nuevo y claro, tiene que notarse. Sé que ya hay defensores a ultranza de la nueva estética y detractores a los que el nuevo faro no les dice nada, pero merece la pena profundizar un poco más en esta moto y conocerla para juzgarla en su justa medida.

A fin de cuentas, es la sustituta de una de las motos más vendidas en todo el mundo, si hablamos de motos grandes, y en BMW se han asegurado de no equivocarse con su gran éxito que, no en vano, supone un pedazo muy importante de sus ventas totales. Y efectivamente no, no se han equivocado.

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Cómo es la BMW R 1300 GS

No hay prácticamente nada de la anterior R 1250 GS en esta 1300. El nuevo desarrollo ha sido casi como partir de un folio en blanco, con los únicos límites de la propia experiencia de la marca y sus ganas de hacer una nueva GS más cercana a la filosofía trail más pura.

¿Qué implica esto? Tener la capacidad de, con la misma moto, rodar por carretera a cualquier ritmo, en cualquier uso y ser capaz de salir del asfalto con facilidad, y hasta grados verdaderamente elevados de complicación off-road. Esto es posible, por un lado, gracias a la larguísima experiencia de BMW en estas lides y, por otro, al empleo de un nivel tecnológico pocas veces visto. Como se suele dercir, no se han privado de nada.

El nuevo motor bóxer no tiene nada que ver con ninguno anterior. Lleva la caja de cambios montada en la parte inferior en vez de detrás, en una arquitectura nunca vista antes. Sí mantiene la tecnología ShiftCam de distribución variable que modifica el tiempo y la carrera de las válvulas de admisión, en un motor mucho más pequeño, corto y ligero.

El embrague es un multidisco en aceite con función antirrebote y lleva, por primera vez, los cilindros con la base completamente paralela. Como bien sabrás, la posición de estos en todas las bóxer anteriores implicaba que uno de los cilindros iba ligeramente adelantado sobre el otro, por la lógica del cigüeñal: un pistón y su biela van anclados un poco por delante del otro en este tipo de motor.

En el nuevo 1300 se han montado las cadenas de distribución por diferente lado en cada uno; el derecho va por delante del cilindro y, en el izquierdo, por detrás. Al encontrarse estas cadenas por dentro del bloque de cada cilindro, visualmente e independientemente de que los pistones sí vayan uno más adelantado que el otro, los dos bloques están a la misma altura esta vez.

De esta planta motriz se obtienen unas cifras más que interesantes, con 145 CV a 7.750 rpm y un impresionante par de 149 Nm a 6,500 rpm. Además, la curva de par empieza desde muy abajo y, por encima de 3.600 rpm, ya tienes 130 Nm. Se nota.

La suspensión ha sido completamente rediseñada, con un bastidor principal de chapa metálica y un bastidor trasero de aluminio fundido a presión, que sustituye a la tradicional (ya era casi seña de identidad de las GS) estructura de acero. Delante hay un nuevo Telelever Evo que cuenta con un elemento flexible para darle un mejor control, con un tacto muy similar al de una horquilla tradicional, con las ventajas también del Telelever, tales como independizar el giro del tren delantero de la suspensión.

Detrás también te encuentras con un revisado Paralever Evo que consigue mejores sensaciones. A esto además contribuye que la R 1300 GS es una moto más ligera y compacta, rebajando 12 kg respecto a su predecesora, lo que mejora la maniobrabilidad y la eficiencia general.

Se montan llantas de tres tipos, con las normales de aleación y unas de radios exteriores, en función del acabado elegido o, en opción, unas nuevas llantas forjadas bajo la denominación Enduro que, aseguran, son suficientes para ese uso y ahorran unos kilos (1,8 kg en concreto).

Son siempre de 19″ la delantera y 17″ la trasera, con recorridos de suspensión de 190 mm y 200 mm delante y detrás. Para frenar encontramos dos discos delanteros de 310 mm con pinzas radiales y detrás otro disco de 285 mm. Dispone de sistema ABS Integral de serie, además de llevar asistente dinámico de frenada (DBC) y MSR que controla el deslizamiento de la rueda trasera al retener.

Continuamos con la parte electrónica. La nueva GS incorpora cuatro modos de conducción, Eco, Rain, Road y Enduro, a los que puedes añadir en opción los modos Dynamic, Dynamic Pro y Enduro Pro. También lleva un sistema de asistencia a la salida en pendiente HSC de serie.

Fundamental para entender la nueva GS como verdaderamente polivalente es la suspensión electrónica DSA: es una opción incluida en el paquete Dinámico (acompañada del quickshifter Pro, frenos sport y alguna otra función) y se ha dado en llamar ahora DSA (antes Dynamic ESA) que ahora corrige, en función del modo de conducción seleccionado, la precarga de muelle también, compensando al tiempo la carga.

Incorpora además una nueva función que se compra como opción aparte, como es el control adaptativo de altura: cuando te paras, la moto se baja sola 30 mm (pasa de 850 mm con el asiento estándar a 820 mm), volviendo a su posición en cuanto reincorporas la marcha. Muy interesante. Tiene además otra función que ayuda a subir la moto al caballete que, por cierto, dispone de una palanca al pie para subirlo plegable muy bien escondida.

Otra nueva opción disponible es el asistente de conducción que implica un control de crucero adaptativo y un aviso de colisión, así como testigos en los retrovisores de alerta de ángulo muerto. Para todo ello se han montado radares tanto delante como detrás, perfectamente camuflados en las líneas del conjunto.

El cuadro es un TFT con las posibilidades que ya conocíamos; de hecho, en esto ha cambiado poco. Sí han variado las piñas, ahora todavía más intuitivas con una nueva tecla de atajo que puedes programar. Las luces LED van presididas por ese espectacular faro de «cuatro rayos» formados por 21 LED, que se convierten en 47 con la opción del faro Pro, cuyo haz de luz se va hacia el interior de la curva cuando estás girando. Atrás llama la atención la falta de un piloto central ya que todas las funciones van agrupadas en los tradicionales intermitentes.

No falta la llave de proximidad, con tapón de gasolina sin necesidad de usarla, calefacción en puños de serie y opcional en los asientos, de los cuales tienes cuatro tipos a elegir, lo que unido a las opciones de suspensiones hace que una GS pueda medir desde 800 mm de altura hasta 890 mm.

Para complementar hay varios tipos de manillar y manetas, varias cúpulas y protectores adicionales delanteros, de forma que puedes configurar como quieras tu posición de conducción sobre la moto y su protección aerodinámica, mostrándose como una de las trail más versátiles en este sentido que nunca se hayan concebido. A base de opciones, accesorios y demás, una BMW R 1300 GS es seguramente la moto que más posibilidades de personalización ofrece.

Para configurarla correctamente se ha partido de cuatro versiones base: Pure GS, GS Trophy, Triple Black y Option 719 Tramuntana. La primera, como te dije, es la más básica, mientras que la GS Trophy, con una inclinación más enduro de serie, va decorada en los tres colores clásicos de la marca cone fondo azul aderezado de líneas rojas y blancas. Por encima, la Triple Black lleva un equipamiento superior y esa estética ya conocida por el empleo de varios tonos de negro.

Por encima de todas ellas se encuentra la Option 719 Tramuntana, en verde dominante con detalles dorados. Lo cierto es que en vivo llama la atención y, efectivamente, logra dar un toque todavía más premium al conjunto, que en realidad es lo que se pretende con dicha variante.

Pero todo esto no es más que un resumen. El mero hecho de intentar explicar aquí todo el equipamiento sería algo pesado. Para que te hagas una idea, ¡el dossier de prensa de esta moto consta de casi 40 páginas!

A ver, para resumir se podría decir que lo que se te ocurra, está, bien de serie o como opción: USB en el cuadro, una caja para el móvil impermeabilizada sobre el depósito, palanca de freno con dos posiciones de altura, para off/on road, maletas con cierre centralizado, protectores de motor, cubre cárter… Lo que se te ocurra.

Cómo va

Reconozco que la BMW R 1250 GS era ya una moto que me gustaba mucho. Tenía su personalidad, representaba el culmen del desarrollo de un concepto que comercialmente funcionaba, y funciona, muy bien. Pero también he de decir que de las anteriores BMW R-GS no he sido nunca muy amigo. Las 1200 fueron mejorando con las sucesivas evoluciones pero la primera era una moto que vibraba, difícil de llevar en campo, pesada y poco divertida en carretera.

Las anteriores 1100 y 1150 eran motos directamente diseñadas para viajar, y todo lo que no fuera ese uso te encontrabas con lo que eran realmente, es decir, motos pesadas y muy poco versátiles a pesar de que mucha gente sí las empleara en el día a día. Las primeras versiones, sobre todo la original R 80 G/S, sí me hacían más gracia, entre otras cosas porque no iban mal por campo y valían para pasear por carretera, a su ritmo, hasta donde tú quisieras.

La R 1300 GS hereda la mejor cara de toda esa historia. Sí, la sientes tan buena como la R 1250 GS en todos los usos, solo que más ligera y ágil. A la vista incluso da ese aire de mayor compacidad y menor peso y, una vez a sus mandos, dicha sensación se refuerza. Ojo, porque estás ante una moto de 237 kg nada menos… No es ninguna pluma. Pero está bien equilibrado y no lo notas excesivo.

Para empezar y como sabes si sueles leer mis pruebas, mido 1,65. Esto es un dato importante cuando hablas de motos de cierto tamaño. Durante la reciente presentación a la prensa BMW me dejó probar la moto con la opción del asiento bajo, que deja la altura estándar de 85 mm a 820 mm. Pude ver, pero no probar, cómo actúa el sistema de altura adaptativa.

Así, con este asiento reducido se hubiese quedado en 800 mm. Tampoco era necesario. A 820 mm llego bien al suelo con uno de los dos pies y puedo moverme de forma que, por ejemplo, quitar o poner la pata lateral no es un problema. Desde luego, con el asiento a 800 mm hubiese sido perfecto, ya que lo cierto es que notas la moto un tanto ancha en la zona en la que bajan las piernas.

Con la llave de proximidad en el bolsillo, arrancas. No hay una sola vibración ni ruidos mecánicos. Los mandos están en una posición correcta, con el manillar algo elevado (el asiento bajo también influye en esto) y lo primero es familiarizarte con los mandos, sobre todo con la interfaz electrónica.

Ya era, en versiones anteriores, muy intuitiva. Lo sigue siendo y es fácil encontrar cualquiera de todas esas funciones que la moto incluye. Llama la atención el sonido al ralentí que te llega cuando estás sobre ella, con un «tac-tac» rítmico y perfecto, pero algo grave, que acaba por recordar a un motor diesel al ralentí. Este sonido, poco agraciado la verdad, desaparece en cuanto ruedas sobre las 4.000 rpm, momento en que suena muy parecido a los 1250 anteriores.

Las suspensiones electrónicas rozan la perfección. Están ademas conjugadas con los modos generales de funcionamiento y, salvo ajustes finos, funcionan perfectamente haciendo lo que esperas en cuanto pones la moto en el modo deseado. La primera prueba incluía un par de tramos por pistas con la versión Trophy y configuración bastante off-road, incluyendo ruedas de tacos a una presión bastante baja de 2,1 kg.

En carretera, como era de esperar, flaneaba un poco, pero en campo sorprende con una tracción eficaz y una facilidad de uso sorprendente. Después cambiamos de moto por una GS estándar, con algunas opciones como la pantalla de reglaje eléctrico, modos Pro, «quickshifter» y, por supuesto, las suspensiones electrónicas, pero esta vez con los neumáticos Metzeler más asfálticos de serie…

Y ahí sí sorprende de forma muy grata esta GS. El cambio es algo ruidoso al meter primera, con un «quickshifter» eficaz bajando marchas siempre y subiendo… mejor a partir de tercera, porque entre segunda y tercera es algo violento y eso te lleva a usar el embrague justo en ese momento, si quieres ser suave.

Lo cierto es que la moto corre mucho y desde muy abajo. Puedes dejarla caer hasta el régimen de ralentí, unas 1.200 rpm, y abrir de golpe sin una sola tos, saliendo disparada hacia delante. No resulta perezosa en absoluto subiendo de vueltas, sobre todo si has abierto a tope con toda confianza, en cualquier situación, gracias a su nivel electrónico.

Cuando tengas oportunidad de probarla por ti mismo, te sorprenderá lo que empuja y además, en curvas, puedes frenar tarde (no se inclina hacia delante por el Telelever, pero sí transmite que estás frenando, lo que no han hecho siempre estos sistemas), meter la moto y seguirá justo por donde quieres. Es tan precisa como una buena naked sport y no se siente mucho más pesada. El manillar es ancho y te permite cambiar de dirección con mucha velocidad y precisión, sin que la moto se mueva. Es noble, rápida y divertida.

En autovía, o cualquier zona donde simplemente viajes sentado con menos prisas, es muy cómoda aunque esto también dependerá del asiento que hayas elegido en tu configuración. El mío, versión baja pero Confort, lo es y permite estar muchas horas sobre él sin problemas.

El control de crucero adaptativo funciona muy bien. Solo tienes que programar la velocidad máxima y dejar que la moto siga al ritmo del tráfico o, mejor dicho, en función de este. Hay que ir atento porque, como bien sabes, esto no es como el coche. Si la moto frena, que te pille prevenido.

Regulas la distancia con facilidad haciendo que este reglaje pase a las teclas programables y, de esa forma, puedes cambiar la distancia que mantiene con el vehículo de delante. El aviso de colisión salta en la pantalla si el radar capta algún obstáculo delante, por lo que puede frenar si lo necesita. El radar trasero te avisa si tienes algún vehículo en el ángulo muerto del retrovisor y lo hace, como en los coches, iluminando un testigo en el propio espejo.

Estos, por cierto, son algo pequeños y de formas y materiales «poco nobles». Juraría que algún retrovisor parecido, sin el aviso de radar, lo he llegado a ver en algún scooter 125. Pero lo cierto es que si lo regulas bien, cumplen con su función que, a fin de cuentas, es de lo que se trata.

Lo mejor:

-Es la mejor GS de la historia

-Su absoluta polivalencia, con posibilidades totales de personalización

-Es sorprendentemente rápida, divertida y cómoda sobre cualquier terreno

Mejoraría con:

-Espejos retrovisores con mayor «identidad»

-Cambio menos ruidoso

-Comportamiento más dulce del «shifter» entre 2ª y 3ª

Así la vemos:

En carretera: 4

En ciudad: 4

Pasajero: 4

Confort: 5

Equipamiento: 5

Autovía: 4

(De 1 a 5 puntos)

Las GS grandes siempre han sido motos muy especiales. Esta lo vuelve a ser pero, si bien BMW no ha acertado siempre con ellas, en este caso sí que han hecho la mejor GS de la historia. Una moto que además puedes personalizar a conciencia para hacerte desde una GT muy cómoda y completamente equipada para cruzar Europa, pasando por una trail sport eficaz, rápida y divertida y llegando incluso a una trail-enduro muy capaz en campo.

Pero con una configuración menos extrema tendrás una auténtica trail que te permitirá acercarte a todos esos usos con facilidad y comodidad, simplemente cambiando sus reglajes electrónicos, eficaz y divertida en cualquier situación. Es la filosofía que siempre han perseguido las GS. Ahora lo han conseguido de pleno.